Suzuki F50 im Fahrbericht

115-cm³-Roller für die Rennstrecke

Die Suzuki F50 im Fahrbericht auf der Boradford-Rennstrecke beim jährlichen Bike-Bonanza.Mit gerade mal 67 Kilogramm auf der Waage brettert sie um die Kurven.Mit dieser Kommandozentrale hielt Greame die Konkurrenz damals in Schach.Der Drehschiebermotor saugt ins Kurbelgehäuse an, ein dicker Filter schützt die Motorinnereien.
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Stell dir vor, du biegst mit einer 125er-Grand-Prix-Yamaha vor dem gesamten Feld in die erste Kurve – und wirst dann plötzlich von einem Suzuki-Roller mit einem aufrecht sitzenden Piloten ausgebremst. Graeme Laing schafft das mit seinem 115-cm³-Suzuki-Höllen-Renner.

Wenn du es wagst, auf der Renne mit etwas wirklich anderem aufzuschlagen, dann ist es unwahrscheinlich effektiv, wenn du damit auch noch vorne mitfährst. Und wenn du bekannt werden willst, kann sich das sogar doppelt auszahlen. Für Graeme Laing, den Gründer und Chef der Melbourne Motorcycle Company, war das klar. Als großer Händler für Suzuki-Motorräder wollte er beide Aspekte des Rennsports nutzen, um das Potenzial der japanischen Marke aufzuzeigen, die bis dahin im Vergleich zu Honda und Yamaha noch recht ärmlich daherkam. Bis zum Erscheinen der T500 mit ihrem luftgekühlten Parallel-Twin im Jahr 1968 baute Suzuki maximal die 250er T20, dazu kam, dass die Marke in Australien keinerlei sportliche Referenzen aufweisen konnte. Das wollte Laing ändern.

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Eine Suzuki A100 rennfertig machen

1969 stellte Laing Peter Jones als seinen Mechaniker und Service-Manager ein. Jones war selbst erfolgreicher Rennfahrer und brachte eine Menge Erfahrung mit Suzuki-Rennmaschinen mit. Er half seinem Boss bei der Weiterentwicklung seiner A100, einem Suzuki-Einzylinder-Zweitakter, der mit Drehschiebereinlass und Suzuki-Rennkit immerhin 17 PS aus 98 Kubik leistete und damit fast das Doppelte wie die Serienmaschine. Der Rennkit war ziemlich aufwendig gestaltet: Zylinder mit überarbeiteten Kanälen, neue Steuerscheibe, neuer Zylinderkopf, ein größerer 20er-Mikuni-Vergaser, verbesserter Kolben, eine CDI-Zündung und ­eine Rennbirne. Peter Jones trug Graeme Laing auf, bei Suzuki nachzufragen, ob es eine Hubraumerhöhung auf 125 Kubik geben könnte. Aber Suzuki antwortete: „Der Motor wurde nicht für 125 cm³ und Rennsport entwickelt.“ Was tun? Graeme gab nicht auf und fragte nochmals nach, ob er wenigstens einen 54er-Kolben einbauen könnte, um immerhin 115 Kubik erzielen zu können. „Der Standardzylinder kann dafür nicht verwendet werden, aber wir liefern Ihnen zwei Spezialzylinder, die eine dickere Laufbuchse haben.“

Suzuki half also doch und hatte dazu noch einige Ratschläge parat, um das Handling der A100 zu verbessern. Die Schwingenlager sollten aus Metall statt aus Kunststoff bestehen, dafür gab es sogar Ersatzteilnummern. Gleichzeitig kam die Empfehlung: „Unser Händler in Venezuela verbesserte erfolgreich das Handling, indem er eine Gabel von Ceriani und Stoßdämpfer von Girling verwendete.“ Aha, Graeme Laing war also nicht alleine mit der Idee, eine A100 rennfertig zu machen ...!

Testmaschine ist Nachbau des Originals

Wie auch immer, Graemes Augenmerk lag hauptsächlich auf dem Motor. Nachdem er die Kolbenring-Sicherungsstifte im Wiseco-Kolben an die richtige Stelle montierte, passte das Ganze zusammen. Und tatsächlich wurde aus der braven Straßen-A100 ein recht erfolgreicher 125er-Renner. Die Leistungssteigerung und drei Jahre Erfahrung mit dem kleinen Einzylinder führten schließlich zu einigen guten Platzierungen. Ein Sieg in Hume Weir 1970, wobei er sogar Len Atlee auf der CSD Yamaha schlug, ein zweiter Platz in Winton, wo er hinter Bill Horsman und seiner pfeilschnellen TSS125 Bultaco einlief.

Foto: Stephen Piper
Gerade mal 67 Kilogramm bringt die Suzuki F50 auf die Waage.
Gerade mal 67 Kilogramm bringt die Suzuki F50 auf die Waage.

Die Testmaschine hier auf den Fotos ist ein Nachbau des Originals. Aufgebaut hat sie Peter White: „Ich sah als 14-Jähriger die Suzuki erstmals auf der Rennstrecke. Und seither wollte ich mir immer eine aufbauen.“ 1993 fand er schließlich eine F50, die er gleich zur Seite stellte. Nach einem Motorradunfall hatte er dann Zeit, den Durchstiegsroller für die Rennstrecke zu präparieren. Seit 2005 nimmt er damit an historischen Rennen teil.

Für eine so eigentlich völlig ungeeignete Maschine weist die Durchstiegs-Suzuki ziemlich viele Standardteile auf: „Sie hat immer noch die originale Federung und Bremsen. Selbst die Bremsbeläge in der Standard-Trommelbremse der F50 sind Serienmaterial. Ich habe sogar den Tachoantrieb gelassen, der Tachometer funktioniert sogar. Die Verkleidung ist original, alles, was ich tauschte, ist die Lampe und der hintere Kotflügel. Sie besitzt einen Rennzylinder und ein enger gestuftes Getriebe. Allerdings ist der erste Gang so lang, dass du am Start fünf Sekunden verlierst. Das musst du dann in den Kurven wiedergutmachen. Immerhin wiegt die Maschine nur 67 Kilogramm, also weniger als ich!“

"Die Hölle erlebst du in den Bremszonen"

Okay, sie wiegt auch weniger als ich. Peter gibt mir den Renner für 15 Runden auf der 2,16 Kilometer kurzen Broadford-Rennstrecke für das jährliche Bike-Bonanza. Und ich muss sagen, die ersten Runden lachte ich laut in meinen Arai-Helm. Ich habe schon einige komische Maschinen in meinem langen Leben gefahren, aber noch nie so ein unmögliches Gefährt wie diese Superdurchstiegs-Suzuki F50. Dabei ist es nicht das Thema, dass das Teil für alles Mögliche, außer für die Rennstrecke gebaut wurde. Es ist absolut verwunderlich, wie gut sie das trotzdem schafft. Unglaublich, wie ich eine doppelt so starke Norton Manx außen überhole, die allerdings auch doppelt so viel wiegt. Die 17 PS, die der US-Prospekt für den Rennkit für 98 cm³ angibt, wird der 115er deutlich übertreffen. Es gibt keinen Drehzahlmesser, aber ich denke, so bei gefühlten 8.000/min sollte ich die Gänge wechseln. Auf der Geraden dabei immer einen Finger an der leichtgängigen Kupplung, falls mal doch irgendetwas im Renntriebwerk schieflaufen sollte. Den Ganghebel links braucht man nur mit dem Schuh anzutippen, schon schaltet das Getriebe in die nächste Stufe. Der erste Gang ist tatsächlich sehr lang, man muss die Kupplung lange schleifen lassen. Die oberen drei Gänge der Viergang-Box sind dafür eng gestuft. Das einzige Instrument ist der originale Tachometer, der bei 100 km/h aufhört. Dort steht die Nadel fast die gesamte Runde lang!

Die Hölle erlebst du in den Bremszonen. Die Suzuki wird langsamer, Bremsen kann man die marginale Verzögerung nicht nennen. Und nach dreimal langsamer werden beginnt das Fading. Dafür ist das Handling unglaublich, oder sagen wir, ultranervös. Aber nach ein paar Runden habe ich mich eingegroovt. Du musst einfach vergessen, dass du auf einem Durchstiegsroller fährst. Dann klappt es, aber immer mit einem Lächeln.

Aus der Rennsport-Historie von Laing und seiner F50

Nachdem Laing eine kleine 115-cm3-­Suzuki A100-2 recht wettbewerbsfähig gemacht hatte, kam er 1971 auf die Idee, die Suzuki F50 in der 125er-Klasse einzusetzen. Er baute den getunten A100-Motor einfach in den Roller ein.

Foto: Jim Scaysbrook
Nach ausgiebigem Werkstuning war die Suzuki F50 ziemlich konkurrenzfähig. Der Australier Graeme Laing setzte sie in der 125er-Meisterschaft ein.
Nach ausgiebigem Werkstuning war die Suzuki F50 ziemlich konkurrenzfähig. Der Australier Graeme Laing setzte sie in der 125er-Meisterschaft ein.

In einem Interview mit der Zeitschrift „REVS“ sagte er: „Wenn du nicht gewinnen kannst, dann mach wenigstens ordentlich Spektakel!“ Aber auf dieser wirklich ungewöhnlichen Maschine gelang Graeme beides. Dabei fuhr er seine ersten Rennen in ungewöhnlicher Kleidung, teilweise mit Anzug und Krawatte über der Leder­kombi. Nachdem der Veranstalter und auch Zuschauer protestierten, fuhr er dann höchstens noch im Pullover. In den folgenden Jahren mutierte die Suzuki zum Publikumsliebling, und auch Graeme hatte viel Spaß mit dem Durchstiegsroller. Die F50 war wettbewerbsfähig genug, um regelmäßig in die Top Fünf zu fahren, selbst als die deutlich stärkeren Yamaha AS3-Twins und die späteren TA 125-Kunden-Straßenrenner den A100-Drehschieber-Zweitakter als zu schwach erscheinen ließen. Dafür war er extrem standfest mit insgesamt nur zwei Ausfällen. Einmal stürzte er leider im Regen, und einmal überfuhr er einen vor ihm gestürzten Fahrer und legte sich solidarisch dazu.

Die Wartung war einfach: Ein Wechsel der Kolbenringe und ein neuer Unterbrecherkontakt waren alles, was der Motor zur Auffrischung brauchte. Großer Vorteil war das unglaubliche Handling durch den ul­trakurzen Radstand von nur 1040 Millimetern. Selbst die Originalbremsen genügten für die Rennerei.

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