Impression Triumph Thruxton R Clubman und Track Racer

Man könnte vieles vergessen. Den Nachwuchs von der Schule abzuholen, den Termin mit dem Chef, ja sogar den Starterknopf zu drücken. Vor allem aber: sich selbst. Denn die Triumph Thruxton zieht jeden in ihren Bann, der auch nur einen Funken Begeisterung für Retro-Bikes übrig hat. Traumhaft sicher balanciert die Britin auf dem schmalen Grat zwischen Abklatsch und Originalität, kombiniert die Formensprache und den Geist des Gestern mit dem technischen Anspruch des Heute. Den massigen Reihentwin in archaischer Pre-Unit-Optik domestizieren zwei Ausgleichswellen und Einspritzung. Rundliche Gabelbrücken klemmen eine Upside-down-Gabel. Von anmutig geschwungenen Lenkerhälften aktiviert der Pilot E-Gas, Anti-Hopping-Kupplung und radial verschraubte Bremszangen. Überfräste Kühlrippen erleichtern dem unauffälligen Wasserkühler die Arbeit. Und trotz der gestreckten Café Racer-Optik flutscht die Britin mit steilem Lenkwinkel und kurzem Nachlauf flink um die Ecken. Klassik meets Moderne.

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Impression Triumph Thruxton R Clubman und Track Racer Moderne Technik, klassische Optik

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Doch vielleicht ist es diese stimmige Basis, die reizt zu experimentieren, auszuprobieren. Für LSL-Chef Jochen Schmitz Linkweiler liegt die Hemmschwelle ohnehin niedrig. Umbauten sind seit drei Jahrzehnten das Markenzeichen des Krefelder 25-Mann-Betriebs. Mit Clubman besitzt der Veredler sogar ein eigenes Label für die aufwendigsten Projekte. Doch diese Triumph Thruxton ist mehr. Eine Clubman mit Schuss, dem „Spirit of Meriden“. Eine Hommage an den Ort, an dem im Jahr 1983 mit der Bonneville T140 das letzte Motorrad der ursprünglichen Triumph-Ära vom Band rollte.

Geist von Meriden weht über der Triumph Thruxton

Natürlich hätten die Krefelder deshalb die aktuelle Bonnie aufpäppeln können. Doch mit 80 PS, immerhin 17 Pferden weniger als im Thruxton-Motor, und einem dicken Pack zusätzlicher Schwungmasse hätte der Bonneville-Antrieb vielleicht nicht die Begeisterung der in ihrem letzten Jahrzehnt mitarbeitergeführten britischen Motorradschmiede widergespiegelt. So weht der Geist von Meriden eben über der Triumph Thruxton. Oder was von ihr übrig blieb. Denn die Liste an Umbauteilen (siehe unten) dürfte länger sein als die derzeitige Stichwort-Sammlung der britischen Regierung für den Brexit.

LSL Clubman - ist das wirklich noch eine Triumph?

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Kann sich sehen lassen: der Umbau von LSL.

Verständlich, dass auf den ersten Metern ein wenig Autosuggestion nachhelfen muss. Das ist eine Triumph Thruxton, das ist wirklich eine Thruxton. Unglaublich, wie entscheidend der hohe Rohrlenker das Fahrerlebnis neu definiert. Oberkörper aufrecht, Kopf hoch. Als würde das Oberstübchen durch die gestrafften Blutbahnen besser versorgt, saugt die persönliche Sensorik die neuen Eindrücke wie ein Magnet auf. Zum Beispiel, wie sensibel die Frontpartie die Straße abtastet. Wie in der aktuellen Bonnie betont eine konventionelle Gabel die klassische Linie. Sie stammt von Öhlins, wurde einst für die Yamaha XJR 1300 konstruiert. Ihre karbonbeschichteten 43er-Standrohre stecken in gefrästen LSL-Gabelbrücken. Stattliche vierzig Millimeter mehr Einbaulänge (770 statt 730 mm) sowie die um einen Zentimeter kürzeren Federbeine flachen den Lenkwinkel um 1,4 auf 65,8 Grad ab und strecken den Nachlauf.

Trägeres Einlenken? Nicht die Spur. Genauso neutral wie ihre Basis kippt die Clubman trotz des 170er-Hinterradreifens statt des serienmäßigen 160ers in Schräglage, zieht sauber ihren Radius. Wer’s weiß, entdeckt auf den Geraden einen Tick mehr Stabilität. Vielleicht. Ganz bestimmt bemerkt er aber ein paar Restschulden aus den Nachtschichten, in denen die Clubman für die Intermot und die Custom-Bike-Messe in Bad Salzuflen aufgebaut wurde. Zum Beispiel, dass die harten Federn in den Öhlins-Federbeinen so manchen Asphalthuckel unbearbeitet an den Piloten weitergeben und weder in Zug- noch Druckstufe einstellbar sind. Oder dass die nun axial verschraubten vorderen Bremssättel verhaltener in die Scheiben beißen als die radial angeschlagene Standardware. Nur eine Momentaufnahme. Denn nach den Shows rücken die Krefelder der Clubman noch mal auf die Pelle, schärfen mit voll justierbaren Stereo-Federbeinen inklusive weicherer Federn und angepassten Brembo- statt Nissin-Stoppern nach.

Clubman wiegt 222 Kilogramm

Ihren klassischen Ansatz unterlegt die Clubman auch mit den Speichenrädern von Kineo. Allerdings nicht nur optisch. 2,2 Kilogramm am Vorderrad und ein Kilo hinten sparen die Teile aus Verona gegenüber den Serien-Pendants ein. Gemeinsam mit den Hattech-Edelstahl-Schalldämpfern, die den Motor spürbar direkter ansprechen lassen, sorgt das Duo für mehr Spaßpotenzial. Als wäre er kürzer übersetzt, schnippt der 97 PS starke Twin den Roadster spritziger aus jeder Kurve, stupst im Überschwang gelegentlich die Front nach oben. In Bewegung scheint die 222 Kilogramm schwere Clubman viel mehr als drei Kilo im Vergleich zur Serien-Triumph Thruxton R abgespeckt zu haben.

So wie vieles an dem Roadster. Die gefrästen Hebeleien von Schaltung, Bremsen und Kupplung wirken wertig und intensivieren genauso den Kontakt zur Triumph wie das reduzierte Heck von Designer Jens vom Brauck. Doch die edle Herkunft verlangt auch ihren Tribut. Das JvB-Heck schlägt mit knapp 900 Euro, die Tanklackierung mit 1.000 Euro zu Buche. Gabel, Bremsen, Auspuff und Räder fordern ebenfalls finanzielle Opfer. Als Fulldresser addiert die Clubman zum Grundpreis der Triumph Thruxton R (14.950 Euro) etwa 9.600 Euro. Doch manchmal kann weniger auch genug sein. Allein mit Superbike-Lenker, Kineo-Rädern und Hattech-Auspuff lässt sich funktionell der Freigeist von Meriden ganz gut beschwören.

Triumph Track Racer: wie im Jahr 1969

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Umbau Triumph Track Racer.

Oder man huldigt gleich den Göttern der Geschwindigkeit. So wie im Jahr 1969, als Triumph beim 500-Meilen-Rennen in Thruxton die drei ersten Plätze holte und das Bonneville-Derivat fortan nach der schnellsten Rennstrecke Großbritanniens benannte. Track Racer nennt sich der 2.280 Euro teure Kit des Triumph-Zubehörprogramms (siehe Liste unten), mit dem die Triumph Thruxton an diese Historie anknüpft. Doch erst mit den 70 Millimeter niedriger als das Original bauenden Lenkerklemmen (84 Euro) gerät der Rückblick stilecht. So müssen sich die 500-Meilen-Sieger damals gefühlt haben. Tief spannen die weit heruntergezogenen Lenkerhälften den Oberkörper nach unten, immer wieder rückt sich die kugelige Halbschale ins Blickfeld. Das Sein bestimmt das Bewusstsein?

Wie wahr. Plötzlich mutiert die Ideal- zur Kampflinie. Man ertappt sich, wie man den impulsiven Twin plötzlich einen Gang tiefer fährt, den voluminösen, aber moderaten Sound aus der amerikanischen Vance and Hines-Anlage goutiert. Und dabei, wie man durch den Druck auf dem Vorderrad in so mancher Ecke noch schräger abwinkelt. Dabei die auf Dauer anstrengende, ausgestreckte Sitzposition vergisst. Wenn nicht, dann hilft wieder einmal die stimmige Optik, sich im Kopfkino in die Sechzigerjahre zurückzubeamen und den unkomplizierten Charakter der Triumph Thruxton zu genießen – ganz selbstvergessen.

Umbau-Paket LSL Clubman

Umbau-Paket Triumph Track Racer

Technische Daten Triumph Thruxton R

Triumph Thruxton R

Motor: Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, Bohrung/Hub 97,6 x 80,0 mm, 1.197 cm³, Verdichtung 11,0:1, 71,5 kW (97 PS) bei 6.750/min, 112 Nm bei 4.950/min, zwei Ausgleichswellen, Einspritzung, 2 x Ø 44 mm, Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe

Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Zweiarmschwinge aus Aluminium, zwei Federbeine, einstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Traktionskontrolle, ABS, Radstand 1.415 mm, Tankinhalt 14,5 Liter

Preis inkl. Nebenkosten 14.950 Euro