Kawasaki W 800 Cafe und Royal Enfield Continental 650 GT. Jörg Künstle.
Kawasaki W 800 Cafe vs. Royal Enfield Continental GT 650
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Kawasaki W 800 Cafe vs. Royal Enfield Continental GT 650 23 Bilder

Kawasaki W 800 Cafe vs. Royal Enfield Continental GT

Retro-Bikes im Vergleichstest

Tolle Twins sind diese beiden Café Racer: Sie koppeln den Charme knisternder Kühlrippen mit klassischer Linienführung und sogar einer Königswelle. Old-School-Style für Einsteiger und Fortgeschrittene, ganz human mit 48 PS.

Die besten Geschichten beginnen mit „Also, das war so …“ Tja, und was soll ich sagen? Also, das war so: Kollege Stefan und ich waren mit den zwei Café Racern frisch aus der Kiste in einer sympathischen Stadt am Rhein unterwegs, um mit Fotograf Jörg all die schönen Fotos für diesen Artikel zu schießen. Schon nach wenigen Minuten im Hafengebiet strömten Schaulustige herbei. Sie bewunderten Stil, Ästhetik und Haptik: 18-Zoll-Speichenräder, Stereo- Federbeine und klassische Formen. Bis hin zu Stahlrohrrahmen, Rundinstrumenten und beidseitig verlegten, verchromten Auspuffanlagen. „Das ist ja der Hammer, wo habt ihr denn die Oldtimer ausgegraben?“, schwärmte Motorrad-Fan Enda.

Zwei Motorräder mit Ausstrahlung

Kawasaki W 800 Cafe und Royal Enfield Continental GT 650 sehen zwar so aus, als seien sie direkt aus den Roaring Sixties hierher gedonnert. Aber sie sind fabrikneu. Und reduziert auf das Wesentliche. Gekühlt vom Fahrtwind per traditionellen Kühlrippen. Diese Botschaft kommt an. „Klasse, die haben nicht zu viel Elektronik und Schnickschnack an Bord, da kann man noch viel selber machen“, freute sich Enda. „Finde ich toll, dass die Hersteller so etwas wieder auflegen.“ Recht hat er. 20 Jahre nach der mit Kultstatus geadelten W 650 und knapp drei Jahre nach Produktionsende des Nachfolgers W 800, gibt es wieder eine Königswellen-Kawasaki! Die W 800 ist zurück, stark modifiziert. Nun also mit ABS (Scheibenbremse auch hinten) und Euro-4-Abstimmung inklusive zylinder- selektiver Lambda-Regelung.

Kawasaki W 800 Cafe vs. Royal Enfield Continental GT 650
Jörg Künstle

Auch die Continental GT 650 ist ein 2019er-Neuzugang. Nun, die Zeiten ändern sich. Der weltgrößte Hersteller von Maschinen über 250 Kubik – 950.000 Exemplare liefen alleine 2018 vom Band – ist endgültig angekommen, besser gesagt zurück in Europa. Mit einem Entwicklungszentrum in England und 650er-Twins, die mit ehrlichem Maschinenbau zielsicher einen Nerv treffen. Erdig und geerdet. Das Schwestermodell Interceptor (Seite 118) hat gerade erst den MOTORRAD-Dauertest über 50.000 Kilometer angetreten. Aber wir fahren ja hier und heute die Kaffeemaschinen: Schmalere, zweiteilige Lenkerhälften, zurückverlegte Fußrasten, eine flachere Höckersitzbank und ein kleinerer Tank zitieren besten britischen Café-Racer-Spirit. Höcker, merkwürdig geformter M-Lenker und Lampenmaske rund um den taghellen LED-Scheinwerfer trimmen die Kawasaki im Gegensatz zur Schwester Street auf Kaffeemühle. Traditionspflege: Royal Enfield produziert(e) seit 1901 zunächst in England, dann in Indien durchgehend Motorräder. Beide Marken hatten in Gestalt der Modelle W1 und Interceptor bereits in den 60er-Jahren Reihen-Twins mit (gut) 650 Kubik im Programm. Also: Hat das indische oder das japanische Motorrad den englischsten Charakter?

Es blubbert in der Tröte

Knöpfchen drücken – Kicken war früher. Spontan nehmen beide Twins die Arbeit auf. Unwürdig hoch für einen extrem niedrig verdichtenden Langhuber (8,4:1) dreht die Kawa beim Kaltstart, im Leerlauf über 2.000 Touren. Noblesse geht anders. Erst bei warmem Motor offenbart der Gleichläufer – beide Kolben gehen parallel auf und ab – seinen wahren, ausgeglichenen Charakter. Die Kawa blubbert noch schöner, sich mitten in dein Herz. Sie klingt souveräner und dumpfer, „saftiger“, hat den satteren Schlag. Sie pröttelt und brubbelt herrlich vor sich hin. Der gleichmäßigen 360-Grad-Zündfolge, wie bei BMW-Boxern, sei Dank. Da verzeiht man die gar nicht Café-typischen flach verlegten„Peashooter“-Schalldämpfer. Erst kurz vor den Pusterohren interferenzt es drehmomentfördernd von der linken auf die rechte Seite. Immerhin. Unbeirrbar wie ein Brauereipferd setzt sich die Kawasaki in Gang. Praktisch unabwürgbar. Das ist ein echtes Langhub-Erlebnis. Dieser Kaltblüter auf Rädern zieht selbst bei 1.500 Touren im finalen fünften Gang, hängt ganz weich am Gas. Der Königswellenmotor muss sich nichts beweisen, ruht auch dank großer Schwungmasse in sich. In dieser Konfiguration ist er einzigartig. Wer Erlebnisse im Drehzahlkeller sucht, ist hier richtig. Der Twin winkt bei 7.000 Touren ab. Noch Fragen? Das ergibt durchaus ein Gefühl von Kraft. Klar, 48 PS verbeißen sich nicht wild im Asphalt. Na und? Eine Ausgleichswelle trägt die W 800, da pulst und pulsiert es deutlich spürbar.

Royal Enfield Continental GT 650
Jörg Künstle

Same, same, but different gibt sich die Continental GT. Vom Start weg. Drehfreudiger gibt sich der indische Twin. Er hat ebenfalls eine butterweich zu ziehende, aber minimal schlechter dosierbare (Anti-Hopping-)Kupplung. Seine 270-Grad-Kurbelwelle imitiert mit ihrem ungleichmäßigen Zündrhythmus einen 90-Grad-V2. Ergibt ein wohlig-schönes Stakkato, klingt angenehm dezent. Und schlürft herzerweichend aus der Airbox. Ungewöhnlich für einen Twin trägt die Royal Enfield links und rechts komplett voneinander getrennte Auspuffanlagen. Good vibrations? Kennt dieser kultivierte Twin kaum, zwei Ausgleichswellen (!) leisten ganze Arbeit. Klar muss man den Kurzhuber, er hat einenMillimeter mehr Bohrung, aber gut 15 Millimeter weniger Hub, mehr zwirbeln. Ja und? Macht ja nix. Der indische Seelenschmeichler fühlt sich gut an dabei, durchaus bullig. Knapp sechs Sekunden hier wie dort für den Sprint von null auf 100 sind immerhin Sportwagen-Niveau. Die Royal Enfield fühlt sich sportiver an, kommt flotter aus den Puschen. Wenn du ein wenig im eng gestuften indischen Getriebe rührst, zeigst du der W 800 easy die beiden schräg stehenden, voluminösen Roadster-Auspuffe im Norton-Stil. Das Geheimnis? Ist die deutlich kürzere Gesamtübersetzung.

Harte Fakten

Für Tempo 100 reichen der Kawa im fünften Gang knapp 3.800 Touren, die Continental dreht dann 4.400-mal im sechsten. Folglich zieht die 650er sogar leicht besser durch als die 800er. Wobei 6,7 und sieben Sekunden von Tempo 60 auf 100 und geschlagene 9,5 bzw. 9,7 Sekunden von 100 auf 140 mit Rasanz nichts zu tun haben. 216 Kilogramm der Continental GT sind kein Leichtgewicht. Aber die 223 Kilo der Kawasaki dürften Maximum sein bei ungedrosselt A2-tauglichen Motorrädern. Eile mit Weile. Die Kawa hat die Literleistung eines Opel Corsa, 62 PS pro 1.000 Kubik. Dies steht kaum für Racing-Qualitäten. Wozu dann die ganze Attitüde? Für zelebrierte Lässigkeit. Immerhin, mit etwas Anlauf streicht die Tachonadel auf der Bahn klar über die 160, also 100 Meilen pro Stunde. Das war mal richtig was damals in den wilden 60ern … Dabei bietet die Lampenmaske der W 800 Cafe einen Ansatz von Windschutz. Dagegen musst du dich auf der Continental GT in devoter Kamasutra-Haltung klein machen, um dem Orkan zu trotzen. Bück dich halt.

Kawasaki W 800
Jörg Künstle

Dafür läuft die Inderin unbeirrter geradeaus, lässt sich von Unebenheiten nicht aus der Ruhe bringen. Anders die W 800. Zwar sei ihr stählerner Rahmen an neuralgischen Punkten verstärkt, sagt Kawasaki. Zudem trägt die 800er neuerdings eine Telegabel mit 41er- statt früher 39er-Standrohren. Ihre Schwinge wirkt edel und stabil. Doch schon das Überfahren von Brückenabsätzen oder das Wechseln der Autobahn-Fahrstreifen nahe Topspeed (170) lässt die Kawa fröhlich mit dem Heck schaukeln. Da bleibt eine Honda CB 900 F Bol d’Or von 1981 gelassener. Das Kawa-Chassis fühlt sich wachsweich an, reagiert sehr empfindlich auf Störeinflüsse. An den unterdämpften Federbeinen allein kann es kaum liegen, denn die Dämpfer der Royal Enfield könnten ebenso mehr Zugstufendämpfung vertragen. Beide Federbeinpaare schnellen nach dem Einfedern zu schnell wieder aus, wippen fröhlich nach. Ja, diese Fahrwerke sind einfach gestrickt. Auf Rumpelstrecken haut es dich schon mal aus dem Sattel. Richtig moderne Motorradfahrwerke rollen komfortabler über Holperpisten, bleiben viel gelassener, wenn es straßenbautechnisch mal wieder knüppeldick kommt. Es wäre ja auch irrsinnig, wenn all die ganzen Alu-Brückenrahmen, Umlenkhebeleien und Upside-down-Gabeln der letzten 30 Jahre nichts gebracht hätten.

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Also: Wer japanische Fahrwerke aus den frühen 70er-Jahren kennt, fühlt sich auf diesem Duo auf Anhieb zu Hause. Auf kleinen, extrem kurvigen Mittelgebirgssträßchen folgt eine Lehrstunde in Fahrphysik: Auf den schmalen 18-Zoll- Reifen (100er vorne, 130er hinten) wuseln beide behände durchs Winkelwerk. Auf ihren Dunlop K 300 GP klappt die Kawasaki zwar leichter ab. Aber dieses leichte Einlenken hat eine Kehrseite: In engen Ecken (Kreisverkehre!) taucht die W 800 irritierend weiter ab. Sie wirkt insgesamt kippelig, auch durch den labilen Geradeauslauf. Da ist immer viel Bewegung im Chassis. Peinlich früh für einen Café Racer schrabbeln die Fußrasten der Kawa, ritzen ihre Initialen in den Asphalt. „Funkenmariechen“ hat Stefan die W 800 deswegen getauft. Auf der Bremse wiederum lenkt die Kawasaki nur störrisch ein, stellt sich beim Verzögern in Schräglage merklich auf. All das zusammen ergibt ein ziemlich inhomogenes Fahrverhalten. „Du weißt nie so recht, was die Fuhre als Nächstes macht“, beklagt sich Fahrprofi Stefan. Die Gabel geht beim harten Anbremsen auf Block und verwindet sich. Ob es an der gegenüber früheren W 800 verbesserten Bremse liegt? Jetzt passt die Reibwert-paarung: Die Bremse hat Biss und einen ordentlichen Druckpunkt. Kein Vergleich zum einst so stumpf-matschigen Stopper.

Die Royale punktet

Dabei trägt der schwimmend gelagerte Tokico-Sattel nach wie vor nur zwei Bremskolben. Das gilt auch für den vorderen Bybre-Stopper der Royal Enfield. Dies ist die indische Low-Budget-Marke von Brembo. Die Bremse dürfte einen Tick besser dosierbar sein, hat keinen ganz klaren Druckpunkt. Dafür bleibt die Fuhre beim Bremsen in Kurven auf Kurs. Präziser, zielgenauer und neutraler zieht die Royal Enfield ihre Bahn. Sie fühlt sich in einem guten Sinne steifer an, bietet viel mehr Schräglagenfreiheit. Die Continental GT rollt auf Pirelli-Spotscomp-Pneus aus Brasilien. Ihre Federelemente arbeiten das Asphaltrelief sehr ordentlich ab. Kurz gesagt: Das indische Motorrad fährt besser! Man sitzt auch besser drauf. Du verschmilzt einfach mehr mit der Royal Enfield. Es hat was, gutes Gefühl fürs Vorderrad zu genießen und die Füße weiter hinten zu parken. Dass der Knieschluss dabei eher unterm Tank stattfindet, die Knie den mächtigen Zylindern nahe kommen? Geschenkt, denn eine Reling am Zylinderkopf verhindert Hitzewallungen.

Royal Enfield Continental GT 650
Jörg Künstle

Deutlich unausgewogener sitzt man auf der Kawasaki: Die Sitzbank ist im vorderen Bereich allzu schmal, die Schenkelauflage klein. Der breite Tank spreizt die Beine weit auseinander. Da sind die stilvollen Kniekissen hochwillkommen. Hinterm geschwungenen M-Lenker zwickt und zwackt es. Zumal die Fußrasten nicht nur tief, sondern auch zu weit vorn liegen. Nur der Passagier sitzt besser auf der W 800. Dafür sorgen der entspanntere Kniewinkel und die im hinteren Bereich üppiger gepolsterte Sitzbank. Seltsam hockt ein Sozius auf der Royal Enfield: Die Sitzbank fällt stark nach hinten ab, die Rasten liegen höher. Der Mitfahrer hockt wie ein Affe auf dem Schleifstein. Gut festhalten!Reden wir mal über Verarbeitung: Bei der Kawasaki liegen die Kabel und Stecker allzu offenherzig. Dafür glänzt sie mit zwei edlen, einstellbaren Handhebeln und praktischen Gepäckhaken am Heck. Bei der Continental GT dürfte der Bereich des Tankeinfüllstutzens besser lackiert sein.

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Royal Enfield Continental GT 650
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