Am nachdrücklichsten wirkt sie platt von der Seite, und zwar im Stand. Dann kommt am besten rüber, was die W 800 TR Clubman hat. Beziehungsweise was sie nicht hat. Auf dem Habenkonto verbucht sie eindeutig eine gehörige Portion Charme, und zwar von jener reduzierten Art, wie ihn der englische Motorradbau über Dekaden pflegte und wie er auch bei der Bahnrennerei überall auf der Welt Usus ist. Das Zusammentreffen dieser beiden Stilrichtungen reißt also keine unüberwindlichen Gräben auf, sondern entwickelt im Gegenteil einen ganz eigenen Stil. Eben weil es nicht ganz stilecht daherkommt.
Beim näheren Hinsehen entdeckt man dann an der Clubman W 800 TR überrascht eine dritte Stilrichtung. Dinge wie die Wave-Bremsscheibe oder die mit einem rot eloxierten Verstellmechanismus versehenen Brems- und Kupplungshebel, die niemals als englischer Purismus, sondern in dieser Kombination bestenfalls als Krefelder Barock durchgehen. Uuups, werden Traditionalisten sagen, da hat der Jochen aber ganz schön danebengegriffen.
Habe er nicht, verteidigt sich Schmitz-Linkweiler. Natürlich verwende er Teile aus dem firmeneigenen Zubehörprogramm. Und die fünf Kunden, die bislang eine komplette W 800 TR bei ihm geordert hätten, hätten allesamt die einstellbaren LSL-Hebel gefordert. Natürlich sei es jedem selbst überlassen, bei Nichtgefallen auf die Originalhebel zurückzugreifen. Dasselbe gelte im Übrigen für alle Teile, die an der Clubman verbaut seien.
Na ja, so ganz stimmt das nicht. Der schwarz eloxierte Felgensatz (2.50 x 18 und 4.25 x 18 mit den originalen W-800-Radnaben und grobstolligen Pirelli-MT-90-Reifen im 110er/150er-Format) gehört sicher ebenso zwingend zum Erscheinungsbild der TR wie die Flat-Track-Lampenschale, der 840 Millimeter breite Flat-Track-Lenker, die dünne Sitzbank, die mattschwarze Auspuffanlage oder der aufwendig behandelte Originaltank, dessen Aussparungen für die Gummi-Kniepads extra ausgezinnt werden müssen, bevor die Performance-White-Lackierung mit LSL-Dekor aufgetragen wird.
Nicht ganz so plakativ, aber für das Fahrgefühl entscheidender wirkte Schmitz-Linkweiler im Verborgenen. Ein neuer Gabelbrückenkit mit 42 Millimeter statt 50 Millimeter Offset, längere und von gesunder Härte gekennzeichnete YSS-Federbeine, sich daraus ergebende 64 statt der bisherigen 63 Grad Lenkkopfwinkel, 106 statt 108 Millimeter Nachlauf - im Fahrwerksbereich tat sich einiges, um der W 800 Flat-Track-Affinität einzuhauchen.
Natürlich durfte im Rahmen dieser Bestrebungen der brave Königswellen-Twin nicht unangetastet bleiben. Mittels Power Commander und einem um einen Zahn kleineren Ritzel entwickelt der Langhuber spürbar mehr Temperament, als Kawasaki ihm zugesteht (siehe Leistungsdiagramm oben) und flankiert seine Darbietungen mit einem hörbar satteren Auspuffton sowie hier und da einer kernigen Fehlzündung im Schiebebetrieb.
Das ist für den eigentlichen Einsatzzweck, für den die Clubman konzipiert wurde, nämlich den W-800-Gentlemen-Cup unserer eidgenössischen Nachbarn (ein Bergrennen, zwei Supermoto-Events und ein Grasbahnspektakel), möglicherweise legitim. Auf öffentlichen Straßen führt es jedoch zum Erlöschen der Betriebserlaubnis. Und so wird der eine oder andere Clubman-Interessent auf die Leistungskur und Übersetzungsänderung verzichten, während die Auspuffanlage homologiert ist und schon beim Brötchenholen für eine durchaus prickelnde Klangkulisse sorgt.
Apropos Brötchen holen: Obgleich Jochen Schmitz-Linkweiler auf die Geradeauslauf-Talente seiner Clubman besonders stolz ist und sie angesichts der grobstolligen Besohlung bis hin zur Höchstgeschwindigkeit (bergab und mit Rückenwind Tacho 180) wirklich in Ordnung gehen, ist der Asphaltdschungel das eigentliche TR-Revier. Etwas vorderradorientierter als auf der W 800 sitzt der Clubman-Freund, führt die 204 Kilogramm (W 800 217 Kilogramm) locker am breiten Lenker und nimmt die nicht eben bestechende Lenkpräzision der grobstolligen Reifen ebenso mit einem Schmunzeln in Kauf wie die im Vergleich zu den Federbeinen sehr soft abgestimmte Kawasaki-Gabel und das daraus resultierende inhomogene Einfederverhalten. Im Gentleman-Cup wird mit härteren Gabelfedern gefahren.
Der Motor hat trotz der Leistungskur seinen beruhigenden Charakter nicht verloren. Er geht butterweich und gelassen ans Gas, um dann bis zirka 4000/min nahezu auf Serienniveau zu agieren. Erst jenseits dieser Marke legt er spürbar kräftiger zu, um in der Spitze immerhin sechs PS (siehe Leistungskurve) über der Serie zu liegen. Gemessen an dem, was Schmitz-Linkweiler preislich für die W 800 TR aufruft, ist das eine übersichtliche Größe. 7390 Euro für den kompletten Umbau (ohne Basisfahrzeug) - wer das gesamte Potpourri haben will, muss tief in die Tasche greifen. Oder (siehe Interview) einfach weniger mehr sein lassen. Ganz im Sinne des Erfinders.
Leistungsdiagramm / Technische Daten
Technische Daten
Motor
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, eine obenliegende, königswellengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 34 mm, Sekundärluftsystem 252 W, Batterie 12 V/12 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 40:17, Bohrung x Hub 77,0 x 83,0 mm, Hubraum 773 cm³, Verdichtungsverhältnis 8,4:1, Nennleistung 35,0 kW (48 PS) bei 6500/min, Max. Drehmoment 60 Nm bei 2500/min.
Fahrwerk
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 39 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Scheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Trommelbremse hinten, Ø 160 mm. Speichenräder mit Alu-Felgen 2.50 x 18; 4.25 x 18, Reifen 110/80 18; 150/70 18, Bereifung im Test Pirelli Scorpion M T90
Maße+Gewichte
Radstand 1460 mm, Lenkkopfwinkel 64,0 Grad, Nachlauf 106 mm, Federweg v/h 130/106 mm, Sitzhöhe* 740 mm, Gewicht vollgetankt* 204 kg, Zuladung* 196 kg, Tankinhalt 14,0 Liter.
Farben
Weiß/Schwarz
Preis für Umbau
7390 Euro
Preis Basis-Motorrad
8190 Euro
Nebenkosten
zirka 170 Euro
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Jochen Schmitz-Linkweiler, was war zuerst da: der Gentleman-Cup oder Ihre Clubman W 800 TR?
Unser Motorrad. Das stand schon in Köln auf der INTERMOT. Dort ist der Schweizer Kawasaki-Importeur auf mich zugekommen. Dann wurde die Idee von dem Cup geboren. Schon zwei Monate später wurde es dann konkret, die Idee kam gut an. Jetzt sind 27 Startplätze fix, es laufen zusätzlich zwei Demo-Bikes.
7390 Euro für den Umbau sind eine Menge Geld. Geht es auch günstiger?
Na klar, es muss ja nicht jeder alles nehmen. Technisch zwingend notwendig für den Umbau sind aus meiner Sicht nur die Gabelbrücken für 549 Euro, die Alu-Felgen für 809 Euro, das Einspeichen und die Reifen der passenden Dimension (289 Euro) kommen dazu. Dazu die längeren Federbeine für 469 Euro, weil ohne diese Teile die neue Fahrwerksgeometrie und damit das Fahrverhalten nicht möglich sind. Natürlich würde ich zusätzlich auf jeden Fall den Lenker, Kotflügel, Auspuff und die Sitzbank nehmen. Das kommt zusammen auf rund 2200 Euro. Und wenn wir schon dabei sind: Lampenmaske und Tankumbau inklusive Lackierung für 1040 Euro sollten es auch schon sein. Doch wer welche Teile haben möchte, ist ganz unterschiedlich. Oft bestellt der (Kawasaki-)Händler bei uns und rüstet nach Wunsch seines Kunden vor Ort um.
Was ist mit dem Motortuning?
Das bieten wir selbst nicht an. Dieses Motorrad wurde von dem Krefelder Spezialisten Manfred Ilsanker (www.ilsanker-tuning.de) getunt.
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