Top-Test Voxan Café Racer

Klar könnten wir uns jetzt endlos und wahrscheinlich erfolglos über den Ursprung des »Café Racers« ergehen. Doch welcher englische Twin, egal, ob in den wilden Sechzigern oder gar vor dem Krieg zum Kaffee-Renner gekürt wurde, ist hier eigentlich völlig nebensächlich. Auch wenn der Café Racer von Voxan diesen Titel Silber auf Schwarz aufgemalt spazierenfährt – fürs Flanieren von Kaffeehaus zu Kaffeehaus ist dieser Franzose viel zu schade.
Kipp die Voxan einfach mal auf den knapp einen Zoll zu kurzen Seitenständer, lass die rötliche Abendsonne den markanten, vom Brückenrahmen völlig freigestellten 72-Grad-V-Twin ins rechte Licht rücken, wenn die matten Edelstahlkrümmer aus dem Motor quellen, sich ums silberne Motorgehäuse schlingen. Hock dich ins Gras, lehn dich zurück, und wenn es dir jetzt nicht ein zufriedenes Grinsen ins Gesicht treibt, dann tu, was du tun musst, und leg dir eine schnurrigen Vierzylinder zu. Aber lass, wenn dir dieser V2-Brocken nicht das Herz zerreißt, die Finger von einem dicken Twin.
Bevor’s jetzt doch noch sentimental wird, bollern wir einfach los. Einfach schon deshalb, weil der Einspritzer ohne Mucken und Macken aus dem Quark kommt. Nix patscht, nix ruckelt, kein Gefingere mit dem Choke, vom Fleck weg beste Manieren. Klasse auch der Klang. Die Musik zum Film sozusagen. Unverfälschtes Twin-Stakkato, keine störenden Pfeifkonzerte überflüssiger Zahnräder, reduziert aufs Ansaugen und Auspuffen, in der Lautstärke aber so einreguliert, dass er bei keinem der grünen Zunft kritische Aufmerksamkeit erregt.
Wer hören will, muss auch fühlen: Der Twin dokumentiert übers ganze Drehzahlband mit klaren Vibrationen jeden Kolbenschlag. Nicht lästig, typisch Zweizylinder eben. Völlig naturbelassen, ohne Ausgleichswellen oder Gummilager, brummt der Voxan Café Racer vorwärts. Und nur Gott in Frankreich weiß, wieso dieser 72-Grad-Vau ohne zu poltern, zu peitschen und zu zuckeln aus Standgasdrehzahl losschiebt, also dort, wo beispielsweise der Aprilia-V-Motor trotz Ausgleichswellen recht ungehobelt agiert. Ganz offensichtlich also ein gelungener Massenausgleich, ordentlich Schwungmasse und ein picobello einjustieres Motormanagement. Das Ganze funktioniert jedenfalls hervorragend und macht den bei Renault-Haustuner Sodemo entwickelten Voxan-Motor mehr als sympathisch. Weil er so dressiert lästiges Großstadtgekurve und lustiges Alpenkehrensausen drastisch vereinfacht. Einzig der auffallend lang übersetzte erste Gang verlangt nach etwas Gewöhnung und dem Vertrauen, dass der Motor unter 1500 Umdrehungen nicht schlagartig den Dienst quittiert.
Knackig kurze Schaltwege erlauben präzise, schnelle Gangwechsel beim flotten Landstraßentänzchen, nur bei untertourigem Herumschnuffeln ist ein leichte Hakeligkeit im Schaltsystem festzustellen. Milde Lastwechselschläge beim Gas-auf-Gas-zu-Kommando sind spürbar, stören jedoch nur in der Form, dass die zu weich abgestimmte Paioli-Gabel durch das hohe Bremsmoment des 1000er-Motors wegtaucht und die Linienwahl etwas durcheinander bringt.
So kultiviert und verlässlich der Voxan-Motor auch agiert, in Sachen Drehfreudigkeit und Durchzug hinkt die in der französchischen 98-PS-Variante getestete Voxan der aktuellen Konkurrenz hinterher. Sobald die offene Leistungsvariante, man munkelt von rund 120 PS, lieferbar ist, wird nachgetestet – versprochen. Solche Kleinigkeiten können den Unterhaltungswert des Café Racers jedoch kaum schmälern, spielt sich das echte Motorradleben meist unterhalb dreistelliger PS-Zahlen ab. Speziell dann, wenn man sich in lustvollen Schwüngen und Bögen durch die bergige Landschaft hangelt.
Tief über die Lenkerstummel gebeugt, mit hoch montierten Rasten und schmaler Sitzbank tendiert der Café Racer eher zur Gattung Supersportler. Was bei zackigem Kurvenwetzen nicht zum Nachteil gerät. Bereits in der dritten Kurve wird klar, dass die Voxan den engagierten Ritt bevorzugt. In stramm aufrechter »Schorsch-Maier-Haltung« gibt sich die Voxan eher steif und unwillig, erst wenn der Reiter durch Gewichtsverlagerung im zarten Hanging-off das Kommando übernimmt, pfeift die Fuhre knackig schräg und schnell um die Ecken. Spätestens jetzt kommt auch der Wunsch nach einer strafferen Feder-/Dämpferabstimmung von Gabel und liegend montiertem White-Power-Federbein auf, denn beim wuseligen Schräglagenwechsel fressen die großen Federbewegungen einen Teil der Handlichkeit auf.
Schade drum, denn grundlegend ist das pfiffige Verbund-Chassis aus den beiden 60 Millimeter dicken Stahlrohren und angeflanschtem Lenkkopf sowie Schwingenlagerung zu größeren Taten bereit. Zu mächtigen Schräglagen beispielsweise, in denen die edel gemachten Aluschalldämpfer erst kurz vor dem Abflug weiße Streifen in den Asphalt ritzen. Oder zu einer grandiosen Tiefflieger-Attacke in schnellen weiten Bögen, in denen der relativ große Radstand von 1455 Millimeter in Verbindung mit einer klar auf Stabilität ausgelegten Lenkgeometrie souveräne Kurvenfahrt mit treffsicherer Lenkpräzision garantieren.
Geht’s um enge Windungen, verlangt die Voxan dagegen eine stramme Hand, wer nachgibt, fährt weitere Bögen, als ihm lieb ist. Und wer sich in Schräglage an der ausreichend wirksamen und dosierbaren Brembo-Bremse zu schaffen macht, sollte das Aufstellmoment des Michelin Pilot Sport einkalkulieren. Alles in allem keineswegs dramatisch und nach ein paar hundert Kurven von der Routine egalisiert. Abgesehen von einer leichten Tendenz zum Lenkerschlagen auf rübenackerartigen Landstraßen und zuweilen kippeligen Reaktionen bei ausgeprägten Längsrillen beweist die Voxan eine makellose Fahrstabilität bis zur Höchstgeschwindigkeit von 235 km/h.
Geduckt hinter der spartanischen Halbverkleidung im klassischen Godier-Genoud-Kawasaki-Design, kommen Menschen mittlerer Statur mit dem Windschutz gut zurecht, größere Herrschaften werden von den Windfetzen bei Topspeed stärker gebeutelt. Aber ist die Autobahn der korrekte Spielplatz für den Café Racer? Klare Absage, die Landstraße ist sein Revier, und beim Pausieren macht der nette Franzose auch vorm Straßencafé eine blendende Figur. Weil das knubbelig runde Design für ahhh und ohhh sorgt, die zum Teil exquisite Verarbeitung und geniale Details selbst vom Fachmann mit respektvollem Kopfnicken betrachtet wird und spätestens beim sonoren Losballern auch die adrette Kellnerin Augen und Ohren dafür hat.
Apropos Kellnerin. Der Notsitz unter dem verschraubten Höcker sollte nur also solcher genutzt werden. Unbequem und mit schlechtem Halt bei flotter Fahrt, geht die Konstruktion lediglich als Casanova-Brötchen durch. Beim Blick in die runden Rückspiegel stößt man ebenfalls an die Grenzen der Funktionalität: Die Sicht nach hinten fällt eher bescheiden aus. Zu meckern gibt’s auch was an den verstellbaren Fußrasten, weil nicht funktioniert, da beim Verstellen Bremshebel und Auspuff kollidieren. So, das war’s dann auch schon mit dem Genörgel am Neuzugang auf dem deutschen Markt. Bleibt dem frischen Franzose nur zu wünschen, dass Deutschland-Importeur Röth eine seriöse Händlerschaft zusammenstellt, damit die Freunde knackiger Twins möglichst schnell und gut betreut losballern können.

War sonst noch was?

Plus0 Viele hochwertige und teure Frästeile0 Zierliche und feine Schweißnähte an den gebürsteten Edelstahl-Krümmern0 Glatte, pflegeleichte Oberfläche der Fünfspeichen-Gussräder0 Brems-und Kupplungshebel mit Reichweitenverstellung0 Kunststofftank von Verkleidungsseitenteilen abgedecktMinus0 Umständliche Ölkontrolle und Nachfüllen der Trockensumpfschmierung 0 Zu kurzer Seitenständer, dadurch großer Neigungswinkel0 Geringer Lenkeinschlag und große Sitzhöhe erschweren das Rangieren 0 Keine Druckstufenverstellung am Federbein0 Federbein schlägt bei voller Zuladung auf Bodenwellen durch0 Störende Kanten am Tank im Bereich der OberschenkelFahrwerkseinstellungenGabel: Zugstufe 8 Klicks auf, Druckstufe 1 Klick aufFederbein: Zugstufe 7. Position BereifungVorn Michelin Pilot Sport, hinten Pilot Sport »M«Luftdruck im Test 2,5/2,9 bar

MOTORRAD-Messwerte

BremsmessungenBremsweg aus 100 km/h 39,8 mMittlere Verzögerung 9,7 m/s2Bemerkungen: Leicht pelziger Druckpunkt erfordert ein Herantasten an die Blockiergrenze. Vorderradreifen neigt dabei gelegentlich zum Stempeln.Handling-Parcours I (enge Bögen)Beste Rundenzeit 28,9 sekVmax am Messpunkt 53,6 km/hBemerkungen: Gute Lenkpräzision und viel Bodenfreiheit ermöglichen runde, schnelle Linien, nur im langsamen Umkehrpunkt muss die Maschine mit Kraft auf den engen Bogen gezwungen werden. Störend auch die langen Federbewegungen, speziell der Gabel, bei Lastwechseln. Handling-Parcours II. (weite Bögen) Beste Rundenzeit 21,0 sekVmax am Messpunkt 98,6 km/hBemerkungen: Auch hier erweist sich die weiche Abstimmung von Feder und Druckstufendämpfung als hinderlich und schmälert das Handling. Kreisbahn 0 46 MeterBeste Rundenzeit 10,4 sekVmax am Messpunkt 53,6 km/hBemerkungen: Schalldämpfer und Fußrasten begrenzen die Schräglagenfreiheit erst sehr spät, bei konstanter Fahrt gute Stabilität, nur bei Lastwechseln starkes Abtauchen der Gabel. Deutliches Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage