Yamaha YZF-R1 im 50.000 km-Dauertest

Geliebt, gehasst, auf jeden Fall teuer

Nach Testende wurde die R1 zerlegt, begutachtet und vermessen.
Die Yamaha YZF-R1 hat den MOTORRAD-Dauertest durchlaufen. Für die 50.000 km benötigte sie knapp 3 Jahre.Als kompromissloser Sportler teilte die R1 ihre Fahrer von Anfang an in zwei Lager. Da gab es ihre glühenden Anhänger, die sie genau für diese Sportlichkeit liebten, und jene, die ihr eben das vorhielten. Dazwischen gab es nichts.
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Die Yamaha YZF-R1 hat den MOTORRAD-Dauertest durchlaufen. Für die 50.000 km benötigte sie knapp 3 Jahre. Hier lest ihr, wie sich das japanische Sportbike geschlagen hat.

Bis ein Dauertest-Motorrad 50.000 Kilometer auf dem Tacho hat, dauert es in aller Regel knapp zwei Jahre. Die Yamaha YZF-R1 brauchte für diese Distanz rund drei Jahre. Das ist allerdings nicht untypisch für einen Supersportler – die Ducati 1199 Panigale benötigte ebenfalls ziemlich genau drei Jahre in unserem Dauertest-Fuhrpark um auf 50.000 Kilometer zu kommen.

Als kompromissloser Sportler teilte die R1 ihre Fahrer von Anfang an in zwei Lager. Da gab es ihre glühenden Anhänger, die sie genau für diese Sportlichkeit liebten, und jene, die ihr eben das vorhielten. Dazwischen gab es nichts. Nur kalt ließ sie niemanden.


Foto: Tobias Wassermann
Bis zur Testhalbzeit wurde die Kupplung zwei Mal getauscht.
Bis zur Testhalbzeit wurde die Kupplung zwei Mal getauscht.

Kupplung zwei Mal getauscht

Kaum stand die R1 im Mai 2015 im Dauertest-Fuhrpark, ging es auch schon los. Da war im Fahrtenbuch begeistert von der grandiosen Stabilität und Kurvengier zu lesen, eine Zeile weiter von der weitgehenden Abwesenheit von Alltagstauglichkeit. Zu spitzes Einrücken der Kupplung, zu wenig Drehmoment untenrum, zu langer erster Gang. Die einen liebten sie für ihre Sportlichkeit, die anderen geißelten sie genau dafür. Davon unbeeindruckt spulte sie wacker ihre Testkilometer ab. Vorkommnisse bis zur ersten Inspektion bei 10.000 Kilometern: Keine, von bereits da ständigem Genörgel über die Kupplung einmal abgesehen. Erst bei Kilometerstand 11.383 beorderte sie ein Rückruf außerplanmäßig zum Tausch des Getriebes in die Werkstatt. Bei der Gelegenheit wurden auch die Beläge der Kupplung getauscht, die bis dahin immer wieder durch spitzes, schlecht dosierbares Einrücken Unmut auf sich gezogen hatte.

Dann ging’s weiter zum Kilometerfressen. Die Ruhe währte aber nur kurz, bereits wenige tausend Kilometer später begann sich die Kupplung mit den bekannten Symptomen erneut unbeliebt zu machen. Weshalb bei Kilometerstand 23.300 die Kupplung komplett auf Garantie getauscht wurde.

Batterie schwächelt

Womit das Thema Kupplung erledigt war – vorerst. Der kurz darauf hereinbrechende Winter brachte die rassige Sportlerin nach frostigen Nächten dafür bisweilen in andere Nöte. Das morgendliche Anlassen erforderte viel Fingerspitzen- gefühl: Beim Starten bloß kein Gas geben und sie nach dem Anspringen am besten ein paar Sekunden in Ruhe und im Leerlauf vor sich hin laufen lassen, lautete das Rezept. Wer die R1 dann beim Anfahren mit einem zu forschen Gasstoß oder aufgrund der engagiert einrückenden Kupplung dennoch abwürgte, hatte mitunter seine liebe Not, die R1 wieder zum Leben zu erwecken. Viele Startversuche ließ die schwach dimensionierte Batterie nicht zu, ehe ihr der Saft ausging.

Der kleine Stromspeicher war dann nach 26.300 Kilometern auch bereits fällig für den Austausch, zusammen mit den Ruckdämpfergummis am Hinterrad, Gabelsimmerringen und Kettensatz.

Foto: Rainer Froberg
Auf der Suche nach der fehlenden Leistung.
Auf der Suche nach der fehlenden Leistung.

Seltsamer Leistungsverlust

Große Augen gab es direkt danach im Zuge des Auspufftests für die Zwischenbilanz, denn von den ursprünglichen 197 PS brachte die R1 nur noch 190 auf die Prüfstandsrolle. Über den Verbleib der restlichen sieben Pferdchen herrschte Rätselraten. Da die ausgedehnte Fehlersuche erfolglos blieb, sieben fehlende PS im Alltag nun wirklich keine große Rolle spielen und die R1 mechanisch sauber lief, wurde der Test fortgesetzt. So marschierte die R eigentlich ohne Auffälligkeiten stramm dem Dauertest-Ende entgegen, sieht man von, Sie ahnen es, den wieder auftauchenden Nörgeleien zur Kupplung ab. Die allerdings nicht den Blick dafür verstellen dürfen, dass die R1 15.000 Kilometer lang ansonsten völlig problemlos ihren Dienst versah, oft auch im ungeliebten Berufs-verkehr. Frisch von der 40.000er-Inspektion zurück ging es dann auf Herbstausfahrt. Bei der sie aber einen matten Eindruck hinterließ und Tester Georg Jelicic nach einer hurtigen Autobahn-Etappe fehlende Leistung monierte. Zurück in Stuttgart, rauf auf den Prüfstand, Ernüchterung: Lediglich 179 PS standen zu Protokoll. Die Hektik war groß, auch bei Yamaha. Sensoren wurden getauscht, Fehlerspeicher ausgelesen – ohne Erfolg. Blieb nur, die R1 beim Importeur in der Werkstatt zu inspizieren. Dort wurde man prompt fündig. Bei der 40.000er-Inspektion steht erstmals die Korrektur des Ventilspiels auf dem Plan. Dabei hatte die Vertragswerkstatt offenbar die Einlass-Nockenwelle um einen Zahn verdreht wieder eingebaut – die Erklärung für maues Startverhalten und geringe Leistung, die nun wirklich nicht der rassigen R1 angelastet werden können.

Und ein Fehler, der leicht zu einem kapitalen Schaden hätte werden können. Im Vertrauen auf die Robustheit ihres Triebwerks gab Yamaha nach der Korrektur der Steuerzeiten aber grünes Licht für die Fortsetzung des Tests. Die verbleibenden 6.000 Testkilometer spulte die R1 wieder ungerührt herunter.

Foto: Jacek Bilski
Nach dem Testende wurde die R1 zerlegt, begutachtet und vermessen.
Nach dem Testende wurde die R1 zerlegt, begutachtet und vermessen.

Robustes Innenleben

Bei der abschließenden Messung der Fahrleistungen war die R1 dann da wie der Pfennig und sogar einen Tick schneller als zu Beginn. Auf dem Prüfstand hingegen lieferte sie mit 187 PS nur knapp die Leistung wie bei der Zwischenbilanz. Die Druckverlustmessung allerdings lag durchaus im Rahmen und ließ weder Verschleiß noch Defekt vermuten. Was also würde beim Zerlegen ans Tageslicht kommen? Zunächst einmal verblüffend saubere Brennräume, Kanäle und Kolbenböden. Nur minimal geweitete Ventilsitze und dichte Ventile mit maßhaltigen Schäften. Bis auf eine winzige oberflächliche Riefe an einem der Kolbenhemden sehen Kolben und Laufbuchsen tadellos aus.

Die Kolbenbolzen sind allesamt maßhaltig, trotz Laufspuren an der DLC (Diamond-like Carbon)-Beschichtung. Haupt- und Pleuellager weisen ein normales Laufbild auf, sämtliche Laufschichten sind intakt. Auch das Tragbild der Lagerzapfen ist in Ordnung. Yamaha gibt allerdings keine Verschleißgrenzen für Haupt- und Pleuellager an, sondern lediglich Einbau-Toleranzen. Und da liegen die Lagerspiele knapp drüber, was man streng genommen mit „verschlissen“ bewerten könnte. Allerdings sind die gemessenen Lagerspiele nicht kritisch. Für die Hauptlager beispielsweise liegt die obere Toleranzgrenze bei 0,045 mm, die Lagerspiele dagegen bei 0,05 mm und beim äußeren Lager auf der Lichtmaschinen-Seite bei 0,06 mm, was für sich gesehen noch im Rahmen ist. Die Lager wären somit und aufgrund ihres optischen Zustands noch nicht wirklich schrottreif und noch für viele weitere tausend Kilometer gut. Da der Motor allerdings geöffnet ist, würden wir sie in diesem Zuge tauschen.

Foto: Jacek Bilski
Deutliche Spuren auf den Zahnrädern des 2. Gangs.
Deutliche Spuren auf den Zahnrädern des 2. Gangs.

Auffälliger 2ter Gang

Deutliche Spuren hat die Distanz am Zahnrad des 2. Gangs hinterlassen, was seinerzeit übrigens der Grund für Rückruf und Getriebetausch war. Offenbar wird er im Alltag aufgrund von Drehmomentverlauf und Übersetzung über Gebühr als Fahrgang genutzt und ist eventuell für diese Belastung nicht wirklich ausgelegt. Ansonsten präsentiert sich das Getriebe in nahezu makellosem Zustand, selbst die Schaltgabeln weisen nur minimalste Spuren auf.

Die Kupplung, bereits das dritte Exemplar und erst knapp 27.000 Kilometer alt, zeigt sich bis auf kleinere Druckspuren der Federn in der Druckplatte in gutem Zustand. Möglicherweise sind sie ein Mosaikstein zur in der Kritik stehenden Dosierbarkeit. Wobei Yamaha offenbar keine Kundenklagen zum Thema Kupplungsfunktion bekannt sind.

Die übrigen Motor-Innereien weisen bestenfalls der Kilometerleistung angemessene Laufspuren auf, wie etwa der Rotor der Ölpumpe oder die Schaltwelle.

Ein gutes Zeugnis kann auch der Verarbeitungsqualität der R1 ausgestellt werden. Schraubverbindungen, Stecker, Oberflächen von Rahmen und Fahrwerksteilen können sich auch nach drei Wintern sehen lassen. Lediglich eine Halteschraube des Seitenständers war, nach drei Jahren Salz- und Spritzwasser-Beschuss, unlösbar festgerostet. Verschleiß gibt es dagegen von den Bremsscheiben zu vermelden. Die beiden vorderen liegen noch zwei Zehntelmillimeter über der Verschleißgrenze von 4,5 Millimetern, die hintere bereits ein Zehntel darunter. Allerdings waren die vorderen Radlager reif für den Austausch.

Für Sparfüchse ist R1-Fahren ohnehin nichts. Auch wenn sie mit Bremsbelägen und Antriebsketten sorgsam umging und 6,7 Liter Durchschnittsverbrauch zwar eine Menge, für ein solches Geschoss aber noch im Rahmen sind.

Foto: Hertler
Die R1 verbrannte für fast 3.700 Euro Kraftstoff über die Testdistanz.
Die R1 verbrannte für fast 3.700 Euro Kraftstoff über die Testdistanz.

Schlechte Kostenbilanz

Ein dickeres Loch ins Budget rissen da schon die alle 10.000 Kilometer fälligen Inspektionen. Ging die erste noch für moderate 332 Euro über die Bühne, musste für die beiden folgenden mit 525 und 556 Euro schon ein wenig tiefer in die Tasche gegriffen werden. Richtig in sich hatte es dann die 40.000er-Wartung, bei der erstmals die Ventilspiel-Kontrolle auf dem Plan steht und die mit saftigen 1.200 Euro zu Buche schlug.

Es war schon immer etwas teurer, einen besonderen Geschmack zu haben. Und in Sachen Fahrspaß ist die R1 für Sportfans nun wirklich etwas ganz Besonderes. So ist es neben der einmaligen morgendlichen Startverweigerung in erster Linie die Kostenbilanz, die die R1 des aktuellen Jahrgangs gegenüber ihrer bereits 2008 schon einmal getesteten Namensschwester im Ranking nach hinten rutschen lässt. Lediglich das ungeklärte und unbefriedigende Kupplungsverhalten und der auffällige zweite Gang trüben die ansonsten mechanisch solide Darbietung des Crossplane-Vierzylinders.

Bilanz nach 50.000 km

Zylinderkopf: In den Brennräumen finden sich bemerkenswert wenig Ablagerungen. Die Ventilsitze sind kaum verbreitert, alle Ventile schließen dicht. Ventilschäfte und -führungen sind allesamt maßhaltig. Ebenso die Nockenwellen, die sich wie die Schlepphebel unauffällig präsentieren.

Zylinder/Kolben: Kolben und Zylinder zeigen sich maßhaltig und nur mit minimalen Laufspuren. Ein Kolbenhemd zeigt eine Riefe, insgesamt sehr geringe Ölkohle-Ablagerungen.

Kurbeltrieb: Pleuel und Hauptlager zeigen der Kilometerleistung entsprechende Laufspuren. Ihr Lagerspiel liegt geringfügig außerhalb der Einbautoleranz.

Kraftübertragung: Deutliche Anlaufspuren am Zahnrad des zweiten Gangs auf der Getriebe-Eingangswelle. Schaltwelle und -gabeln sind einwandfrei, deutliche Druckspuren der Kupplungsfedern in der Druckplatte, Steuerkettenspanner mit leichten Laufspuren.

Rahmen/Fahrwerk: Lackierung und Oberflächenbeschichtungen sind in gutem Zustand, Umlenkhebel, Schwingen- und Lenkkopflager spielfrei. Halteschraube des Seitenständers festgerostet, vordere Radlager defekt, hintere Bremsscheibe unter der Verschleißgrenze.

Foto: Yvonne Hertler
Die Yamaha-Gesandten Ralf Keller (2. v. r.) und Karlheinz Vetter (r.) zeigten sich mit dem Ergebnis sehr zufrieden.
Die Yamaha-Gesandten Ralf Keller (2. v. r.) und Karlheinz Vetter (r.) zeigten sich mit dem Ergebnis sehr zufrieden.

Yamaha nimmt Stellung

… zu den Riefen an der Ölpumpe: Die Riefen sind für die Laufleistung völlig unbedenklich. Zusammenbauen und weiterfahren.

… zu den Spuren am Zahnrad des zweiten Gang: Der Zweite ist einer der Gänge, die bei einem Motorrad wie der YZF-R1 am stärksten belastet sind, da der Zweite sehr häufig genutzt wird. Wir würden es nicht wechseln, da es sich nicht um Pitting handelt.

… zu den mininmalen Schleifspuren an einem Schaltgabelkörper: Diese sind für uns an dieser Stelle nicht erklärbar, in jedem Fall aber völlig bedenkenlos.

… zu den Laufspuren an der Beschichtung der Kolbenbolzen: Minimaler Verschleiß, völlig unbedenklich. Zusammenbauen und weiterfahren.

… zu den Startschwierigkeiten und dem Austausch der Batterie: Diese traten ja wohl primär im Winter auf. Die R1 ist sicher nicht das prädestinierte Wintermotorrad. Die meisten Motorräder werden im Winter eingemottet. Die Batterie ist aus Gewichts- und Platzgründen relativ klein gewählt, sodass sie bei Minusgraden schon mal an ihre Grenzen stoßen kann. Wir empfehlen, die neue Batterie sorgfältig aufzuladen und „anzulernen“, damit sie ihre optimale Leistungsfähigkeit hat.

… zum zweifachen Tausch der Kupplung: Aus unserer Marktbeobachtung liegen uns in diesem Fall keine Auffälligkeiten vor, der Verschleiß könnte auf erhöhten Kupplungseinsatz wegen des langen 1. Gangs zurückzuführen sein.

… zur Kupplungsfunktion: Auch hier gibt es keine Auffälligkeiten aus dem Markt.

… zu den außerhalb der Einbautoleranz liegenden Haupt- und Pleuellagern: Die Problematik, dass Yamaha keine Verschleißmaße angibt, haben wir eigentlich regelmäßig bei Dauertests. So, wie diese aussahen, kann man sie ohne Bedenken wieder einbauen und weiterfahren.

Betriebskosten auf 50.000 Kilometern

PostenKosten
20 Liter Öl à 21,43 Euro 428,60 Euro
3 Ölfilter à 13,75 Euro  41,25 Euro
1 Luftfilter 58,92 Euro
12 Zündkerzen à 20,09 Euro 241,08 Euro
1 Satz Bremsbeläge hinten 58,21 Euro
2 Satz Bremsbeläge vorne à 127,59 Euro 255,18 Euro
Ruckdämpfer50,21 Euro
Gabeldichtring31,65 Euro
1 Kettensatz 229,68 Euro
Bremsflüssigkeit8,18 Euro
Kleinteile, Schmierstoffe 305,82 Euro
Dichtungen