Test Moto Guzzi MGS-01 Corsa

Welch ein Anblick! Was für ein Motor! Was für ein Zusammenspiel von edlem Karbon-Laminat, poliertem Aluminium, angelaufenem Edelstahl und grobem, aus dem Vollen geschnitzt wirkendem Guss: Die MGS-01 verzückt den in letzter Zeit nicht gerade verwöhnten Italo-Fan mit herrlichen Formen und Farben. Klar, Rosso muss die Verkleidung sein, Oro die Federelemente sowie die Bremsen und Nero der Motor. Nichts darf ihn verdecken, und hinten, am sexy geformten Heck, müssen Startnummernfelder angedeutet sein. Dann passt das.

In Zeiten, in denen Sportler wassergekühlte Motoren verschämt unter grellem Plastik verhüllen, sendet die Guzzi eine eindeutige Botschaft: Ich bin ein Motor. Mit Rädern dran, aber nur so viel drum herum, wie es zum Draufsitzen und Windschützen braucht. Basta. Der Motor. Der Starter hechelt quälend lange auf dem Anlasserzahnkranz herum. Im letzten Moment rumpelt der 1200er-V2 los, dreht gleich 2000/min und erschüttert die Welt. Niemand würde beim bloßen Zuhören ein Motorradtriebwerk vermuten. Eher einen Propeller-Jagdflieger kurz vor dem Einsatz. Das beeindruckt. Genauso wie Einkuppeln und Losfahren. Die Trockenkupplung zischelt, der Handhebel braucht Kraft, der Zweizylinder dreht nervös hoch und neigt die Maschine nach rechts. Daran muss man sich gewöhnen. Logisch, dass der stärkste luftgekühlte V2-Motor der Welt nicht wie ein Schoßkätzchen beim Halskraulen schnurrt. Aber muss er gleich so furchtbar hämmern, dass einem Angst und Bange wird? Er muss. Spätestens im dritten Gang wird klar: Das ist ein echter »Zerknalltriebling«, in den mächtig viel Gemisch in kanistergroße Brennräume gesaugt, heftig verdichtet und dann mittels Doppelzündung stilgerecht abgefackelt wird. Das reizt, denn es ist ungehobelt und böse.

Aber: Dank guter Abstimmung der Einspritzung und Zündung, mechanisch direkt gekoppelten Drosselklappen der beiden Ansaugtrakte und einigermaßen viel Schwungmasse lässt sich die Moto Guzzi MGS-01 gut durch den dichten Stadtverkehr bugsieren. Und man muss sich ob der leisen Geräusche aus dem Monotopf unterm Heck nicht mal schämen. Der ist auf 35 Millimeter Durchlass zugestopft, wobei beide Zylinder durch 50-Millimeter-Drosselklappen atmen. Ob das gut geht?
Es geht. Immerhin 124 PS und 114 Nm wuchtet der Mandello-Hammer im Straßentrimm auf das Sechsganggetriebe. Das reicht, um in 10,7 Sekunden auf 200 km/h zu beschleunigen und für 251 km/h Topspeed. Können 600er heute auch? Egal. Auf das Wie kommt es an. Kein Mensch wird merken, ob er in 10,7 Sekunden oder 9,9 Sekunden 200 km/h schnell ist. Das zieht nur minimal mehr an den Armen. Auf der Guzzi jedoch wird er jeden Schlag registrieren, jeden einzelnen Verbrennungsvorgang, der ihn vorwärts treibt. Niemals kann ein Vierzylinderfahrer dieses grobschlächtige Anreißen bei 1800/min erfahren, dieses Leistungsloch bei 4000/min hassen und bei 5500/min in Euphorie verfallen. Er wird bei 8000/min nicht langsam Angst um seine Pleuel bekommen, weil seine Drehorgel erst da zu ziehen beginnt. Die Guzzi ballert sich in diesem Bereich die Seele aus den Zylindern. Und das ist wirklich genug für öffentliche Straßen.
Das Fahrwerk. Was bedeutet eigentlich Fahrwerk? Werkzeug zum Fahren könnte man reininterpretieren. Passt wunderbar. Wie man schon sitzt. Fast wie auf einer supersportlichen Japan-Tausender. Versammelt, Lenker nicht zu tief, Tank nicht zu lang, Fußrasten nicht zu hoch, Zylinderköpfe kaum im Weg. Le Mans-Fahrer wissen, worum es geht. Die MGS-01 besitzt zum Fahren alles. Zum wirklich sportlichen Fahren. Eine ausgewogene Gewichtsverteilung zum Beispiel. Der Motor konnte durch eine spezielle Getriebekonstruktion sehr weit vorne eingebaut werden. Am hinteren Getriebegehäusedeckel wurden Rahmen, Hebelsystem fürs Federbein, Schwingenlagerung, Fußrasten und Fußbremshebel befestigt. So kann die Guzzi eine lange Schwinge tragen, ohne den Radstand gen unendlich zu vergrößern. Das beruhigt zusammen mit der Momentabstützung des Kardanantriebs bei Lastwechseln.

Der Gehäusedeckel ist ein Produkt der modernen computer-gesteuerten Frästechnik. Aus dem vollen Material gefertigt, gleicht er einem kleinen Kunstwerk. Den Preis dieses aufwendigen Bauteils zu erfahren wäre eine spannende Recherche-arbeit. Mindestens 1,35 Hyosung.

Aber zurück zur Guzzi. Was der Sportfahrer noch liebt? Klar, Öhlins. Diese Gabel und dieses Federbein begeistern mit einem weiten Einstellbereich und bestem Ansprechverhalten. Die Brembo-Radialsättel vorne lassen sich perfekt dosieren. Der Sportfahrer vermisst also nichts. Für die giftige Hinterradbremse braucht er allerdings viel Gefühl.

Insgesamt zieht die Guzzi ungerührt ihre Bahn, lässt sich willig in Schräglage werfen, wenn es sein muss, auch in tiefste. Mit Freude nimmt man die nächste Kurve, genießt die Stabilität und lässt den Bullen von Motor wieder aus der Kurve heraus-ziehen. Nahe dem Grenzbereich setzt linksherum der Seitenständer auf, rechts herum nichts. Ein etwas zäh wirkender Lenkungsdämpfer hält Kickback im Zaum, die Guzzi liegt selbst bei Topspeed wie ein Brett. Auf Landstraßen jeglicher Ordnung gibt es kaum Schöneres zu fahren – wenn man gelernt hat, Exoten zu lieben. Denn, wie beschrieben, der Motor läuft rau, und Schalten muss man mit solch einem schwungmassengeprägten Triebwerk können.

Was fehlt? Vielleicht wärmeres Öl, denn bei den Testfahrten kühlten Motor und Ölkühler sogar bei über 200 km/h auf der Autobahn den Schmierstoff auf unter 50 Grad herunter. Das Anzeigeinstrument quittiert das mit hektischen Warnungen. Und Rücksicht. Die MV-Spiegel an der Verkleidung beherbergen zwar praktischerweise die Blinker, man sieht aber zu
wenig darin. Und Geld. 28900 Euro kostet die MGS-01 im Straßentrimm. Viel Geld für ein Motorrad, aber angemessen für dieses faszinierende Stück Motorradbaukunst.

Technische Daten

Motor: luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle längs liegend, je eine seitlich liegende, über Zahnriemen betätigte Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Stoßstangen und Kipphebel, Nass-
sumpfschmierung, Einspritzung, Ø 50 mm, Batterie 12 V/11 Ah, hydraulisch betätigte Zweischeiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 100,0 x 78,0 mm
Hubraum 1225 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,6:1
Nennleistung
94,0 kW (128 PS) bei 8000/min
Max. Drehmoment 113 Nm bei 6200/min

Fahrwerk: Zentralrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zwei-
kolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 17

Maße und Gewichte: Radstand 1450 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 97 mm, Federweg v/h 120/125 mm, Sitzhöhe 820 mm, Gewicht vollgetankt* 215 kg, Tankinhalt 18,5 Liter.

Garantie zwei Jahre
Farbe Rot
Preis 28900 Euro
Kontakt Hökenschnieder & Landgraf
33649 Bielefeld
Telefon 0521/452445
www.hoekenschnieder.de

MOTORRAD-Messungen

Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit 251 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h 3,1 sek
0–140 km/h 5,3 sek
0–200 km/h 10,7 sek

Durchzug
60–100 km/h 5,1 sek
100–140 km/h 7,0 sek
140–180 km/h 5,0 sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) km/h 46/95

Verbrauch im Test
Kraftstoffart Super
Liter/100 km 6,6