Aprilia Tuono V4 R, BMW S 1000 R, KTM 1290 Super Duke R - wie viel vom Potenzial ihrer Gen-Spender steckt wirklich in ihnen – und welche ist die Schnellste? Das wird der Vergleich mit Aprilia RSV4 R, BMW HP4 und KTM RC8 R auf der Rennstrecke zeigen.
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Es rumort im Reich der Sportlmotorräder. Nicht nur, weil die Verkaufszahlen insgesamt zurückgehen. Nun rücken ihnen auf der Landstraße auch schon unverkleidete Ableger auf die Pelle. Waren es bislang vornehmlich japanische Eisen mit abgelegten Motoren letztjähriger Superbikes, die in eher komfortabel ausgelegten Fahrwerken steckten, treten die Aufrechten nun mit renntauglichen Fahrwerken und kompletten Elektronik-Paketen an, kombiniert mit den aktuellsten Motoren-Generationen, locken dazu mit entspannter Sitzposition. Und dann goss KTM mit Berichten von knallharter Rennstreckenperformance und sagenhaften Rundenzeiten der KTM 1290 Super Duke R beim Goodwood Festival of Speed Öl ins Feuer der Diskussion, ob Nakeds den Stummellenkern wirklich das Wasser reichen können.
Ist denen denn gar nichts mehr heilig? Was die Nackten auf der Landstraße können, haben sie ja bereits in MOTORRAD 9/2014bewiesen. Aber fällt nun auch die letzte Bastion der Sportler, die Rennstrecke? Sind Leistungsnachteil und schlechtere Aerodynamik zu große Hypotheken? Oder zählen hier entspannte Sitzposition und lockeres Handling dank breiter Lenkstangen? Da gibt’s nur eines: Ausprobieren, ab auf die Rennstrecke!
Einheitliche Bereifung
In diesem Fall ins spanische Alcarrás. Mit von der Partie: drei hochbrisante Paarungen. Aprilia Tuono V4 R und Aprilia RSV4 APRC, BMW HP4 und BMW S 1000 R, beide mit teilaktivem Fahrwerk. Und aus Österreich treten KTM RC8 R und KTM 1290 Super Duke R gegeneinander an.
Einheitlich besohlt mit feinsten Pirelli-Renngummis, soll Ex-Supersport-WM-Pilot Christian „Kelle“ Kellner alle sechs um den Kurs peitschen. Hier und jetzt geht es nur um eines: die Rundenzeiten und die Performance auf der Rennstrecke. Was die neueste Generation der Aufrechten im Alltag kann, haben wir schließlich bereits ausführlich beleuchtet (Heft 9/2014), jetzt heißt’s: Brause auf!
Den Anfang macht das Aprilia-Duo. Zuerst röhrt das Superbike Aprilia RSV4 R auf die Strecke. Im Gegensatz zum edleren Factory-Modell besitzt es keine variablen Motor- und Schwingenaufnahmen, federt und dämpft mit Sachs statt Öhlins und rollt auf Guss- statt Schmiederädern. Doch besitzt auch die RSV4 den knurrigen V4 mit variablen Ansaugtrichtern, dessen Abstimmung für dieses Jahr nochmals verfeinert wurde. Ebenso leichte Brembo-M50-Monoblock-Zangen und vor allem dieses Sahne-Chassis. Christian fliegt förmlich um den Kurs, biegt am Ende seines Turns in die Boxengasse ab und scheint nicht hundertprozentig von der Performance überzeugt. Sein erster spontaner Kommentar: „Das hat sich jetzt nicht soo schnell angefühlt.“ Tja Kelle, so kann man sich täuschen.
Die Stoppuhren blieben bei sauschnellen 1.41,52 min stehen. Mithin lediglich 0,7 Sekunden langsamer als die wesentlich teurere, Öhlins- und schmiederadbewehrte „Factory“-Variante ein Jahr zuvor (MOTORRAD 12/2013). Respekt! Und dann sprudelt es auch aus ihm heraus: „Herrlich, wie ich da in den Kurven mit der Linie spielen, variieren kann.“ In der Tat brilliert die Aprilia RSV4 R durch spielerische Wendigkeit und Präzision. Am Kurvenausgang sind knackenge Linien und damit frühes Beschleunigen möglich. Die Traktionskontrolle regelt supersanft. Die prickelnde Drehfreude und die kernigen 182 PS lassen sich wohldosiert einsetzen, die Gasannahme am Kurvenscheitel gelingt gut. „Man hat alles im Griff, fühlt sich pudelwohl“, strahlt Christian. Die kompakte Sitzposition und das hervorragende Feedback vermitteln das Gefühl, auf einem waschechten GP-Renner zu sitzen. „Sound, Feeling, der Spaßfaktor auf dem Ding ist enorm“, freut sich Kelle. Und bügelt, davon angefeuert, derart schräg die lange, steil abfallende Bergab-Links hinunter, dass der Seitenständer zart über den Asphalt kratzt. Exzellent auch die Darbietung der vorderen Bremse.
MOTORRAD-Markt: Gebrauchte Aprilia RSV4 Factory APRC
Damit liegt die Messlatte schon mal ganz schön hoch für die Aprilia Tuono V4 R. Die derweil von ihren Reifenwärmern befreit wird. Das Fahrwerk ist weitgehend mit jenem des Superbikes identisch. Federraten und hintere Umlenkung gleich, nur die Dämpfung ist softer. Dazu der Lenkkopfwinkel ein Grad flacher, der Nachlauf mit 108 drei Millimeter länger, der Radstand deren 25. Für ein Naked Bike ist ihre Sitzposition mächtig sportlich. Flache Lenkstange, minimal niedrigere Rasten als bei der Aprilia RSV4 R. Doch auch wenn ihre Handlichkeit eigentlich untadelig ist: Wie bereits tags zuvor beim Fotofahren auf Serienreifen zackt die Tuono auch auf Rennreifen nicht ganz so flott durch die Schikane wie die RSV4, fährt am Kurvenausgang weitere Linien, kann deswegen nicht so früh und hart beschleunigt werden.
Da muss mehr gehen, auch wenn der aufrecht sitzende Fahrer auf der Aprilia Tuono V4 R weniger Druck aufs Vorderrad bringt als auf der RSV4. Also kurzer Boxenstopp, Schraubendreher ausgepackt. Hinten Druckstufe bis auf eine halbe Umdrehung geschlossen, dazu die Gabel um vier Millimeter weiter durchgesteckt.
So zackt die Aprilia Tuono V4 R gleich williger um die Ecken, hält am Kurvenausgang präziser die Linie, auch wenn den Berg hinunter der Ständer ordentlich schleift. „Ohne den Ständer ginge mehr“, schnauft Kelle. Auch ist ihm das Fahrwerk für die ultimative Zeitenjagd zu weich, wenngleich die softe Auslegung im fiesen, welligen Bergabstück kein Nachteil ist.
Sie besitzt die gleichen elektronischen Fahrhilfen wie die RSV4 nebst Schaltautomat. Muss aber ohne variable Ansaugtrichter auskommen, dreht mit 12.000/min gut 1000/min niedriger als ihre Rennschwester und ist mit gemessenen 165 PS gut 17 PS schwächer. Doch ordentliche Gasannahme und die kürzer ausgelegten ersten drei Gänge machen das zumindest am Kurvenausgang zum Teil wieder wett.
Nur auf der Zielgeraden rührt sie spürbar mit dem Lenker. Auf einer saftigen Bodenwelle findet der Fahrer kaum Halt an der Sitzbankstufe. Dennoch bleibt der Topspeed-Nachteil am Bremspunkt mit 8 km/h in engen Grenzen. Federn lässt sie in der Anbremszone. Gegenüber den Highend-Bremsen der RSV4 verlangt ihr Bremsencocktail aus konventioneller Bremspumpe und geschraubten Sätteln nach deutlich mehr Handkraft, ohne denselben Biss zu entwickeln. Und auch durch die Schikane hindurch kann sie sich keinen Vorteil erarbeiten. Die aufrechte Sitzposition kostet ein Quäntchen Kontakt zum Vorderrad. Trifft die Tuono präzise die Linie in der Schikane, trifft sie die straffer abgestimmte RSV4 noch präziser und holt alleine hier drei Zehntel Vorsprung. Entspannter ist die Zeitenjagd auf der Tuono allemal, eine echte Gaudi dazu. So gesehen bleibt trotz Leistungsnachteils am Ende der Rückstand auf das waschechte Superbike mit 2,6 Sekunden erstaunlich gering.
Mal sehen, ob im Hause BMW die Nackte der Verkleideten dichter auf die Pelle rücken kann. Da die BMW S 1000 R mit semiaktivem Fahrwerk antritt, musste es als Gegner schon die BMW HP4 sein. Und die legt los wie die Feuerwehr. Die brutale Kraft der HP4 ist ja nun hinlänglich beschrieben, und doch verblüfft sie einen immer wieder. „Ist das ein Tier“, schnauft Christian am Ende seiner Runden. Das Ding hört nicht auf zu schieben. Gang für Gang. Die per Wippschalter feinjustierbare Traktionskontrolle hat die Power sicher im Griff, wenngleich man stets ein wenig mehr als bei der Aprilia das Gefühl hat, eingebremst zu werden. Dennoch arbeitet sie souverän. Die Bremsen sind schlicht der Hammer, und das Handling für diesen Boliden frappierend. Wie sie durch die Schikane zackt und anschließend hinausfeuert, ist eine Schau.
„Dazu ist die HP4 enorm zielgenau“, gibt Kelle zu Protokoll. Und nicht einmal unbotmäßig hart. Das semiaktive Fahrwerk schluckt die reichlich vorhandenen Bodenwellen souverän. „Fühlt sich gegenüber der Aprilia RSV4 fast wie ein Sofa an“, grübelt Christian, „das scheint auf den ersten Blick gar nicht zur brutalen Leistung zu passen und funktioniert doch perfekt.“ So gut, dass die BMW HP4 um wenige Hundertstel Sekunden an der RSV4 vorbeizieht. Und damit die BMW S 1000 R gehörig unter Druck setzt.
Die hatte bei den Abstimmungsfahrten tags zuvor bereits mächtig zu kämpfen. Für die Zeitenjagd kam aus dem üppigen Abstimmungsarsenal für Motor und Fahrwerk, das die aufpreispflichtigen Pakete „Sport“ und „Dynamic“ (zusammen 1700 Euro) bieten, der Modus „Dynamic Pro“ infrage. Das heißt: maximale Power, Wheelie-Erkennung und Hinterrad-ABS ausgeschaltet, Vorderrad-ABS auf maximale Verzögerung geeicht. Dazu die Fahrwerksabstimmung „Hard“ gewählt. Damit lag die BMW S 1000 R ausgesprochen satt. Nur nicht in dieser furchteinflößend schnellen, steil bergab fallenden Linkskurve. Ihre Wellen und Kompressionen brachten die Serienreifen mit der harten Fahrwerksabstimmung offenbar an die Grenzen. Mit heftig zuckendem, bockendem Lenker stürzte sich die S 1000 R das neunprozentige Gefälle hinab.
Eine weichere Abstimmung brachte zwar Besserung, raubte der BMW S 1000 R dafür auf den anderen Streckenabschnitten die nötige Straffheit. Erst die Rennreifen erwiesen sich dank besserer Eigendämpfung auf diesem sicherlich extremen Streckenteil als adäquate Partner für die harte Fahrwerksabstimmung und brachten Ruhe. Und Kelle konnte dort endlich beherzt durchladen.
Doch blieb ja noch immer der Leistungsnachteil von 32 PS, den der Prüfstand ausgespuckt hatte. Der größte bei den drei Paarungen. Ist damit das Duell bereits entschieden, bevor die R auf die Piste rollt? Christian stürmt mit der BMW S 1000 R über die Zielgerade. Obwohl mit 0,6 Grad flacherem Lenkkopfwinkel, 16 mm mehr Radstand und aufgrund drei Millimeter niedrigerer Schwingenachse flacher stehender Schwinge mehr auf Geradeauslaufstabilität getrimmt, liegt sie auf den Bodenwellen nicht so erzstabil wie das Superbike BMW HP4, rührt wie die Aprilia Tuono leicht mit dem Lenker.
Wie die Italienerin knallt sie mit 237 km/h in die Bremszone. Die BMW HP4 ist beim Griff zur Bremse satte 19 km/h schneller. Brutal, wie die Radial-Brembos zubeißen, dennoch liegt die R beim Ankern wie ein Brett. Die Rückmeldung von der Fahrbahn beim Einbiegen auf der Bremse ist tadellos. Doch liefert die R diese Transparenz nur mit ordentlich Druck auf dem Vorderrad. Fehlt er, schwindet die Rückmeldung. In dieser Hinsicht reicht sie nicht an die Aprilia Tuono heran, die zudem noch flinker durch die Schikane zackt als die ohnehin schon handliche BMW S 1000 R. Dafür liegt die Weiß-Blaue beim zackigen Schräglagenwechsel ruhiger als die unverkleidete Italienerin.
Das semi-aktive Fahrwerk unterbindet beim schnellen Umlegen effektiv zu heftiges Ein- und Ausfedern. Doch tendiert die BMW S 1000 R am Ausgang der Schikane ein wenig zur weiten Linie. Und dennoch durcheilt sie die Schikane nur eine Zehntelsekunde langsamer als das Superbike HP4. Und gar eine Zehntel schneller als die Tuono. Dazu spurtet die S 1000 R dank der drehmomentorientierten Motorabstimmung deutlich energischer aus den engen Ecken als BMW HP4 oder Aprilia Tuono.
Am Ende aber ist gegen die übermächtige Power der BMW HP4 kein Kraut gewachsen. Bei 1.45,13 min bleibt die Stoppuhr für die BMW S 1000 R stehen. Starker Auftritt, starke Zeit. Auch wenn es nicht ganz gereicht hat, um die gleich starke Aprilia zu knacken. Christian ficht das nicht an, er hat nach der Zeitenjagd ein breites Grinsen im Gesicht. „Das ist einfach ein herrlich geiler Spaß, so aufrecht durch die Kurven zu bügeln.“
Geht es um die reine Motorleistung, dürfte der KTM 1290 Super Duke R vor dem Vergleich mit der KTM 1190 RC8 R sicher nicht bange sein. Im Gegenteil, da müssten eher dem Superbike die Hosen schlottern. Denn die Super Duke R zieht auf dem Prüfstand mit 172 zu 174 PS praktisch mit der RC8 R gleich. Bietet aber dank Hubraumvorteils die wesentlich fettere Drehmomentkurve, dazu Traktionskontrolle und ABS. Wer ist hier Jäger, wer Gejagter?
Christian schickt sich zunächst mit der KTM 1190 RC8 R an, diese Frage zu klären. Mit kehligem Röhren biegt sie auf die Zielgerade. Ihre bessere Aerodynamik und geringfügig höhere Leistung kann sie am Bremspunkt gegenüber den unverkleideten Aprilias und BMWs aber kaum in einen höheren Topspeed ummünzen. 238 km/h vermeldet das Data-Recording am Bremspunkt. An dem die RC8 R ihre Trümpfe ausspielt: erstklassige Bremsen, viel Gefühl fürs Vorderrad und ausgezeichnete Zielgenauigkeit. Zudem ist die Tendenz, ab mittleren Schräglagen in die Kurve hineinzuklappen, die sie auf Serienreifen zeigte, mit den Renngummis praktisch verschwunden. Wie an der Schnur gezogen biegt der Donnerbolzen haarscharf an den Curbs ab und schmettert aus der Kurve heraus. „Aber es fehlt halt an Leistung“, rapportiert Christian Kellner anschließend. Der 72-Grad-Twin dreht zwar temperamentvoll in die Höhe und wird ab 8500/min richtig zornig. Liefert aber auch reichlich Vibrationen.
Wuchtig schnalzt er aus den Ecken, und dass er keine Traktionskontrolle besitzt, ist nur halb so wild. Denn die KTM 1190 RC8 R bietet reichlich Grip am Hinterrad. Das Gefühl für dasselbe, die „Arsch-to-Grip-Connection“, wie Christian sie scherzhaft nennt: ausgezeichnet. Ebenso das Handling.
Mehr schon stört ihn die wenig rennmäßige Sitzposition. Der offene Kniewinkel ist zwar entspannt, doch streifen in den Bodenwellen des Bergab-Stücks Stiefelspitze und Rasten zeitig auf dem Boden. Dazu ist das Getriebe der KTM 1190 RC8 R nicht rennmäßig eng gestuft, die einzelnen Gänge rasch ausgedreht. Häufiges Schalten im etwas harten Getriebe ist erforderlich. Einen Schaltautomaten wie ihn die Aprilias und BMWs mitbringen, besitzt sie aber nicht. So bleiben die Stoppuhren letztlich bei 1.43,12 min stehen.
Wird sie nun zur Beute für „The Beast“, wie KTM die 1290 Super Duke R düster getauft hat? Sie nimmt in diesem Vergleich eine Sonderstellung ein. Während sich bei Aprilia und BMW die Nackten der Fahrwerks- und Motorenbasis der Sportler bedienen, nur auf den Straßeneinsatz zurechtgetrimmt, besitzt die KTM 1290 Super Duke R ein komplett anderes Chassis als die RC8 R. Nutzt zwar die gleiche Motoren-Basis, aber mit mehr Hubraum. Und steigt mit Traktionskontrolle und ABS in den Ring.
Zwei schnelle Runden dauert der Angriff der KTM 1290 Super Duke R, dann steht Kelle wieder an der Box. Zu wenig Schräglagenfreiheit, zu wenig Präzision. Eine Federbeinumlenkung mit Exzenter zur Einstellung der Heckhöhe wie die RC8 R besitzt sie nicht. Da hilft nur, hinten die Federvorspannung kräftig zu erhöhen.
Der Einstellring am Federbein ist bei ihr aus schnödem Plastik, wo die RC8 R auf Aluminium vertraut. Und weitere nützliche Details bietet, etwa einstellbare Fußrasten, Sitzhöhe und Federvorspannung an der Gabel. Dinge, die sich die KTM 1290 Super Duke R verkneift, was die Frage aufwirft, wo ihr höherer Preis herrührt. Doch das Ergebnis zählt. Und mit stärker vorgespannter Feder hinten sind aufsetzende Teile kein Thema mehr. Kelle kann daher herzhaft abwinkeln.
Wie eine Abrissbirne langt der 1,3-Liter-Vau-Zwo am Kurvenausgang zu, katapultiert die KTM 1290 Super Duke R hinaus auf die nächste Gerade, hängt dazu piekfein am Gas. Die Traktionskontrolle hat alle Hände voll zu tun, regelt aber etwas früh. Einstellen lässt sie sich nicht. Doch sollte man sie angesichts der Drehmomentflut besser nicht abschalten. So sehr Christian die nackte KTM scheucht, mehr als 1.45,8 min. sind nicht drin. „Zu inaktiv die Sitzposition, ich bekomme nicht genug Druck aufs Vorderrad“, schnauft er am Ende. Am Motor liegt’s nicht, der hat gewaltig Druck, macht bärig Spaß. Doch trifft Kelle nicht so exakt in die Kurven wie gewünscht: „Ich komme einfach nicht dahin, wohin ich will.“ Zudem ist stets etwas mehr Bewegung in der KTM als bei den beiden anderen Nakeds. Vor allem auf der Zielgeraden, wo das Rühren deutlich stärker ausfällt. Die Bremsen packen dagegen beherzt und klasse dosierbar zu, doch dürfte das ABS ruhig etwas später regeln. Zudem fehlt der Super Duke R ein Schaltautomat, um die knochigen Gangwechsel schneller und reibungsloser zu erledigen.
So wehrt auch bei der dritten Paarung das Sportbike den Angriff der Unverkleideten ab. Doch sind die auf der Rennstrecke dichter dran als gedacht. Schlagkräftigere Nakeds von der Stange gab es jedenfalls noch nie.
Bodenwellen, Kompressionen, hängende Bergab-Kurven und eine endlos lange Kurve mit anschließender Schikane: Alcarrás in der Nähe von Lleida ist ein richtig kniffliger Kurs. Wie gemacht, um Fahrwerken auf den Zahn zu fühlen.
Betrachtet man die Data-Recording-Aufzeichnungen der drei Paarungen, fällt zuallererst auf, wie deutlich die Superbikes ihren Leistungsvorteil auf den längeren Geraden in höheren Topspeed ummünzen. Doch bei genauerer Betrachtung sieht man, dass die Nackten nicht ganz mit heruntergelassenen Hosen dastehen. So durcheilt die Aprilia Tuono V4 R vor allem im ersten Streckendrittel einige Kurven schneller als die Aprilia RSV4 R.
Doch ist Alcarrás eine Strecke, auf der besonders eines wichtig ist: viel Gefühl fürs und Vertrauen ins Vorderrad. Bei aller Wendigkeit der Nackten aufgrund ihrer relaxten Sitzposition und des größeren Hebelarmes ihrer breiten Lenker, sind
die Sportler wegen ihrer strafferen Fahrwerke im Vorteil. Zudem bringen die nach vorne gebeugten Fahrer wesentlich mehr Druck aufs Vorderrad als ihre aufrechten Kollegen. Das ergibt eine intensivere Rückmeldung vom Vorderrad und Vertrauen für große Schräglagen. Besonders deutlich wird das in der selektiven, schnellen Bergab-Links (Vmax in Senke 3).
Ohne kristallklares Feedback vom Vorderrad und vom Grip geht dort nichts. Und weil dort zusätzlich Schräglagenfreiheit gefragt ist, nehmen vor allem Aprilia RSV4 R und KTM 1190 RC8 R ihren unverkleideten Genossen hier einige Meter ab.
Prinzipiell gute Karten haben die Naked Bikes in der Schikane (rot eingefärbter Bereich). Die aufrechte Sitzposition und breite Lenker unterstützen das flinke Umlegen. Doch behaupten dort die Sportler ihren Vorsprung, weil sie am Kurvenausgang tendenziell noch engere Linien fahren. Lediglich die BMW S 1000 R meistert dank des teilaktiven Fahrwerks diese Passage ähnlich schnell wie die BMW HP4.
Klar erkennbar: die straßenorientierte Abstimmung der Nakeds und die leistungsorientierte der Sportler, die bei hohen Drehzahlen nochmals ein paar Briketts nachlegen. Respektheischend thront die Drehmomentkurve der KTM 1290 Super Duke R über allen anderen. Und so geht es am Kurvenausgang auch zur Sache. Sie liefert über das gesamte Drehzahlband mehr Leistung als die RC8 R.
Auch die BMW S 1000 R zeigt dem Superbike in Sachen Drehmoment, was eine Harke ist. Sie hat bis 10.000/min, dem auf der Landstraße relevanten Bereich, die Nase klar vor der HP4.
Im Hause Aprilia kann sich die RSV4 R auch dank variabler Ansaugtrichter erst ab 9500/min von der Tuono V4 R absetzen, deren Leistungskurve 500/min vor dem sanft einsetzenden Begrenzer schon wieder abfällt, während die RSV4 recht unvermittelt in den Begrenzer rennt.
| Aprilia RSV4 R | Aprilia Tuono V4 R | BMW HP4 | BMW S 1000 R | KTM RC8 R | KTM 1290 Super Duke R | |
| Gabel* | ||||||
| Zugstufe | 6 K | 5 K | semiaktives Fahrwerk, Einstellung „Slick“ | semiaktives Fahrwerk, Einstellung „Hard“ | 10 K | 10 K |
| Druckstufe | 2 K | 4 K | 10 K | 2 K | ||
| Federbasis | 5 U | 5 U | 2,5 U | - | ||
| Federbein* | ||||||
| Zugstufe | 8 K | 8 K | semiaktives Fahrwerk, Einstellung „Slick“, Dämpfung + 4 | semiaktives Fahrwerk, Einstellung „Hard“ | 12 K | 10 K |
| Druckstufe Low | 0,5 U | 0,5 U | 12 K | 3 K | ||
| Druckstufe High | - | - | 1,5 U | 1 U | ||
| Stat. Negativfederweg | 5 mm | 5 mm | 15 mm | 12 mm | 15 mm | 12 mm |
| *K = Klicks; U = Umdrehungen, jeweils von geschlossenem Zustand aus gezählt; bei Federbasis: U = Umdrehungen, von geöffnetem Zustand aus gezählt | ||||||
| Bauart | Vierzylinder-Viertakt- 65-Grad-V-Motor |
| Einspritzung | 4 x Ø 48 mm |
| Kupplung | Mehrscheiben- Ölbadkupplung (Anti-Hopping) |
| Bohrung x Hub | 78,0 x 52,3 mm |
| Hubraum | 1000 cm³ |
| Verdichtung | 13,0:1 |
| Leistung | 135,3 kW (184 PS) bei 12.500/min |
| Drehmoment | 114 Nm bei 10.000/min |
| Rahmen | Brückenrahmen aus Aluminium |
| Gabel | Upside-down-Gabel, Ø 43 mm |
| Lenkungsdämpfer | hydraulisch |
| Bremsen vorne/hinten | Ø 320/220 mm |
| Assistenzsysteme | ABS, Traktionskontrolle |
| Räder | 3.50 x 17; 6.00 x 17 |
| Reifen | 120/70 ZR 17; 200/55 ZR 17 |
| Bereifung | Pirelli Diablo Supercorsa SC2 |
| Radstand | 1420 mm |
| Lenkkopfwinkel | 65,5 Grad |
| Nachlauf | 105 mm |
| Federweg vorne/hinten | 120/130 mm |
| Sitzhöhe* | 840 mm |
| Gewicht vollgetankt* | 209 kg |
| Zuladung* | 197 kg |
| Tankinhalt/Reserve | 18,5/4,0 Liter |
| Service-Intervalle | 10.000 km |
| Preis | 17.703 Euro |
| Preis Testmotorrad | 17.703 Euro |
| Nebenkosten | 287 Euro |
| *MOTORRAD-Messungen | |
| Höchstgeschwindigkeit* | 290 km/h |
| Beschleunigung 0–100 km/h 0–140 km/h 0–200 km/h | 3,2 sek 4,5 sek 7,5 sek |
| Durchzug 60–100 km/h 100–140 km/h 140–180 km/h | 3,7 sek 3,5 sek 3,4 sek |
| Verbrauch Landstraße/100 km | 6,1 Liter |
| Reichweite Landstraße | 303 km |
| *Herstellerangabe | |
| Bauart | Vierzylinder-Viertakt- 65-Grad-V-Motor |
| Einspritzung | 4 x Ø 48 mm |
| Kupplung | Mehrscheiben- Ölbadkupplung (Anti-Hopping) |
| Bohrung x Hub | 78,0 x 52,3 mm |
| Hubraum | 1000 cm³ |
| Verdichtung | 13,0:1 |
| Leistung | 125,0 kW (170 PS) bei 11.500/min |
| Drehmoment | 112 Nm bei 9500/min |
| Rahmen | Brückenrahmen aus Aluminium |
| Gabel | Upside-down-Gabel, Ø 43 mm |
| Lenkungsdämpfer | hydraulisch |
| Bremsen vorne/hinten | Ø 320/220 mm |
| Assistenzsysteme | ABS, Traktionskontrolle |
| Räder | 3.50 x 17; 6.00 x 17 |
| Reifen | 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17 |
| Bereifung | Pirelli Diablo Supercorsa SC2 |
| Radstand | 1445 mm |
| Lenkkopfwinkel | 63,0 Grad |
| Nachlauf | 107 mm |
| Federweg vorne/hinten | 120/130 mm |
| Sitzhöhe* | 840 mm |
| Gewicht vollgetankt* | 216 kg |
| Zuladung* | 185 kg |
| Tankinhalt/Reserve | 18,5/4,0 Liter |
| Service-Intervalle | 10.000 km |
| Preis | 15.213 Euro |
| Preis Testmotorrad | 15.213 Euro |
| Nebenkosten | 287 Euro |
| *MOTORRAD-Messungen | |
| Höchstgeschwindigkeit* | 270 km/h |
| Beschleunigung 0–100 km/h 0–140 km/h 0–200 km/h | 3,2 sek 4,9 sek 8,7 sek |
| Durchzug 60–100 km/h 100–140 km/h 140–180 km/h | 3,8 sek 3,7 sek 3,8 sek |
| Verbrauch Landstraße/100 km | 6,7 Liter |
| Reichweite Landstraße | 276 km |
| *Herstellerangabe | |
| Bauart | Vierzylinder-Viertakt- Reihenmotor |
| Einspritzung | 4 x Ø 48 mm |
| Kupplung | Mehrscheiben- Ölbadkupplung (Anti-Hopping) |
| Bohrung x Hub | 80,0 x 49,7 mm |
| Hubraum | 999 cm³ |
| Verdichtung | 13,0:1 |
| Leistung | 142,0 kW (193 PS) bei 13.000/min |
| Drehmoment | 112 Nm bei 9750/min |
| Rahmen | Brückenrahmen aus Aluminium |
| Gabel | Upside-down-Gabel, Ø 46 mm |
| Lenkungsdämpfer | hydraulisch |
| Bremsen vorne/hinten | Ø 320/220 mm |
| Assistenzsysteme | ABS, Traktionskontrolle |
| Räder | 3.50 x 17; 6.00 x 17 |
| Reifen | 120/70 ZR 17; 200/55 ZR 17 |
| Bereifung | Pirelli Diablo Supercorsa SC2 |
| Radstand | 1423 mm |
| Lenkkopfwinkel | 66,0 Grad |
| Nachlauf | 99 mm |
| Federweg vorne/hinten | 120/130 mm |
| Sitzhöhe* | 810 mm |
| Gewicht vollgetankt* | 203 kg |
| Zuladung* | 205 kg |
| Tankinhalt/Reserve | 17,5/4,0 Liter |
| Service-Intervalle | 10.000 km |
| Preis | 20.800 Euro |
| Preis Testmotorrad | 24.500 Euro² |
| Nebenkosten | 269 Euro |
| *MOTORRAD-Messungen; ²inkl. Competition-Paket (3500 Euro), bestehend aus: HP-Brems- und Kupplungshebel, HP-Fußrastenanlage, Sponsoren-Stickersatz und Schmiederädern in Racing Blue; Heizgriffe (200 Euro) | |
| Höchstgeschwindigkeit* | 299 km/h |
| Beschleunigung 0–100 km/h 0–140 km/h 0–200 km/h | 3,2 sek 4,6 sek 7,2 sek |
| Durchzug 60–100 km/h 100–140 km/h 140–180 km/h | 3,3 sek 2,9 sek 2,8 sek |
| Verbrauch Landstraße/100 km | 5,6 Liter |
| Reichweite Landstraße | 313 km |
| *Herstellerangabe | |
| Bauart | Vierzylinder-Viertakt- Reihenmotor |
| Einspritzung | 4 x Ø 48 mm |
| Kupplung | Mehrscheiben- Ölbadkupplung (Anti-Hopping) |
| Bohrung x Hub | 80,0 x 49,7 mm |
| Hubraum | 999 cm³ |
| Verdichtung | 12,0:1 |
| Leistung | 118,0 kW (161 PS) bei 11.000/min |
| Drehmoment | 112 Nm bei 9250/min |
| Rahmen | Brückenrahmen aus Aluminium |
| Gabel | Upside-down-Gabel, Ø 46 mm |
| Lenkungsdämpfer | hydraulisch |
| Bremsen vorne/hinten | Ø 320/220 mm |
| Assistenzsysteme | ABS, Traktionskontrolle |
| Räder | 3.50 x 17; 6.00 x 17 |
| Reifen | 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17 |
| Bereifung | Pirelli Diablo Supercorsa SC2 |
| Radstand | 1439 mm |
| Lenkkopfwinkel | 65,4 Grad |
| Nachlauf | 99 mm |
| Federweg vorne/hinten | 120/120 mm |
| Sitzhöhe* | 820 mm |
| Gewicht vollgetankt* | 207 kg |
| Zuladung* | 200 kg |
| Tankinhalt/Reserve | 17,5/4,0 Liter |
| Service-Intervalle | 10.000 km |
| Preis | 12.800 Euro |
| Preis Testmotorrad | 14.500 Euro³ |
| Nebenkosten | 390 Euro |
| *MOTORRAD-Messungen; ³inkl. Sport-Paket (790 Euro), bestehend aus: Schaltassistent, DTC, Temporegelung und Fahrmodi Pro; Dynamik-Paket (910 Euro), bestehend aus: DDC, Heizgriffen, Motorspoiler und LED-Blinkern | |
| Höchstgeschwindigkeit* | 258 km/h |
| Beschleunigung 0–100 km/h 0–140 km/h 0–200 km/h | 3,3 sek 4,9 sek 8,1 sek |
| Durchzug 60–100 km/h 100–140 km/h 140–180 km/h |
|
| Verbrauch Landstraße/100 km | 5,9 Liter |
| Reichweite Landstraße | 297 km |
| *Herstellerangabe | |
| Bauart | Zweizylinder-Viertakt- 75-Grad-V-Motor |
| Einspritzung | 2 x Ø 52 mm |
| Kupplung | Mehrscheiben- Ölbadkupplung (Anti-Hopping) |
| Bohrung x Hub | 105,0 x 69,0 mm |
| Hubraum | 1195 cm³ |
| Verdichtung | 13,5:1 |
| Leistung | 129,0 kW (175 PS) bei 10 250/min |
| Drehmoment | 127 Nm bei 8000/min |
| Rahmen | Gitterrohrrahmen aus Stahl |
| Gabel | Upside-down-Gabel, Ø 43 mm |
| Lenkungsdämpfer | hydraulisch |
| Bremsen vorne/hinten | Ø 320/220 mm |
| Assistenzsysteme | - |
| Räder | 3.50 x 17; 6.00 x 17 |
| Reifen | 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17 |
| Bereifung | Pirelli Diablo Supercorsa SC2 |
| Radstand | 1425 mm |
| Lenkkopfwinkel | 66,7 Grad |
| Nachlauf | 97 mm |
| Federweg vorne/hinten | 120/120 mm |
| Sitzhöhe* | 805–825 mm |
| Gewicht vollgetankt* | 205 kg |
| Zuladung* | 175 kg |
| Tankinhalt/Reserve | 16,5/3,5 Liter |
| Service-Intervalle | 10.000 km |
| Preis | 16.545 Euro |
| Preis Testmotorrad | 16.545 Euro |
| Nebenkosten | 200 Euro |
| *MOTORRAD-Messungen | |
| Höchstgeschwindigkeit* | 287 km/h |
| Beschleunigung 0–100 km/h 0–140 km/h 0–200 km/h | 3,2 sek 4,8 sek 8,2 sek |
| Durchzug 60–100 km/h 100–140 km/h 140–180 km/h | 3,1 sek 3,2 sek 3,3 sek |
| Verbrauch Landstraße/100 km | 5,6 Liter |
| Reichweite Landstraße | 295 km |
| *Herstellerangabe | |
| Bauart | Zweizylinder-Viertakt- 75-Grad-V-Motor |
| Einspritzung | 2 x Ø 56 mm |
| Kupplung | Mehrscheiben- Ölbadkupplung (Anti-Hopping) |
| Bohrung x Hub | 108,0 x 71,0 mm |
| Hubraum | 1301 cm³ |
| Verdichtung | 13,2:1 |
| Leistung | 127,0 kW (173 PS) bei 8870/min |
| Drehmoment | 144 Nm bei 6500/min |
| Rahmen | Gitterrohrrahmen aus Stahl |
| Gabel | Upside-down-Gabel, Ø 48 mm |
| Lenkungsdämpfer | hydraulisch |
| Bremsen vorne/hinten | Ø 320/240 mm |
| Assistenzsysteme | ABS, Traktionskontrolle |
| Räder | 3.50 x 17; 6.00 x 17 |
| Reifen | 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17 |
| Bereifung | Pirelli Diablo Supercorsa SC2 |
| Radstand | 1482 mm |
| Lenkkopfwinkel | 65,1 Grad |
| Nachlauf | 107 mm |
| Federweg vorne/hinten | 125/156 mm |
| Sitzhöhe* | 830 mm |
| Gewicht vollgetankt* | 213 kg |
| Zuladung* | 193 kg |
| Tankinhalt/Reserve | 18,0/3,5 Liter |
| Service-Intervalle | 15.000 km |
| Preis | 15.495 Euro |
| Preis Testmotorrad | 15.495 Euro |
| Nebenkosten | 200 Euro |
| *MOTORRAD-Messungen | |
| Höchstgeschwindigkeit* | 290 km/h |
| Beschleunigung 0–100 km/h 0–140 km/h 0–200 km/h | 3,3 sek 4,9 sek 8,8 sek |
| Durchzug 60–100 km/h 100–140 km/h 140–180 km/h | 3,4 sek 3,4 sek 3,8 sek |
| Verbrauch Landstraße/100 km | 6,0 Liter |
| Reichweite Landstraße | 300 km |
| *Herstellerangabe | |
Die Naked-Bikes
Auch wenn reduzierte Leistung und auf den Straßenbetrieb abgestimmte Fahrwerke Sekunden kosten: Ihr Rundenzeiten- und Spaß-Potenzial ist enorm. Am deutlichsten merkt man der Aprilia Tuono V4 R die Abstammung vom Superbike an, nicht nur auf der Uhr. Die BMW S 1000 R ist dicht dran. Die KTM 1290 Super Duke R besitzt einen Hammer-Motor. Doch ist die komfortable Sitzposition hier zu inaktiv. Dazu fehlen Schaltautomat und Schräglagenfreiheit.
Die Superbikes
Geht es um den innigen Kontakt zum Motorrad, das für die Suche nach den letzten Zehnteln unerlässliche Gefühl fürs Vorderrad, sind die Racer eindeutig im Vorteil. Die KTM 1190 RC8 R schlägt sich trotz des Leistungsnachteils dank tollem Fahrwerk beachtlich, hat aber den Anschluss verloren. Die Aprilia RSV4 R ist auch in der Basisversion für die BMW HP4 ein Gegner auf Augenhöhe.
