Auf Achse: Harley-Davidson XR 1000/XR 1200

Legenden sind da, um gepflegt zu werden. Das weiß allen voran eine so traditionelle Firma wie Harley-Davidson. Die Pflege geht oft wundersame Wege, und Legenden haben ebenso oft etwas mit Helden zu tun. Dabei sind in den Vereinigten Staaten ganz andere Heroen gefragt als in Good Old Europe: Die Motorradweltmeisterschaft mit Charakteren von Mike Hailwood über Giacomo Agostini bis hin zu Valentino Rossi spielten dort nie eine große Rolle, sie waren häufig sogar weitgehend unbekannt. In der amerikanischen Szene macht sich derjenige unsterblich, der den Grand National gewinnt: Jay Springsteen, Cal Rayborn und Scott Parker stehen dort oben auf der Liste. Sie sind eng verknüpft mit einem Motorrad, das in den amerikanischen Olymp der Zweiräder gehört und immer noch aktuell ist: die Harley-Davidson XR 750.

1970 hatte Harley-Davidson sie auf Basis der XL-Sportster als Nachfolger der KR-Flattracker vorgestellt. Doch die frisierten Sportster-Motoren kämpften vor allem mit thermischen Problemen. Bereits 1972 hatte Konstrukteur und Rennleiter Dick O’Brien die XR weiterentwickelt, nun mit neuen Zylindern und neuen Zylinderköpfen. Noch im gleichen Jahr kam der Dauerbrenner auf den Markt und dominiert bis heute die amerikanische Flattrack-Szene.

Motoren können in modifizierter Form immer noch beim Harley-Davidson-Händler geordert werden. Und selbst auf Asphalt erntete Harley Lorbeeren mit der XRTT genannten 1000er: Jay Springsteen gewann 1983 bei der Daytona Speedweek auf "Lucifer’s Hammer" überlegen die prestigeträchtige Battle of Twins, Gene Church drei weitere AMA-Titel in dieser Klasse.

Legenden auszuschlachten und ihren Ruhm auf die Serienmodelle strahlen zu lassen gehört zum Handwerkszeug jeder Marketing-Abteilung. Auf der Intermot 2006 frischte Harley-Davidson sein Image mit einem Modell auf, das im Namen das berühmte Kürzel XR trägt. Doch in der Realität verbindet diese XR 1200 wenig mit dem berühmten Flattracker, sondern sie entstand auf der Basis der aktuellen 1200er-Sportster und hat deren Motor übernommen. Mit vielen Modifikationen haben die Entwickler die Leistung von 67 auf immerhin 90 PS angehoben. Doch das typische Aussehen des XR-Motors fehlt ihr, die feinverrippten Zylinder und die speziellen Zylinderköpfe, an denen die Auslasskanäle nach vorn, die Einlasskanäle nach hinten gerichtet sind. Daraus ergeben sich die Merkmale, die die Optik der echten XR dominieren: zwei auf der rechten Seite nach hinten gerichtete Vergaser mit voluminösen K&N-Luftfiltern und die parallel verlaufenden Megafone der Auspuffanlage mit dem typischen Krümmergewirr auf der linken Seite.

Mit diesem Erscheinungsbild kann ein Modell aufwarten, das Harley in Kleinserie 1983 auf den Markt brachte: Wie Tentakel ragen zur Rechten die beiden Dell'Orto-Vergaser mit Beschleunigerpumpe und den K&N-Filtern ins Freie. Zur Linken winden sich auf halber Höhe die kunstvoll geschwungenen Krümmer mit den beiden Schalldämpfern, die diesen Namen kaum verdienen. In Deutschland kam die XR 1000 nur in wenigen Exemplaren in den Handel. Eine Garantie des Herstellers oder des Importeurs gab es auf dieses Motorrad nicht. Dafür konnte der Kunde Tuning-Teile im Harley-Laden erwerben. Die Bauteile rund um den V2 samt seiner Nebenaggregate übernahmen die Konstrukteure komplett von den Sportster-Modellen.

XR 1000

25 Jahre nach ihrem Einstand steht die XR 1000 der Harley-Factory Frankfurt nun in der Tiefgarage von MOTORRAD CLASSIC und wirkt gegenüber der brandaktuellen XR 1200 geradezu martialisch. Der winzige 8-Liter-Tank, das kleine Sitzkissen, der fehlende Soziussitz, alles ist minimalistisch arrangiert. Die fehlenden Blinker und weitere Details identifizieren sie als US-Version. Doch selbst in den Staaten dürfte die Auspuffanlage nicht ganz gesetzeskonform gewesen sein; die beiden Megafone gewähren tiefe Einblicke in ein karges Innenleben.

Weit gefälliger, aber auch beliebiger zeigt sich die neue XR 1200 im klassischen Harley-Orange. Der lange, flache Tank und der Zweimannhöcker zeichnen die Kontur der XR 1000 nach, doch die Upside-down-Gabel, die Schwinge aus Aluguss und die Einspritzanlage outen die 1200er als modernes Motorrad. Auch die Auspuffanlage scheint ein Kompromiss zwischen traditioneller Linienführung und aktuellen Geräuschgrenzwerten zu sein. Akustisch trennen die beiden Verwandten Welten, ach was: Universen. Beim Druck aufs Knöpfchen springen beide spontan an: die XR 1000 mit kurzer Betätigung des Chokes an beiden Vergasern, die XR 1200 ohne weiteres Zutun. Nach kurzer Zeit laufen sie rund: die Neue mit moderatem Blubbern, die Alte mit dumpfem Grollen.

Auch die Sitzprobe ergibt zwei vollkommen unterschiedliche Eindrücke. Auf der 1000er sitzt es sich zumindest gewöhnungsbedürftig, und zwar keinesfalls nach Art der XR-Renner, sondern nach Art der Sportster, von der das gesamte Ambiente stammt. Der hohe Lenker, die geringe Sitzhöhe und die weit vorn angebrachten Fußrasten knoten den Fahrer in eine pseudo-touristische, aber keineswegs entspannte Haltung, die weder mit der einer XR noch der eines Sportlers konform geht. Diese Körperkunst scheint eine typisch amerikanische Erfindung zu sein – und keine der besseren. Außerdem kollidiert der vordere Vergaser mit dem rechten Unterschenkel und zwingt die Beine in eine asymmetrische Position. Der linke Unterschenkel liegt zwar an der Blende der Auspuffanlage an, erlaubt aber trotzdem Knieschluss mit dem Tank.

Ganz anders das Maßnehmen auf der XR 1200: Der Fahrer sitzt deutlich höher hinter dem ebenso breiten Lenker, doch die Haltung der Beine will nicht so recht dazu passen. Die Fußrasten sind weit hinten in einer tatsächlich sportlichen Position platziert, zwischen Ober- und Unterkörper will sich keine Harmonie einstellen, die XR sich nicht zwischen relaxt und sportlich entscheiden. Bereits beim Start verlangt die XR 1000 nach dem harten Biker. Kupplung ziehen, Gang einlegen und mit dem schwergängigen Gasgriff die Schieber der beiden 36er-Dell’Ortos öffnen, Arm- und Beinmuskulatur eines ganzen Mannes sind gefordert.

Zu diesem Image passen die akustischen Äußerungen des Klassikers. Das fauchende Ansauggeräusch begleitet das Grollen, das den beiden Auspuffen entweicht. Bisweilen erinnern donnernde Fehlzündungen an Geschützfeuer im amerikanischen Unabhängigkeitskrieg. Mechanische Geräusche aus den Zylinderköpfen, der Desmodromik einer Ducati nicht unähnlich, untermalen das Duett. "Loud pipes save lifes" mag hier wirklich stimmen, denn die XR kündigt sich schon von Weitem an. Selbst der Versuch, im vierten Gang – dem höchsten – mit fast geschlossenen Gasschiebern unauffällig durch eine Ortschaft zu rollen, scheitert.

Beim Beschleunigen schwillt der Zweiklang zum Orkan an und geht in ein dumpfes, hart gepresstes Röhren über. Im Gegensatz zu einer Sportster – egal, ob gleichen Baujahres oder eine aktuelle Variante – plagt die XR eine leichte Drehmomentschwäche in niedrigen Drehzahlen. Mit steigenden Drehzahlen legt die XR dann ganz Harley-untypisch zu und dreht vehement dem roten Bereich bei 6000/min entgegen. Sie entwickelt dabei weit mehr Elan als eine Sportster gleichen Jahrgangs und schleppt eine Klangkulisse hinter sich her, die selbst Schwerhörigen kalte Schauer über den Rücken jagt: Jeder, der sich schon einmal vom Sound einer Norton Manx verzaubern hat lassen, ist vom Klang der XR begeistert. Das harte, gepresste Stakkato beim Hochdrehen wechselt mit dem dumpfen, hohlen Schnarren im Schiebebetrieb. Ortsdurchfahrten und enge Kurven sind nicht ihr Revier, zügige Strecken mit weiten Bögen dagegen schon.

Beim Hoch- und beim Runterschalten verlangt das Getriebe nach enormer Kraft, die Gänge rasten dann aber sauber ein. Man müsste für den Schaltfuß einen Schuh mit zwei Sohlen erfinden – eine unten, eine oben. Die Oberseite des großen Zehs wirft nämlich nach einigen hundert Kilometern beleidigt Blasen. Noch eine Erfindung wert wäre ein Detektor für den Leerlauf – ihn an der XR 1000 einzulegen, ist nahezu unmöglich. Die Klauen des Getriebes halten den ersten oder den zweiten Gang derart unerbittlich fest, dass sich die neutrale Position nur im Ausrollen mit viel Gefühl finden lässt.

Auch schwingungstechnisch signalisiert das XR-Triebwerk heftige Präsenz. Im Leerlauf zwar noch verhalten, doch scheinen die Vibrationen überproportional zur Drehzahl zu wachsen und in einem Erdbeben zu gipfeln. Deftige Schwingungen in Lenker und Fußrasten massieren Hände und Füße. Da spielt das geringe Tankvolumen von 8 Litern keine große Rolle, denn spätestens alle 100 Kilometer verlangt der Körper sowieso eine Pause.

XR 1200

Ungleich verbindlicher gibt sich die aktuelle XR. Ihre Lebensäußerungen bleiben stets moderat. Sauber dreht sie bis an den roten Bereich von 7000/min hoch, mit einer Leichtigkeit, wie sie noch kein Zweiventiler von Harley bis dato an den Tag legte. Der mächtige V2 schüttelt sich im Leerlauf leicht im Fahrwerk. Bei höheren Drehzahlen verlieren sich die Vibrationen dank der elastischen Lagerung; nur eine leichte Massage bleibt zurück. Der Fahrer vergisst völlig, dass zwei 88,9 Millimeter große Kolben mehrere tausend Mal pro Minute 96,8 mm auf und ab gleiten. Der V2 gibt sich gegenüber seinem 25 Jahre älteren Ahn geradezu als kultivierter Softie. Auch, was die Betätigung der Kupplung anbelangt: Erheblich leichter als beim Vorgänger, aber immer noch nicht leicht. Dasselbe gilt für die Schaltbox: Deren Gänge finden leichter ihren Sitz, die Schaltung wirkt aber immer noch knochig.

Im Fahrwerk trennen die beiden Motorräder natürlich ebenfalls Welten. Zwar zeigen die Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr strukturell starke Verwandtschaft, und selbst die Fahrwerksdaten liegen mit üppigen 1500 gegen 1515 mm Radstand sowie ebenso reichlichen 130 und 127 mm Nachlauf für neu und alt etwa auf gleichem Niveau, damit sind die Gemeinsamkeiten aber beendet. Die restlichen Fahrwerkskomponenten demonstrieren 25 Jahre Entwicklung: Eine Gabel mit 35 mm Standrohrdurchmesser, eine dünne Schwinge und schmale Reifen auf der einen Seite, die massive Upside-down-Gabel, die voluminöse Schwinge aus Aluguss und die Breitreifen auf der anderen sowie nicht zuletzt das Gewicht sorgen für eklatante Unterschiede. Relativ bescheidene 232 Kilogramm bringt die XR 1000 trotz ihrer Graugusszylinder auf die Waage, 263 sind es bei der 1200er.

Die 1000er verlangt bei niedrigem Tempo nach höheren Lenkkräften, die sich bei normalen Geschwindigkeiten relativieren. Dann umrundet die XR 1000 recht leichtfüßig und präzise – der schmalen Bereifung sei es gedankt – Biegungen sämtlicher Art und setzt bei mittlerer Schräglage harmlos auf den klappbaren Fußrasten auf. In schnelleren kurvigen Passagen neigt sie zu leichten Rührbewegungen, die aber nie beunruhigen. Die Gabel absorbiert Unebenheiten sauber, die Federbeine arbeiten relativ komfortabel, aber mit kurzen Feder-wegen. Zudem sind sie stark unterdämpft.

Ähnlich und doch ganz anders die Neue: Auch ihre Gabel (Standrohrdurchmesser: 43 mm) schluckt Bodenwellen sauber, auch ihre Federbeine sind komfortabel ausgelegt und leicht unterdämpft. Nach derben Bodenwellen schwingt das Heck bereits im Solobetrieb nach. In Kurven lässt sie sich von Wellen zu leichtem Kippen um die Längsachse verleiten und umrundet Biegungen nicht so präzise wie die Alte. Dafür bietet sie deutlich mehr Schräglagenfreiheit und lässt sich für eine Harley geradezu supersportlich um Ecken bewegen. Noch nie war Harley-Fahren aktiver. 

Bei den Bremsen lassen sich 25 Jahre nicht wegdiskutieren: Obwohl die Schwimmsättel der XR 1000 eine zeitgemäße Verzögerung lieferten, sind bei ihr hohe Handkräfte nötig, während die Fußbremse schon bei geringem Pedaldruck ordentliche Unterstützung leistet. Die 1200er verzögert dagegen, wie es sich im 21. Jahrhundert gehört, bereits bei geringer Handkraft und glänzt mit guter Dosierbarkeit.

Insgesamt verhält sich die Neue ungleich kultivierter, geschmeidig im Vergleich zur Alten, die gebändigt werden will. Sie lässt sich sportlicher bewegen, hat aber nicht die mar- tialische Ausstrahlung und den ausgeprägten Charakter des XR 1000-Hammers, die eine puristische Fahrmaschine ohne Blenderattitüde ist. Dem Credo des MOTORRAD-Testers von 1983 kann man bedingungslos zustimmen: „Die XR 1000 ist nichts anderes als ein faszinierend eigenwilliger Motor mit den nötigen Utensilien drumherum.“ Zügiges, bei- nahe sportliches Motorradfahren bedeutet XR 1200, Motor-Rad erleben bedeutet XR 1000.

Es bleibt der Wunsch nach einer Synthese aus beiden Motorrädern: die Zylinder samt Köpfen im Stil der alten XR, dazu die typische Verlegung und Linienführung der Auspuffanlage sowie zwei getrennte Einspritzanlagen – das alles gepaart mit der Funktionalität der neuen. Kleiner Nebeneffekt am Rande: Die Leistung läge damit noch höher.

Doch das hätte sicher auch seinen Preis. Denn während Die XR 1000 seinerzeit stolze 18000 Mark kostete und damit beinahe so viel wie die sündhaft teure Super Glide, geht die XR 1200 mit 11300 Euro 2008 fast als Schnäppchen durch, was sich allerdings in einer eher mäßigen Verarbeitung im Detail niederschlägt. Für diesen Betrag bekommt man heutzutage nicht einmal mehr eine XR 1000, weder in den USA und erst recht nicht hierzulande. Denn von den 1000 Stück, die Harley auflegte, sollen nicht einmal ein Dutzend nach Deutschland gekommen sein.

Technische Daten

Harley-Davidson XR 1000

Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-45-Grad-V-Viertaktmotor, vier unten liegende Nockenwellen, je zwei Ventile pro Zylinder, über Stoßstangen und Kipphebel betätigt; Bohrung 81,0 mm, Hub 96,8 mm, 998 cm3, Verdichtung 9,1 : 1, 67 PS bei 5600/min, Dell'Orto-Rundschiebervergaser, PHF 36, Ø 36 mm

Elektrische Anlage: E-Starter, Batterie: 12 V/18 Ah, Transistorzündung, Lichtmaschine: Wechselstrom, 275 W

Kraftübertragung: Mehrscheiben-Trockenkupplung , klauengeschaltetes Vierganggetriebe, Primärtrieb: Kette, Endantrieb: Kette

Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, vorn Telegabel, Ø 35 mm, hinten Zweiarmschwinge aus Stahl, zwei Federbeine, Alugussräder
Reifen vorn 100/90 V 19, Reifen hinten 130/90 V 16, vorn Doppelscheibenbremse Ø 290 mm, Einkolben-Schwimmsättel, hinten Scheibenbremse, Ø 290 mm, Einkolben-Schwimmsattel

Maße und Gewicht: Gewicht 232 kg, Tankinhalt 8 Liter

Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit 185 km/h

Preis: 18060 Mark (1983)

Hersteller: Harley-Davidson Motor Co. Inc., Milwaukee/USA

Harley-Davidson XR 1200

Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-45-Grad-V-Viertaktmotor, vier unten liegende Nockenwellen, je zwei Ventile pro Zylinder, über Stoßstangen und Kipphebel betätigt; Bohrung 88,9 mm, Hub 96,8 mm, 1202 cm3, Verdichtung 10,0 : 1, 91 PS bei 7000/min, Saugrohreinspritzung

Elektrische Anlage: E-Starter, Batterie 12 V/12 Ah, Elektronisches Motormanagement, Lichtmaschine: Drehstrom, 360 W

Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, klauengeschaltetes Fünfganggetriebe, Primärtrieb: Kette, Endantrieb: Zahnriemen

Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, vorn Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, hinten Zweiarmschwinge aus Aluguss, zwei Federbeine, Alugussräder, Reifen vorn 120/70 ZR 18, Reifen hinten 180/55 ZR 17, vorn Doppelscheibenbremse, Ø 292 mm, Vierkolben-Festsättel, hinten Scheibenbremse, Ø 260 mm, Einkolben-Schwimmsattel

Maße und Gewicht: Gewicht 262 kg, Tankinhalt 13,3 Liter

Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit 200 km/h

Preis: 11300 Euro

Hersteller: Harley-Davidson Motor Co., Milwaukee/USA