Kein Modell prägte das aktuelle Image von Triumph mehr als dieses Dreizylinder-Naked-Bike mit den polarisierenden Glupschaugen. 2014 wurde die Triumph Speed Triple 20 Jahre alt. MOTORRAD ging mit drei Speedys aus verschiedenen Modellreihen auf Geburtstags-Spritztour.
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Die Batterie ist neu, das Motoröl frisch gewechselt. Mit spitzen Fingern bewegt Jürgen Schnaller den Chokehebel, drückt kurz auf den Anlasser. Sofort röchelt der Motor vor sich hin. Genau 19 Jahre ist es her, seit der Triumph-Händler aus Kolsass bei Innsbruck seine Speed Triple bei der deutschen Speed Triple Challenge 1995 das letzte Mal bewegte. Die Pokale von damals sind längst matt, doch die Erinnerung an dieses Motorrad so glasklar, als wären die Tropfen des Sieger-Schampus noch feucht.
Die Triumph Speed Triple des Tirolers stammt aus dem zweiten Modelljahr. Cup-Edition, mit Sebring-Auspuffanlage und Federbein von White Power. Ein Jahr zuvor, 1994, hatte die Britin die Motorradwelt düpiert. Womit? Mit einem simplen Striptease. Die Techniker rissen dem Sportler Daytona die Verkleidung vom Leib, schraubten eine Lampe an die Gabelrohre und pinselten den Modellnamen markant aufs hochglanzlackierte Heck: Speed Triple. Ein Gesicht in der Menge. Denn Sportbikes waren verkleidet, Nackte so brav wie die gemütliche Schwester Trident – und die hüllenlose Sportlerin deshalb ohne Pendant. Oder fast. Nur die Ducati M 900 Monster hatte der 98 PS kräftigen Britin den Pfad ein wenig freigeschlagen, passte mit ihrem 80 PS starken V2 aber nicht wirklich ins Beuteschema der Triumph Speed Triple.
Erinnerungen. Längst hat Jürgen den Chokehebel zurückgeschoben und ohne ein Wort zu sagen die zweite Triumph Speed Triple aus seinem Transporter gerollt. T 509, Baujahr 2001. Konzeptionell basierend auf der 1997 aufgelegten zweiten Speed Triple-Generation. Nuclear Red. Keine Farbe, eine Provokation. Ein zeitgeistiges und selbstbewusstes Zeichen. Doch bevor die Schocklackierung ablenken kann, schiebt MOTORRAD-Grafiker Stefan Weber die aktuelle Speedy ins Bild. Drei Maschinen, zwei Jahrzehnte, ein Name: Speed Triple. Der zeitliche Bogen ist gespannt. Wir auch. Wie fühlt sie sich wohl an, die gemeinsame Tour durch die Epochen? Ehrensache, dass Stefan die endgültige Wiederbelebung der Ur-Speed-Triple übernehmen darf. Der MOTORRADler ist Fan der ersten Stunde, fährt mit seiner modifizierten 1994er-Speed-Triple nicht selten zur Redaktion – und biegt als Erster der Dreiergruppe vom Parkplatz auf die Landstraße ein.
Es ist wohl die Macht seiner Gewohnheit, die den Schwaben nicht zaudern lässt. Links, rechts, links, der Gemütsmensch winkelt auf Anhieb heftig ab. Weiß der Kollege, wie alt die Reifen sind? Die sportliche Sitzposition kennt er. Weit spannen die unter der Gabelbrücke montierten Lenkerhälften den Piloten über den langen 25-Liter-Tank, eng fällt der Kniewinkel durch die hoch angebrachten Fußrasten aus. Dazu passend der Blick auf die Instrumente. Schöne, mit weißen Zifferblättern gestaltete Runduhren des italienischen Zulieferers CEV. Kein Zweifel, der Begriff Streetfighter wurde damals anders definiert. Er stand für Sportmaschinen, denen die – in der Regel zerstürzte – Verkleidung ersatzlos vom Leib gerissen wurde. Revoluzzer-Bikes. Die erste Triumph Speed Triple, der man so oft als Mutter aller Streetfighter huldigte, gehörte in Wahrheit nie dazu. Sie war ein Café Racer, nichts anderes.
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Verbale Pedanterie, für Stefan jetzt ohne Belang. Noch immer spielt er den Leithammel, bleibt hart am Gas. Dass die erste Triumph Speed Triple sich ganz anders fährt als moderne Maschinen, wird ihm erst später, nach dem Fahrerwechsel, bewusst werden. Denn von der vorderradorientierten Ausrichtung heutiger sportlicher Konzepte ist die Seniorin weit entfernt. Mit aufragender Front- und tiefer Heckpartie war sie ein Kind ihrer Zeit. Daran änderten auch die bereits damals tief in die Gabelbrücken geschobenen Standrohre wenig. Deshalb fährt sie auch heute noch am liebsten weite Bögen, geschwungene Linien, mag den flüssigen Strich. Tief in die Kurven hineinbremsen, dann abrupt abklappen? Ungern. Auch wegen des massigen Lebendgewichts von 251 Kilogramm. Enge Kampflinien fahren ging höchstens auf der Rennstrecke. Unter ihresgleichen. Denn die Marketingstrategen schufen ihr mit der Speed Triple Challenge gleich im Premierenjahr einen öffentlichkeitswirksamen Spielplatz, positionierten das Erstlingswerk damit klar als Sportlerin. Stefan Webers private Speedy stammt aus dieser Rennserie.
Doch all der Racing- und Marketing-Hype hätte wenig genutzt ohne diesen Motor. Das Dreizylinder-Konzept, heute nahezu das Synonym für Triumph-Antriebe, schreibt in der seit 1902 währenden Firmenhistorie nur ein kurzes Kapitel. Der erste Drilling entstand mit der Trident erst im Jahr 1969. Nach der Wiedergeburt von Triumph im Jahr 1991 sollten zunächst Vierzylinder-Modelle für Stückzahlen sorgen, die Dreizylinder die Palette eher nach unten abrunden. Eine Fehleinschätzung. Zum Glück. Denn bereits die Intonation des Triumph-Terzetts begeistert. Damals wie heute. Fauchend, röchelnd und mit diesem typischen hochfrequent zwitschernden Unterton verwandelt auch der fast 20 Jahre alte 885er-Dreizack jeden Gasstoß in ein Klangerlebnis.
Ohne die von heutigen Euro-Normen verordnete Diät schenken die Mikuni-Gleichdruckvergaser immer genug Sprit nach, lassen den betagten Treibsatz schon ab Standgasdrehzahl aus dem Vollen schöpfen. Sauber hängt der Motor der Triumph Speed Triple am Gas, überzeugt – wohl dank der Vergaser – mit weichen Übergängen und minimalen Lastwechseln. Bei diesem Druck muss sich Stefan nur selten durch das in den ersten Jahren grundsätzlich hart zu schaltende Getriebe der Triumph-Bikes steppen, lässt sich vom wuchtigen Antritt beinahe in die Gegenwart beamen. Denn in moderner Peripherie könnte dieser Motor auch zwei Jahrzehnte später noch brillieren. Stefan weiß das, wird sich insgeheim ins Fäustchen lachen – und schaut im Rückspiegel nach Jürgen auf der T 509.
Mit diesem Modell hatten die Produktplaner die Triumph Speed Triple im Jahr 1997 quasi neu erfunden. Ein origineller Rahmen aus Alu-Guss, Einspritzung, markante Scheinwerfer, eine massige Einarmschwinge – und ein hoher Lenker. Die Zäsur hätte dramatischer nicht ausfallen können. Der Café Racer mutierte zum Streetfighter neuer Prägung. Unumstritten war das nicht. Die Vorserienversion trug noch die betont tief angebrachten Lenkerhälften der neuen Daytona. Erst als die Händler massiv auf ein Funbike drängten, verwarfen die Briten ihr Konzept. Aus heutiger Sicht wohl der eigentliche Startschuss zur Erfolgsgeschichte der Speed Triple.
Jürgen genießt sichtlich die damals definierte aufrechte Sitzposition, wedelt entspannt und flink durch die Wechselkurven. Wohl auch, weil das rasende Bonbon mit 219 Kilogramm stattliche 32 Kilogramm weniger auf den Rippen hat als ihre Vorgängerin. Nur die nach wie vor etwas hecklastige Gewichtsverteilung, die schwer zu ziehende Kupplung und das straff abgestimmte Federbein erinnern noch vage an die erste Triumph Speed Triple. Doch der Motor packt spontaner zu. Kein Wunder, Jürgens 2001er-Modell besitzt bereits den im Jahr von 885 auf 955 cm³ aufgestockten Hubraum, hat die Kinderkrankheiten der Einspritzung nach dem Modellwechsel (ruppiges Ansprechverhalten, hoher Verbrauch, Leistungsmangel) ausgeheilt. Letztlich liegt gefühlt eine ganze Epoche zwischen der Café Racer-Speedy und der T 509. Optisch noch viel mehr. Vor allem die beiden verchromten Rundscheinwerfer polarisierten. Auch MOTORRAD wusste die Beleuchtung im ersten Fahrbericht als „verdächtig nach Chopper-Zubehör aussehend“ zunächst ästhetisch nicht zweifelsfrei einzuordnen. Die Fans schon. Seit ihrem Stapellauf gelten die fest an einem Rahmenausleger montierten Bullaugen als das Stilmittel der Speed Triple-Baureihe schlechthin. Der Auftritt in den Hollywood-Thrillern „Mission: Impossible 2“ und „Matrix“ dürfte die Geschmacksfindung der Massen dabei wohl ebenfalls in die gewünschte Richtung gelenkt haben.
Selbstbewusst durfte sich die Triumph Speed Triple ohnehin in Szene setzen. Schließlich feilten die Techniker an ihrem Dukatenesel quasi ohne Unterlass. Alle drei Jahre erhielt der Musterknabe eine Generalrevision. Mal mehr Hubraum, mal mehr Leistung, mal auch beides zusammen. Im Jahr 2004 gelang ihr der Ritterschlag. Zumindest bei MOTORRAD. Sieben Jahre nach dem Neustart des Konzepts holte die Engländerin den ersten Sieg in einem Naked Bike-Vergleichstest – vor der Honda Hornet 900. Nebenbei bemerkt: Von den ehemaligen vierzylindrigen Triumph-Hoffnungsträgern gastierten zu dieser Zeit nur noch zwei 600er-Modelle im Programm. Am Ende der Saison 2005 endete deren firmeninterne Historie vollends. Zwei Jahre später, 2007, feiert die Bonsai-Speedy, die 675er-Street-Triple Premiere. Auch sie wird zum Erfolgsmodell avancieren.
Schluss mit der Geschichtsstunde, denn kurz vor dem Ende der Tour will sich die aktuelle Triumph Speed Triple in Szene setzen. Das hat sie allerdings bereits im Jahr 2011 getan. Welch ein Aufstand bei ihrer Modellpräsentation. Eckige Lampen statt Rundscheinwerfer, schwarz statt verchromt, Flying Eyeballs, fliegende Augäpfel statt Glupschaugen. Wieder Diskussionen, wieder verwirrtes Blättern im Style-Lexikon. Und wieder entscheiden die Fans. Daumen hoch, die 2011er-Ausgabe avanciert in Deutschland zur bestverkauften Speed Triple ihrer Geschichte. Trotz oder wegen der Beleuchtung? Egal, letztlich entscheidet wohl doch die Technik. Denn mit 135 PS ist sie die stärkste und mit 1435 Millimeter Radstand sowie 67 Grad Lenkwinkel die handlichste Triumph Speed Triple, die es je gab. Mit stärker frontorientierter Gewichtsverteilung und Fahrerposition auch die am aggressivsten konzipierte. Kein Wunder, dass sie mit dem Vorderrad in die Innenkurve sticht und am Kurvenausgang dem Duo aufdringlich am Hinterrad klebt. Dass sie mit bestechender Lenkpräzision und ihrem bärenstarken Drilling hier immer und überall der Chef ist, wer hätte daran gezweifelt? Doch trotz radikaler Optik und gewaltiger Potenz, letztlich überzeugt auch die Jüngste mit allerfeinsten Manieren, außergewöhnlicher Technik und betörendem Sound. So wie die erste Triumph Speed Triple vor 20 Jahren. Happy birthday, Speedy!
T 300 B: Mit der Premiere der Speed Triple schließt Triumph in der Dreizylinder-Baureihe die Lücke zwischen der braven Trident und dem Sportler Daytona. Zum Erfolgsmodell wird die Triumph Speed Triple aber erst später.
Stefan Weber, Grafiker bei MOTORRAD und seit 20 Jahren Speed Triple-Besitzer: „Black is beautiful! Die Speedy hat mich sofort begeistert. Zu jener Zeit gab es nichts Vergleichbares“.
T 509: Mit der 1997er-Speedy (im Foto das konzeptionell ähnliche 2001er-Modell) startete Triumph die Erfolgsstory der Speed Triple
Jürgen Schnaller, Triumph-Händler aus Tirol, Erstbesitzer der T 300 B und T 509 dieser Reportage: „Wenn ich noch einen Wunsch frei hätte? Dann bitte einen Speed Triple-Motor in einem Street Triple-Fahrwerk“.
Mit dem Modell des Jahres 2005 stockte Triumph zum bislang letzten Mal den Hubraum der Speed Triple auf. Durch einen 6,4 Millimeter längeren Hub stieg der Hubraum des Drillings von 955 auf 1050 cm³, die Spitzenleistung von 120 auf 130 PS. Auch stilistisch brachte dieses Modelljahr eine weitere Zäsur. Der bislang seitlich angebrachte Schalldämpfer wanderte nach oben, schmiegt sich als Doppelrohr-Anlage eng an das neue Stummelheck. Beide Elemente charakterisieren das Erscheinungsbild der Speedy bis heute. Auch die Upside-down-Gabel (Lieferant: Showa) und den 190er-Hinterreifen (statt des bisherigen 180er-Pneus) bekam der Streetfighter in diesem Modelljahr erstmals spendiert.
T 515: Die bislang letzte Aktualisierung der Triumph Speed Triple sorgte für einen historischen Verkaufsrekord. Anmutung und Charakter der Speedy blieben trotz neuer Technik erhalten.
Peter Mayer, MOTORRAD-Redakteur: „Toller Motor, markante Optik. Auch nach 20 Jahren gilt für diesen Streetfighter: Die Speed Triple wird nie alt. Genau so kultiviert man eine Legende“.
