Fahrbericht Harris-Honda VTR SP-1

Fahrwerk flop, Motor top: Die Normalo-SP-1 hat mit Colin Edwards Lorbeer umkränzten Weltmeister-Bike wenig gemeinsam, selbst wenn der gut 130 PS starke Motor begeistern kann. Folgerichtig daher der Ansatz, der Nippon-Supersportlerin mit feinen Federelementen, leichten Rädern, Verkleidung aus Kohlefaser sowie einer bissigen High-End-Bremsanlage auf die Sprünge zu helfen, ohne dabei den Motor selbst anzutasten. Auf kurvigen, buckligen Landstraßen sei dies erfolgversprechender, als auf ein nur selten nutzbares Plus an Spitzenleistung zu schielen, so Steve Harris im O-Ton.
Was nicht heißt, dass die Harris-SP-1 schüchtern auftritt. Bereits auf den ersten Blick wirkt der im Look der hauseigenen Renn-Superbikes lackierte Twin wie ein handgefertigtes Einzelstück, weit entfernt vom eher sachlichen Habitus des Originals. Obwohl bereits die serienmäßige VTR 1000 SP-1 sportlich daherkommt, wird sie vom Harris-Produkt mühelos getoppt, denn die Racingfreaks von der Insel griffen generös in die Kiste mit herzerwärmenden Edelteilen. Federelemente von Öhlins, AP-Sechskolbenbremszangen, Marchesini-Felgen oder die aus Karbonfaser gefertigte Verkleidung sind nur einige Zutaten. Bei genauem Studium finden sich eine Fülle leckerer Details, die in der Summe ein Motorrad ergeben für Männer, die schon alles haben – so die Philosophie von Steve Harris. Er wähnt seine Kundschaft in Kreisen etwa von Ferrari-Enthusiasten, Leuten, die wie er meint, viel Geld haben und schöne Dinge mögen, ohne ihre hochgerüsteten Hightech-Spielzeuge bis zum Äußersten auszuquetschen. Das erscheint logisch, immerhin kostet die voll aufgerüstete Harris-SP-1 65000 Mark - angesichts des naturbelassenen 999-cm3-V2 nicht gerade ein Schnäppchen.
Doch das Renommierstück hält, was die effektheischende Replica-Optik verspricht: Unter der Anglo-Japanerin wird selbst übel geflickter Asphalt zur smart geschniegelten Piste. Fein ansprechende Federelemente, die heftige Unebenheiten entschärfen, aber dem Popometer des Piloten dennoch genug Informationen liefern, sorgen für ein geradezu intimes Verhältnis zur Straßenoberfläche. Überdies unterbindet die voll einstellbare 48er-Öhlins-Gabel abruptes Abtauchen bei brachialen Bremsmanövern mit ihrer satten Dämpfungsreserve. Entsprechendes trifft für das ebenfalls voll einstellbare hintere Federbein inklusive Höhenverstellung zu: Selbst bei vollem Beschleunigen geht die Hinterhand der Solo-Sportlerin nicht auf Tauchstation.
Versüßt wird der Drang nach vorn vom Schaltautomaten mit Zündunterbrechung. Beim Hochschalten kann das Gas voll stehen bleiben, der Griff zur Kupplung ist überflüssig, ein kurzes Zucken mit der Fußspitze genügt. Lediglich die minimal geänderte Tonlage des satt grollenden V-Twins untermalt die Gangwechsel, eine Unterbrechung des Beschleunigungsvorgangs ist praktisch nicht zu spüren. Und der geht im Vergleich zur Standard-SP-1 noch vehementer vonstatten, unter anderem wegen des handgefertigten Auspuffsystems: Krümmer mit 15 Millimeter größerem Durchmesser sowie Karbon-Endschalldämpfer mit freizügigem Durchlass gestatten dem V2 munter zu hämmern und sollen über den gesamten Drehzahlbereich für das ein oder andere Extra-Pferdchen sorgen. Die Spitzenleistung gibt Harris mit 130 PS am Hinterrad an, also rund 140 PS an der Kupplung. Da das Serien-Programm der Enspritzung erhalten blieb, reagiert der erstarkte Motor auch weiterhin auf feinste Gasbefehle weich und sensibel. Ähnliches gilt für die aufwendige Bremsanlage mit AP-Sechskolbenbremszangen, die sich feinfühlig mit den schwimmend gelagerten 320er-Scheiben einlassen und bei Bedarf trotzdem für heftigste Verzögerung sorgen können.
Harris-Fans mit nicht unbeschränkten finanziellen Ressourcen können die Edel-Parts jedoch peu à peu nachrüsten – und durch den Verkauf der Originalteile ihr Budget schonen. Das Angebot reicht von der getönten Verkleidungsscheibe für gut 160 Mark über die Verkleidung für 1400 Mark bis hin zur Zwei-in-zwei-Auspuffanlage für 2200 Mark. Genug Auswahl also, um auch weniger betuchten Enthusiasten Stück für Stück den Weg zum Herrenfahrer zu ebnen.

Technische Daten - Harris-Honda SP-1

Motor (Honda VTR 1000 SP-1): Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle querliegend, je zwei obenliegende, zahnradgetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, 54 mm, Motormanagement.Bohrung x Hub 100 x 63,6 mmHubraum 999 cm3Nennleistung (Hinterrad) 96 kW (130 PS) bei 9700/minKraftübertragung: Hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe mit Schaltautomat, O-Ring-KetteFahrwerk: Brückenrahmen aus Aluprofilen, Motor mittragend, Öhlins-Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 48 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge mit Oberzügen aus Aluprofilen, Öhlins-Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, AP-Doppelscheibenbremse vorn, Sechskolbensättel, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, 320 mm, Harris-Scheibenbremse hinten, Zweikolbensattel, 220 mm.Reifen 120/17 ZR 17; 190/50 ZR 17FahrwerksdatenLenkkopfwinkel 65,7 Grad, Nachlauf 100 mm, Radstand 1404 mm.Maße und GewichteSitzhöhe 810 mm, Trockengewicht 185 kg, Tankinhalt 18 Liter.Preis ca. 63500 MarkKontakt: Harris Performance, Telefon 0044 1992532500