Mit großer Hingabe und jugendlichem Übermut bastelte Werner Koch in den 1960er-Jahren an seiner Zündapp Super Combinette. Getreu dem Motto „Viel Lärm, wenig Leistung“ erfüllte das Moped einst alle Klischees des hemdsärmeligen Hinterhof-Tunings. Nun, 50 Jahre später, soll der Umbau dieser schwarzen Zündapp Sport Combinette besser gelingen.
Werner Koch
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Rechtzeitig vor der neblig-grauen Winterzeit wurde ich fündig. Hoch oben auf der Schwäbischen Alb, wo alte Mopeds noch schwer beladen mit allerlei Gütern aus Haus und Hof als Mulis schuften müssen, lehnte eine schwarz übertünchte Zündapp Sport Combinette an einem Scheunentor. Anhalten und draufsitzen war eins, Motor kurz laufen lassen – fertig. Ein fester Handschlag, und schon schunkelte die Zündapp im Transporter nach Stuttgart.
Was meine Kaufentscheidung massiv beschleunigte, ist der Umstand, dass ich vor genau 50 Jahren mit meiner Zündapp Super Combinette die Schrebergärten und Waldwege rund um die Solitude-Rennstrecke unsicher gemacht habe. Den mädchenhaften, freien Durchstieg fand ich bei meiner Combinette schon damals peinlich. Ganz anders die Sport Combinette, denn da sitzt der „Büffeltank“ wie bei einem echten Motorrad in einer Linie mit der Sitzbank. So muss das sein!
Zu Hause ging es schnurstracks zur Polizei. Ohne Papiere gekauft, musste ich erst einmal sicherstellen, dass ich mir mit der Sport Combinette keine Hehlerware angelacht hatte. Für 650 Euro war das 1963 gebaute, 40 km/h schnelle Mokick mit Kickstarter und Fußschaltung sicher kein Schnäppchen, das Versicherungsschild stammt aus dem Jahr 1988. Neben den Papieren fehlt es der Zündapp überall an Funktionssicherheit. Nach allen Regeln der Kunst vermurkst, kann ich mit der kleinen 50er so nicht beim TÜV vorreiten. Aus Motor und Vergaser tropfen Getriebeöl und Sprit um die Wette, am Lenkkopflager fehlt die Kontermutter, die die Gabelbrücke fixiert, und der Vergaserschieber bleibt gerne auf Vollgas hängen. Notdürftig reparieren? Auf gut Glück einfach vorfahren? Alles Quatsch, der Papierkram wird vertagt und die komplette Renovierung vorgezogen. Denn dabei – da bin ich mir sicher – stoße ich bestimmt noch auf ganz andere Baustellen.
Anstatt die Zündapp wahllos verteilt in irgendwelchen Kisten oder Schachteln verschwinden zu lassen, halte ich jeden Schritt mit dem Fotoapparat fest und sortiere die Teile nach Baugruppen in kleine, praktische Plastikschalen. Selbst wenn so ein 50er-Moped logisch und einfach aufgebaut ist, hilft es ungemein, wenn man vor allem die Schrauben sauber gruppiert. Denn diese sollen, mit einigen Ausnahmen, komplett erneuert werden. Ob zeitgenössisch als Schlitzschrauben oder, wesentlich praktischer, mit Innensechskant, das ist Ansichtssache. Für Liebhaber von Originalen kommt nichts anderes in Frage als zeitgenössicher und fahrzeugtypischer Ersatz, eher praktisch veranlagte Bastler greifen dagegen lieber zu modernen Schraubverbindungen.
In meinem Fall wird es wohl eine Mischung aus beidem, denn eines soll meine Sport Combinette garantiert nicht werden: ein Neuaufbau als Original. Zum einen konnte ich schon damals mit den barrock geschwungenen Schutzblechen und dem Aluguss-Zierrat nichts anfangen, zum anderen muss die Zündapp in ihrem zweiten Leben eine größtmögliche Funktionalität an den Tag legen. Denn wie die vor drei Jahren aufgebaute BMW R 80 G/S oder die Honda VF 1000 Xpresso V4 wird die Zündapp mein drittes Alltags-Motorrad im Fuhrpark. Dafür will ich eine maximal schrauberfreundliche Auslegung.
Deshalb bleiben die klassischen Schlitzschrauben nur dort erhalten, wo sie nicht stören. Plan ist, mit der Sport Combinette als Geländesport-Eigenbau zur Feier „100 Jahre Zündapp“ zum Museum nach Sigmaringen zu reisen (25. bis 28 Mai). Dazu will ich meine Sport Combinette zur „Wurzelsau“ im Stil der GS 50/75-Trial- und Geländemaschinen umstricken, wie sie Anfang der 60er-Jahre in München gebaut wurden. Wurzelsäue nannten wir damals Mopeds, die man mit Flex und Eisensäge fürs Gelände umfunktionierte. Bei meiner Zündapp soll sich der Umbau aber schon eher an den professionellen Zündapp GS 50/75 orientieren, ohne dass die Kosten ins Uferlose abdriften.
Bei der Bestandsaufnahme habe ich nur die extrem korrodierten Bauteile wie Speichen, Auspuff und Züge ausgemustert. Alle anderen Komponenten wurden zunächst mit Abbeizer von ihren mindestens drei Lackschichten befreit. Dann ging es daran, zumindest die originalen Oberflächen so gut wie möglich zu erhalten. Also kam das Strahlen mit Sand oder Glasperlen ebenso wenig in Betracht wie das Lackieren oder Eloxieren. Tabu war ebenso das Polieren der Aluguss-Teile auf Hochglanz, denn kein Mensch kam in den 60er- oder 70er-Jahren auf die Idee, an seinem mühsam selbst aufgebauten Motorrad die knappe Zeit mit so etwas sinnlos zu verplempern. Problematisch bei Oberflächen, die maschinell bearbeitet werden, ist nämlich das Schliffmuster, das die einst typische Spritzguss-Anmutung von Aluteilen wie Bremsankerplatten oder Motorgehäuse komplett verfälscht. Das wollte ich unbedingt vermeiden.
So blieb nichts anderes übrig, als zu versuchen, die Oberflächenstruktur mit feinkörnigen Reinigungsmitteln in langwieriger Handarbeit zu erhalten. Und dabei nur die fleckigen oder schwarzen Einfärbungen im Aluguss zu entfernen. Mit der Wunderpaste von Ambassador-Chemie gelang es, leicht vermackte und weißlich angelaufene Oberflächen zu „reparieren“. Mit diesem Mittel konnte ich auch Kupplungsdeckel und Bremsankerplatten vor der Schrottkiste retten. Das klappte aber nur mit ein paar Tricks, auf die ich in der nächsten Classic-Ausgabe eingehen werde. Die Naben der Drahtspeichenräder habe ich dagegen auf der Drehbank mit grobem 60er-Schleifpapier abgezogen und anschließend mit 400er-Läppleinen geglättet. Die Oberflächen sind nun gleichmäßig sauber, aber eben nicht poliert, sondern entsprechen in ihrem hellen Natur-Alu dem Original (siehe unten).
Beim Rahmen hielten sich die Arbeiten in Grenzen. Sanft sandstrahlen, damit die Gussoberfläche nicht zerstört wird, und dann konventionell lackieren. Doch vorher habe ich das Zentralrohr zwischen Steuerkopf und Guss-Heckteil massiv verstärkt, damit es beim flotten Geländeritt nicht die Biege macht. Über alle Detailarbeiten berichten wir in der nächsten Classic-Ausgabe, dazu gibt‘s Tipps zum Aufbau von Rahmen und Federung.
