"Wie bitte du hast dich von dem Käfer verblasen lassen?" Testfahrer Karsten muss sich in der Redaktionskonferenz am Montagmorgen manch beißenden Kommentar der Kollegen anhören. Vordergründig riecht es schwer nach Blamage, mit der spurtstärksten Serienmaschine gegen einen Käfer abzulosen. Wie heißt es so schön: Wer den Schaden hat, spottet jeder Beschreibung. Um aber keine weiteren Missverständnisse aufkommen zu lassen, klären wir die pikanten Eckdaten des Sachverhalts am besten gleich. Die beiden beteiligten Fahrzeuge des kleinen Scharmützels: ein Volkswagen Käfer, Baujahr 1973. Technisch nicht mehr ganz Serie vorsichtig formuliert , äußerlich eher unspektakulär. Außerdem eine Yamaha Vmax, mit 200 PS derzeit das stärkste Serienmotorrad. Auf der personellen Ebene sind folgende Akteure an unserem Speed-Drama beteiligt: erstens Thomas Kemp, 44, Besitzer des besagten Käfers, Dragsterpilot, Beamter. Zweitens Karsten Schwers, 37, Test- und Daten-Guru bei MOTORRAD. Und drittens Gert Thöle, 53, Leiter Test und Technik bei MOTORRAD, der Organisator des Ganzen.
Die entscheidenden Orte der Handlung: das Büro des Testchefs, wo die Fäden zusammenlaufen, und die ehemalige US-Airbase in Bitburg, wo die Action abgeht. Auf der ausgedienten Kampfjet-Rollbahn in der Eifel trifft sich regelmäßig die Dragster-Szene zum Sprint. Der Ausgangspunkt des ungleichen Zweikampfs liegt bereits einige Monate zurück: Während Testchef Gert Thöle wie so oft in seinem Büro am Schreibtisch sitzt, plant, organisiert und Texte bearbeitet, klingelt das Telefon. "Hallo, Kemp mein Name. Hätten Sie Interesse an einem Dragster-Rennen VW-Käfer gegen irgendein superschnelles Beschleunigungsmotorrad, etwa die neue Vmax ? Mein Käfer kann auch Wheelies!" Spontane Antwort: "Ja, super so eine Halligalli-volle-Pulle-Qualm-Geschichte könnten wir mal wieder gebrauchen. Gebongt, wann sollen wir kommen?"
200 Pferde gegen 1 Käfer
Vor seinem geistigen Auge sieht Planer Thöle bereits, wie der Wheelie-Käfer von der Serien-Vmax gebügelt wird. Am Ausgang des Duells gibt es schließlich keinen Zweifel. Hatte die Vmax doch jüngst mit 2,7 Sekunden von null auf 100 km/h einen neuen Beschleunigungsrekord in den südfranzösischen Asphalt gebrannt. Was angeblich auch auf eine ominöse 400-Meter-Dragstermodus-Anfahrerkennung des Motormanagements zurückzuführen sei. Die Sache schien also geritzt. Sollte der Käfer auf den ersten Metern vielleicht einen Hauch schneller aus den Startlöchern kommen, machen nominell 200 Pferdestärken unter Karstens souveräner Führung auf 400 Metern sowieso alles platt. Da kommt kein Auto mit. Soweit die Theorie. Warum es in der Praxis dann doch etwas anders lief? Beamen wir uns direkt in die samstäglichen Startrampenvorbereitungen in Bitburg. Entgegen der Zuversicht seines Chefs nagen an Fahrer Karsten bereits am Morgen Zweifel. Die Yamaha war erst Freitagabend mit einem Transport nach Stuttgart gekommen, keine Zeit für Tests oder Vorbereitungen. Dagegen wirkt der Auftritt des vierrädrigen Kontrahenten äußerst professionell und bestens präpariert. Thomas Kemp präsentiert einen äußerlich bewusst unscheinbaren, technisch aber extrem raffinierten "Brutalo-Herbie".
Was ja eigentlich keine Überraschung ist. Denn hallo: Wenn so ein Typ anruft und mit einem VW Käfer ein Motorrad eindosen will, dann ist er entweder aus Schwätzbackenhausen oder hat einen Mördertrumpf in der Tasche. Auf Thomas Kemp trifft zweifelsohne Letzteres zu. Dabei war sein Monster-Käfer mal ein ganz braves Familienauto. Der Vater erwarb den Käfer 1973 fabrikneu, fuhr ihn zehn Jahre, um ihn dann 1983 Sohn Thomas feierte seinen 18. Geburtstag an den Filius zu übergeben. Der kutschierte damit zunächst ganz normal auf der Straße herum, bis ihn 1986 der Dragstrip-Bazillus befiel. Es begann ein Dragster-endlos-Lebenswerk.
Die derzeitigen Eckdaten des 1973er-Käfers: 680 Kilogramm Gewicht, Motor auf Basis des luftgekühlten VW Typ 4-Boxertriebwerks, 2,9 Liter Hubraum, 308 PS. Die Liste der Spezialteile füllt mittlerweile eine Papierrolle mit der Länge von Flensburg bis zum Bodensee. Türen, Hauben, Stoßstangen aus Karbonfaser, 62er-Vergaser, Titanventile, Fächerkrümmer, 103-Millimeter-Kolben, Floater-Kupplung mit einstellbarem Anpressdruck, Launch Control und und und. Und MOTORRAD? Kommt ganz lässig mit einem Taschenmesser zur Schießerei. Mit einer Serien-Yamaha auf Standardreifen, die seltsamerweise "nur noch" 182 PS drückt, wie sich hinterher auf dem Prüfstand herausstellte. Obwohl es genau jene Maschine ist, die im Winter noch die Rekordmarken gesetzt hatte. Außerdem ist von dem ominösen "Dragstrip-Modus" bei den ersten Sprintversuchen nichts zu spüren, und die Straßenreifen besitzen auf dem Dragstrip so viel Grip wie Nachbars Dackel auf Glatteis. Trotzdem ist Testfahrer Karsten hochmotiviert, hat all das teure Daten-Equipment dabei und trägt extra fürs Fernsehteam eine nagelneue Kombi.
Und wer hat die Nase vorn?
Doch nun wird die Sache ernst, das erste direkte Duell ist angesagt. Gentlemen, please start your engines! Inmitten von 1000-PS-Porsches, Amischlitten und aufgepimpten Kleinwagen verziert Karsten mit dem einzigen Motorrad beim Aufwärmen den Dragstrip mit fetten schwarzen Strichen. Spektakulär aber nicht Erfolg versprechend. Also senkt er die Anfahrdrehzahl bis auf 3000/min, lässt die Kupplung schleifen, linker Fuß mit Druck am Schalthebel, minimal das Gas gelupft, die nächsten Gänge ohne Kupplung serviert und flach liegend durchziehen. Der Mann am Mikro ist begeistert, und verkündet mit starkem Ami-Akzent: "Hee, hiier macht deerrr Kaaarstünn ein 10,54 auf die 400 Miiiterrr mit eine ganz normal Streetmotorrad!" Karsten macht dagegen auf Understatement: "Mit der Vmax und ihrem langen Radstand kann eigentlich jeder beschleunigen. Doch hier und heute gehen nicht mehr als die 3,0 Sekunden auf hundert und 10,55 auf 400 Meter."
Okay, auch nicht schlecht, nur ob es reicht? Käfermann Thomas Kemp zieht sein Ding, wie schon vermutet, hochkonzentriert durch. Sein Startritual ist ausgeklügelt bis ins kleinste Detail. Erster Gang, die hydraulische Handbremse krallt die Hinterräder regelrecht auf den Asphalt und hält den Antrieb spielfrei und auf Spannung. Gleichzeitig aktiviert der Bremslichtschalter die Launch Control mit vorgegebener Startdrehzahl, hier in Bitburg 7100 Umdrehungen. Dann Kupplung und Gaspedal durchtreten. Ampel grün zack, Kupplung kommen lassen und parallel Handbremse lösen. Der Wagen lupft kurz die Vorderräder und schießt nach vorne. Den langen Hebel für die H-Schaltung muss Thomas Kemp gekonnt und schnell bewegen. Getriebe, Fahrwerk, Reifendruck alles perfekt abgestimmt, um die Traktion zu optimieren. Das Ergebnis: 2,44 Sekunden von null auf hundert, 10,35 für die 400 Meter. Respekt, der Käfer ist deutlich schneller auf 100 als die Vmax, hat sogar noch nach 400 Metern die Nase knapp vorn! Wer hätte das gedacht? Da muss Testchef Gert noch mal nachdenken. Aber soviel ist schon jetzt klar: Das Ganze schreit nach Revanche.
Wer ist schneller?
Die Datenanalyse zeigt klar und deutlich, wo der Käfer die Meter macht: nämlich ganz am Anfang, direkt beim Anfahren. Wie der Kemp-Käfer aus dem Stand wegschnalzt, ist kaum zu fassen. Um auf Tempo 50 zu beschleunigen, braucht er gerade einmal 0,8 Sekunden. Die Traktion ist dank seiner fetten Spezialreifen und der günstigen Schwerpunktlage unglaublich. Dagegen kämpft die Vmax noch mit dem durchdrehenden Hinterrad, so dass sie es in dem gleichen Zeitraum lediglich auf 22 km/h schafft. Diesen Vorsprung des Käfers aufzuholen gelingt der Vmax im weiteren Verlauf des Beschleunigungsvorgangs nicht, da reicht selbst die Viertelmeile nicht.
Zwar beschleunigt sie schneller als der Käfer auf 200 km/h und erreicht auch eine höhere Endgeschwindigkeit aber der Käfer überquert trotzdem knapp vorher den Zielstrich! Ein paar Dutzend Meter hinter dem Zielstrich würde die Vmax locker vorbeiziehen. Denn wenn das Traktionsproblem kein Thema mehr ist, wenn es um Leistung, Gewicht und Luftwiderstand geht, holt die Vmax sukzessive auf. Sie hat mit 2,16 kg/PS (mit Fahrer) zwar ein ähnliches Leistungsgewicht wie der Käfer mit 2,19 kg/PS, bei höheren Geschwindigkeiten wirkt sich jedoch der schlechte Luftwiderstand des Käfers zunehmend als Bremse aus. Übrigens: Eine Hayabusa oder ein Superportler hätten zum Sieg über den VW-Dragster ebenfalls nicht gereicht, denn die brauchen für die Viertelmeile auch um die 10,5 Sekunden.
Was geht wirklich?
Power ist natürlich beim Spurt die unabdingbare Voraussetzung, nur mit viel Druck geht es richtig vorwärts. Wer beim Losfahren jedoch zu kräftig am Kabel zieht, bekommt zwei Probleme. Zum einen dreht das Hinterrad durch, weil der Reifen die Kraft nicht übertragen kann. Normale Straßenreifen besitzen einen Reibbeiwert von kaum mehr als 1. Das heißt: Die übertragbare Vortriebskraft ist kaum größer als die Gewichtskraft. Wenn also im optimalen Fall das gesamte Gewicht beim Beschleunigen auf das Hinterrad verlagert wird, ergibt das eine maximale Beschleunigung von einem g, das heißt 9,81 m/s2 immer vorausgesetzt, der Motor liefert diese Antriebskraft. Dies entspricht theoretisch 2,83 Sekunden auf 100 km/h.
Wer deutlich schneller sein will, braucht demzufolge Reifen, die besser haften, Dragster-Fahrer benutzen daher ganz spezielle Klebe-Pneus. Das zweite Handicap ist die Wheelie-Neigung. Selbst eine MotoGP-Maschine beschleunigt mit 2,4 Sekunden auf 100 km/h nicht exorbitant schneller als ein Straßensportler, weil das Vorderrad gen Himmel strebt. Top-Fuel-Auto-Dragster besitzen aus diesem Grund einen extrem langen Radstand und einen sehr tiefen Schwerpunkt, so dass Beschleunigungen von bis zu 6 g möglich sind. Im Klartext: in unter 5 Sekunden von null auf über 400 km/h!
