Bei uns dreht sich alles um Oldies und Youngtimer, nicht nur bei der Arbeit, sondern auch in der Freizeit. Klar, dass die Macher von MOTORRAD Classic so ihre ganz persönlichen Vorstellungen vom Traum-Klassiker haben. Hier verraten wir unsere kleinen Geheimnisse.
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Michael Pfeiffer, Chefredakteur, 52, hatte schon immer eine Schwäche für besondere Zylinderkonfigurationen. Inzwischen kann er sich auch für klassische Konzepte begeistern.
Leider habe ich nie eine SUZUKI GS 550 E besessen, aber ihre schnörkellose Optik begeisterte mich schon von Anfang an. Der tropfenförmige Tank, die klassisch gezeichnete Sitzbank mit hübschem Höcker und vor allem der wunderschöne Reihenvierzylinder sind doch eine wahre Augenweide. In Zeiten von Underseat-Auspuffanlagen oder gar wulstigen Underengine-Töpfen beruhigt die harmonisch und geradlinig gezeichnete Suzuki-Vier-in-zwei die Sinne. Auch schön: Man sieht, wo die GS den Luftfilter trägt und erkennt, welchen Weg das Frischgas durch die Vergaser in den Zylinderkopf nimmt.
Ebenso klar ist, in welche Richtung das verbrannte Gemisch nach der Zündung via Krümmer entsorgt wird. Und - mein Gott - wie einfach durfte Ende der 70er-Jahre noch ein Fahrwerk gebaut werden! Doppelschleife, schluchz! Zwei Federbeine, schnüff! Telegabel, rabäh! Aber jetzt stopp: Ich denke, ich werde mir bald mal so eine GS suchen. Danach kam eh eine Designverirrung nach der anderen von Suzuki. Man denke nur an die schrecklichen GSX-Modelle mit Rechteckscheinwerfer. Ersatzweise erfreut mich auch eine Moto Guzzi Le Mans I, eine Yamaha RD 400 oder auch eine schöne Honda CB 500 Four. Alles Motorräder, die aktuell nicht in meiner Reichweite sind. Leider.
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Noch nicht wirklich im Fokus der Sammler, aber sicher nicht mehr weniger Wert werdend: die bahnbrechende Ducati 916. Ich erinnere mich noch gut an meine erste Testfahrt mit der sensationell gestalteten V2. Nie hätte man einem Zweizylinder diese Leistung und einer Ducati eine solche Verarbeitung zugetraut. Hier stimmen die Proportionen, begeistern Sound und Motorkraft, verführen Form und Farbe. Mit der 916 fuhren sich die Italiener in den Olymp der Sportmotorradfans und eroberten eine Weltmeisterschaft nach der anderen. Schnell noch eine sichern!
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Gerhard Eirich, Redakteur, 48, mag Motorräder mit Sound. Dreizylinder- und V4-Motoren haben es ihm besonders angetan, doch er begeistert sich auch für so manches charakterstarke V2-Bike und viele der giftigen 70er-Jahre-Zweitakter.
Helmut Dähne, Nordschleife, Rundenrekord - mehr muss man eigentlich nicht sagen, um anzudeuten, um welches Bike es geht: Die piekfeine Rennreplika Honda VFR 750 R betört mit dumpf grollendem V4-Sound und lässt das Herz jedes Zweiradfans höher schlagen. Meines sowieso - seit ihrem Erscheinen. Ich schwärmte für die RC 30, aber ich fuhr X7. Mehrere VFR 750 F habe ich stattdessen mittlerweile besessen (aktuell eine rote 89er), die zivile, dennoch bildschöne Alltagsversion, doch die R fehlt mir noch.
Die edlen Renner werden nur selten angeboten, und wenn zu abgehobenen Preisen. Ab 1988 konnten betuchte Kaufwillige eines der insgesamt nur 3000 gebauten Exemplare für 25 000 Mark ergattern und sich an der perfekten Verarbeitung der bildschönen Honda erfreuen. Der Alu-Brückenrahmen wurde direkt vom Rennbike abgeleitet, die Einarmschwinge ist eine Augenweide und gibt rechts den Blick auf die 5,5 Zoll breite Felge frei. Ein Bike voller technischer Leckerbissen (Titanpleuel, Achsschnellverschlüsse, rennmäßig übersetztes Getriebe uvm.), ein in herrlichen HRC-Farben lackierter Hingucker, der inzwischen praktisch stündlich an Wert zulegt. Ich halte die Augen offen, übrigens auch nach einer der raren Ducati 851 Tricolore (ein bild- schönes Relikt aus der 16-Zoll-Ära), einer Kawasaki H2 (mit dem schönsten Heckbürzel der Geschichte) und auch einer Yamaha XS 750 (mit dem betörend nach Porsche klingenden Drilling).
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Sie wurde wohl von den meisten einfach missverstanden: Für Fans ultrastarker Machobikes hatte die Yamaha MT-01 mit 90 PS nicht genügend imageträchtige Leistung. Liebhabern sportlicher Naked Bikes war sie zu schwer, zu wenig spritzig. Ich mag ihren urwüchsig stampfenden, mächtigen Stoßstangenmotor, der knapp über Standgas bereits die 100-Nm-Schwelle knackt. Der kopflastige Stier lässt sich passabel um Kurven scheuchen, sofern man ihn energisch bei den Hörnern packt. Und schon der Serienauspuffsound bringt Häuserschluchten fast zum Einsturz. Ein V2-Saurier mit klarem Kultpotenzial.
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Uli Holzwarth, Redakteur, 48, steht auf Klassiker der 1970er-Jahre und Youngtimer. Platz finden in seiner Garage auch Motorräder, die nicht unbedingt dem Massengeschmack entsprechen.
Eigentlich müsste das Foto oben eine Moto Guzzi Le Mans III zeigen. Wenn es so etwas wie ein Traum-Bike für mich gibt, dann diese rassige Italienerin, die schon seit mehr als 30 Jahren auf meinem Wunschzettel steht. Irgendwie hat es bislang noch nicht geklappt. Vor knapp zwei Jahren war ich ganz nah dran, doch dann hat der wankelmütige Anbieter in letzter Sekunde einen Rückzieher gemacht. So bleibt es erst mal beim großen Traum. Den einen oder anderen kleinen habe ich mir dagegen erfüllt. Wobei meine Wahl bei so manchem Leser vermutlich Kopfschütteln auslösen dürfte, weil beispielsweise eine BMW R 65 LS noch nie den Geschmack der Masse getroffen hat. Eine unverkleidete Yamaha XJ 900 N zählt ebenfalls nicht unbedingt zu den aufregendsten Bikes, um die sich alle reißen. Egal, ich mag solche Motorräder, die vielleicht nur mir gefallen.
Wirklich ans Herz gewachsen ist mir jedoch die Honda XBR 500 S, von der ich gleich drei Stück besitze. Die silberne oben ist das Schmuckstück des Trios, mit nur 6200 Kilometern auf dem Tacho. Ein wunderbarer Single für die entspannte Tour über kleinste Wege, der mich mit seinem herrlich dumpfen Bollersound jedesmal aufs Neue verzaubert. Das Beste: Eine XBR bietet großes Glück für kleines Geld. Eine gut erhaltene Kawasaki GPZ 900 R kostet jedenfalls mehr. Wäre mir aber das Geld wert, denn der 80er-Jahre-Sportler zählt auf jeden Fall zu meinem ganz engen Favoritenkreis. Ebenso die Kreidler RS von 1978 (genau, die mit Gussrädern und Scheibenbremse!), weil ich mich bei dieser 50er mit dem Motorradbazillus infiziert habe. Ach ja: Schwach werden könnte ich außerdem bei einer Honda XRV 650, und für eine Yamaha RD 350 YPVS würde sich bestimmt auch noch ein Plätzchen in der Garage finden.
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Ich brauche nicht lange überlegen, um mich für die Honda VTR 1000 SP-2 als künftigen Klassiker zu entscheiden. Aus meiner Sicht wurde Hondas V2-Superbike immer unter Wert geschlagen. Nicht auf der Rennstrecke, da stehen immerhin zwei Weltmeister-Titel mit Colin Edwards in den Geschichtsbüchern. Sondern bei den Vergleichen mit der Konkurrenz. Doch heute zählt nicht mehr der damalige Rückstand in der Punktewertung, sondern die piekfeine Verarbeitung, der Zahnradantrieb zu den Nockenwellen, die Zuverlässigkeit...
Honda VTR 1000 SP-1 gebraucht kaufen
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Werner Koch, Redakteur, 59, seit 1987 bei der Zeitschrift MOTORRAD und MOTORRAD Classic. Als leidenschaftlicher Rennfahrer von frühester Jugend an baut der gelernte Motorradmechaniker seine Maschinen am liebsten selbst. Was nicht heißt, dass er sich nicht auch für einen Lieblings-Klassiker von der Stange begeistern kann.
Meine Nummer eins? Ganz klar die Moto Guzzi V7 Sport (1970). Bei Motorrad-Hiller in Stuttgart bauten wir eine der ersten V7 Sport auf 850 Kubikzentimeter und richtig Leistung um. Danach war sie nicht nur richtig schön, sondern auch richtig schnell. Mit riesiger Grimeca-Doppel-Duplex-Nabe, dem klassischen „Rundmotor“ und einem genial gezeichneten Doppelschleifenrahmen verkörpert die V7 Sport die italienische Tradition, bildhübsche und zugleich schnelle Motorräder zu bauen.
Die Honda CB 92 Benly Super Sport (1961) war mein erstes „großes“ Motorrad. Leider so anfällig, dass ein zweites als Organspender angeschafft werden musste. Mit sportlichem Aluminium-Tank, schöner Duplexbremse, dem fein verrippten 125er-Motörchen und auf Telegabel anstatt Kurzschwinge umgebaut, gehört die kleine Honda auch heute noch zu meinen Favoriten - zumindest was die Optik angeht.
Die Benelli 250 2C (1974), war nach Honda CB 72 und Suzuki T 250 meine leichteste 250er mit filigranem, spritzigen Zweitakt-Motor und super Fahrwerk. So super, dass ich damit bei meinem ersten Motorradrennen gleich auf Platz vier landete und in Hockenheim beim JuPo noch vor der FKS 250 (Fritz Kläger Spezial) ins Ziel kam. Das versöhnte für die vielen kleinen italienischen Mängel und Schlampereien.
Zündapp KS 50 Supersport (1970): Die schönste 50er, die je gebaut wurde. Mit hochgezogenem Auspuff, verchromtem Büffeltank und Lenkerstummeln ein echtes Motorrad, auf das die ganze Clique in den 70ern neidisch war. Auch weil sich der Motor mit dem typischen Fächerzylinderdeckel als ganz starker Geselle entpuppte.
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Yamaha SRX-6 (1986). Mit Abstand der schönste luftgekühlte Einzylinder, wurde die Yamaha 1985 von den MOTORRAD-Lesern zum „Motorrad des Jahres“ gewählt. Die Linienführung von Tank, Sitzbank und Doppelschleifenrahmen ist ein Gedicht. Mit ein paar Handgriffen erhielten Optik und Technik den letzten Schliff - so wie bei meiner eigenen SRX-6, die im Übrigen exakt dieses Kürzel (S-RX 6) als Kennzeichen trug.
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Thomas Schmieder, Redakteur, 46, ist fasziniert davon, dass Motorräder nicht im luftleeren Raum fahren. Was nicht den notwendigen Sauerstoff zur Verbrennung von Benzin meint. Sondern ihr gesellschaftliches Umfeld.
Kein Motorrad verkörpert die frühen „Roaring Sixties“, die Wilden Sechziger, mehr als die Triumph Bonneville T 120. Sie kam 1959, mitten in den moralischen Wirren der Nachkriegszeit, als sich noch kaum Arbeiter ein Auto leisten konnten und vor allem in England Teenager rebellierten, Freiheit forderten. Rock´n´Roll. Sie war das Sportmotorrad schlechthin, sollte sie mit ihrem Doppelvergaser doch 120 Meilen pro Stunde rennen, 193 km/h. Ein Skandal! Okay, real brauchte es dafür etwas Tuning - Geburtsstunde der in Hinterhöfen umgebauten Café Racer mit Stummellenkern, Höckersitzbank und hochgezogenen Auspuffen. Und dann der Name, einer der schönsten der gesamten Motorradgeschichte. Klingt französisch, aber meinte ja den legendären Salzsee in Utah, auf dem Jonnie Allen im Jahr 1956 mit einem windschlüpfrig gemachten 650er-Triumph-Twin sensationelle 345,45 km/h erreichte.
Da war dem käuflichen Ableger Supersport in die Wiege gelegt. Heute begeistern an der „Bonnie“ eher klassische Proportionen des Paralleltwins in Pre-Unit-Bauweise. Logische Ablösung ist für mich eine Honda CB 450 Black Bomber: Sie erschien im Jahr 1965 mit dohc-Twin, fast 100 PS Literleistung, war absolut zuverlässig und dauerhaft „trocken“. Und läutete noch vorm „Jahrhundertmotorrad“ CB 750 Four einen Zeitenwechsel in der Motorradwelt ein: Good old england hatte sich auf seinem Ruhm ausgeruht, nun kam Japan! Deswegen sei noch an die Yamaha SR 500 erinnert, mein erstes eigenes Motorrad. Sie brachte ab 1978 zehntausendfach eine urenglische Art zurück auf deutsche Straßen, klassenlos, charakterstark und bezahlbar.
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Bei vielen aktuellen Motorrädern ist es schwer vorstellbar, in 20, 30 Jahren bewundernd davorzustehen. Nicht bei der MV Agusta Brutale 800. Sinnliche Formensprache mit einem der schönste Auspuffe seit 1885! Rasante Fahrdynamik des 185 Kilogramm leichten Dreizylinders (toll!) tröstet über furchtbare Gasannnahme hinweg, ein Fall für Kenner und Könner, noch ohne ABS. Das genaue Gegenteil verkörpert die BMW R 1200 GS. Steht an jeder Ecke, kann alles, macht alles mit. Eine moderne, große XT 500. Wir werden an viele schöne Reisen mit ihr zurückdenken…
MV Agusta Brutale 800 auf markt.motorradonline.de
Fred Siemer, Redakteur, 57, freier Mitarbeiter, mag nichts, was zum Fahren zu zickig oder zu kostbar ist. Daher bewegt er neben der BMW R 80/7 auch eine Honda XBR 500 und NX 650 Dominator sowie eine Yamaha FZ 750.
Motorradhistoriker wird meine Wahl ebenso wenig beeindrucken wie die Jünger von Leistung oder Design. Entschuldigend sei angefügt, dass ich lange geschwankt habe: Die Triumph Speed Twin 5T von 1938 kam mir in den Sinn, weil Edward Turner, ihr genialer Konstrukteur, damit unsere Idee vom Motorradfahren begründete. Schnell, urtümlich, wild. Dann drängte sich die Guzzi V7 Sport auf, deren erschütternde Schönheit mich zum einzigen Mal in meinem Leben zwang, mir ein Motorradmodell zu kaufen. Fürs Bücherregal, es parkt noch immer neben meiner philosophischen Grundausstattung.
Als sich die Vernunft in meine Überlegungen einschlich, kam die Morini 3 ½ Sport ins Spiel, denn die sieht fast so toll aus wie die Guzzi, klingt eher besser und beweist, dass Faszination nicht vom Preis abhängt. Trotzdem fiel meine Wahl letztlich auf die brave BMW R 80/7, denn zur Vernunft hatte sich nun auch noch Ehrlichkeit gesellt. Ja, Leute, ich besitze diese Karre seit über 30 Jahren und weiß seit mindestens zehn, wie gut sie zu mir passt. Sie verzeiht nicht nur beim Schrauben, sie ist verlässlich nicht nur beim Kaltstart und belastbar nicht nur im Urlaub. Meine Beziehung zu diesem Motorrad darf als durch und durch gefestigt gelten, und darum stört, was uns neuerdings zu unseren vier Ohren kommt: „Sieht eigentlich gar nicht mal so schlecht aus.“ Nee, Freunde, zu spät.
BMW R 80/7 auf markt.motorradonline.de
Als Testredakteur von MOTORRAD zur Objektivität verpflichtet, protokollierte ich ab 1987 die Überlegenheit japanischer Fours. Und begriff erst allmählich, wie viel Leidenschaft hinter diesen leistungsstarken, oft auch leichten Konstruktionen steckt, wie sehr sie Fahrspaß machen. Seither läuft bei mir alles, was mehr als 100 PS pro Liter Hubraum in weniger als vier Zylindern erzeugt, unter kompromissbehaftet. Hondas CBR 600 PC19 - sie erschien 1987 - schwebte mit famosem Motor und grandiosem Fahrwerk weit über allen anderen. Sie ist mein Klassiker von morgen. Gerechtigkeit muss sein.
