BMW F 800 R im Fahrbericht

Er vollzieht sich langsam, aber stetig, der Abschied von Karl Dall. Nein, nicht von dem Karl Dall, der reißt noch immer seine Witze. Gemeint ist das vom einstigen BMW-Chefdesigner David Robb zum Credo erklärte asymme­trische Scheinwerferdesign. Das wandert, so scheint es, langsam aber sicher in die Asservatenkammer der bayerischen Designirrtümer und lagert dort direkt zwischen dem lenkerfesten Vieraugengesicht der R 1200 CL (Montauk) und dem Zyklopen­antlitz der unglücklichen R 1200 ST. Die neue BMW F 800 R jedenfalls strahlt nur noch aus einem Schein­werfer – und das steht ihr besser, als es die ersten Bilder vermuten ließen.

Die BMW F 800 R sieht jetzt flotter aus, gar keine Frage. Und das liegt nicht nur am Schein­werfer. Allein die neue goldene 45er-Up­side-down-Gabel mit radialen Bremssattelaufnahmen am Gabelfuß macht mächtig was her. Dazu kam ein wenig Plastik-Make-up rund um Tankattrappe, Kühler und Kotflügel sowie eine neues, luftigeres Felgendesign und natürlich neue Farben. Besonders Weiß-Blau steht ihr gut – und das passt ja auch zur Marke. Wie natürlich auch der Sound, denn nach wie vor zündet der Paralleltwin im ­Boxerrhythmus mit 360 Grad. 

48-PS-Version aufpreisfrei erhältlich

Für alle, die gehofft hatten, beim Stöbern im Husqvarna-Regal wären die BMW-Produktplaner auch auf den stärkeren, agileren, einfach begeisternden Nuda-Motor gestoßen, ist das keine gute Nachricht. Für alle, denen die gelassene und gleichmäßige Leistungsentfaltung des 800er-Twins der BMW F 800 R immer entgegenkam, hingegen schon, zumal nach dem aktuellen Software-Update nun 90 statt bisher 87 PS bei gleicher Nenndrehzahl (8000/min) im Fahrzeugschein stehen. Damit ist die neue R gut, aber nicht überschwänglich motorisiert, schiebt bis zirka 5500/min nachdrücklich an, um dann noch einmal spürbar nachzulegen. Allerdings auch, was die Vibrationen und die mechanische Geräuschkulisse angeht. Nein, locker aus dem Kurbelgehäuse schüttelt dieser Motor mit seinem speziellen Schwenkpleuel als Massenausgleich seine Leistung nie. Dafür liefert er zuverlässig – schon die Vorgängerin drückte auf dem Prüfstand regelmäßig mehr Leistung ab als versprochen.

Rund 90 PS also und ein maximales Drehmoment von 86 Newtonmetern bei bekömmlichen 5800/min. Das ist vielleicht nicht aufregend, aber auch für Routiniers allemal genug, um bei der Ausfahrt selbst mit PS-Protzen mithalten zu können, während gleichzeitig weniger versierte Fahrer nicht überfordert werden. Im Gegenteil: Dieser Motor macht dank seines unspektakulären Wesens und seiner gleichmäßigen Leistungsentfaltung schneller, als es sich anfühlt. Gerade für Einsteiger (eine 48-PS-Version der BMW F 800 R ist aufpreisfrei erhältlich) ist das eine feine Sache.

Unterschiedlich hohe Sitzbänke für BMW F 800 R

Genau auf diese Klientel ist auch die zweite Modifikation der Antriebseinheit zugeschnitten. Eine kürzere Sekundärübersetzung und eine längere Abstufung der Gänge vier bis sechs bedeuten unter dem Strich einfacheres Fahren bei geringem oder gar Schritttempo, weil die Motordrehzahl in den unteren Gängen dann höher aus- und das Spiel mit der Kupplung entfällt. Angenehmer Nebeneffekt: Beim Ampelstart gibt sich die neue BMW F 800 R etwas spritziger als bisher. Das wiederum harmoniert gut mit der aktiveren Sitzposition, weil der konische Aluminiumlenker weniger gekröpft ist als bisher. Der Fahrer sitzt nun spürbar vorderradorientierter, aber nicht weniger komfortabel, zumal die Fußrasten nun zehn Millimeter tiefer und um dasselbe Maß nach vorn wanderten. Zumindest kleinere Menschen finden so mit der ebenfalls um zehn Millimeter reduzierten Sitzhöhe ein kommodes Plätzchen vor, während Fahrer über 1,70 Meter unbedingt auf die hohe Sitzbank (820 statt 790 Millimeter) zurückgreifen sollten, weil sonst der Kniewinkel nach wie vor eng ausfällt. Auch eine niedrige Sitzbank (770 Millimeter) ist im Angebot.

Wenn dann alle passend untergebracht sind, steht entspanntem Fahrspaß auf der neuen BMW F 800 R nichts entgegen. Das Fahrwerk glänzt nach wie vor mehr mit famoser Zielgenauigkeit und Neutralität als mit quicklebendigem Handling, doch Trägheit ist bei versprochenen 202 Kilogramm vollgetankt ohnehin kein F 800 R-Thema. Ebenso wenig wie maue Bremsen. Verzögern konnte schon die Vorgängerin, und die Neue kann es mit jetzt radial verschraubten Vierkolbensätteln nicht schlechter. Einzig ein ausgeprägtes Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage fährt einem spürbar in die Parade. Und ein wenig die doch recht softe Zugstufendämpfung der nicht einstellbaren Gabel. Das gilt jedoch erst, wenn es engagiert vorangeht, während die Abstimmung für weniger eilige Zeitgenossen völlig in Ordnung ist.

Voll ausgestattete BMW F 800 R für knapp 11.000 Euro

„Wieso, es gibt doch ESA“, werden aufmerksame Leser nun einwenden. Stimmt, als Extra (315 Euro) oder im Touring-Paket (siehe Daten). Aber: Eingestellt wird nur die Zugstufe des Federbeins. Ein Spar-ESA also, genauso wie die Traktionskontrolle ASC nichts mit dem DTC der großen Geschwister gemein hat, sondern nur einen grob regelnden Basisschutz darstellt. Mehr darf man in dieser Preisklasse bei BMW auch gegen Aufpreis nicht erwarten. Dass eine voll ausgestattete BMW F 800 R bei knapp 11.000 Euro landet, hingegen schon.

Interview mit Ulrich Ast

MOTORRAD:  Ulrich, wie und wann entscheidet man bei BMW, ein Modell zu überarbeiten? Welche Kriterien gibt es?

U. Ast:  Natürlich durchläuft jedes Modell einen gewissen Lebenszyklus, und man denkt frühzeitig darüber nach, wie man neue Impulse setzen kann. 2009 sind wir mit der Roadster gekommen, 2012 hatten wir eine leichte Überarbeitung mit neuen Seitenteilen, jetzt stand die große Modellüberarbeitung an.

MOTORRAD:  Die aktuelle Verkaufserfolge spielen bei diesen Überlegungen keine Rolle?

U. Ast:  Die spielen sicherlich auch eine Rolle, aber da sind es dann eher kurzfristige Aktionen. Bei größeren Maßnahmen wie in diesem Fall brauchst du natürlich auch eine gewisse Entwicklungszeit.

MOTORRAD:  Bleiben wir beim Zyklus. Wonach richtet sich, in welche Richtung ein neues Modell entwickelt wird?

U. Ast:  Da ist natürlich zunächst das Kunden­feedback ganz wichtig. Dann lesen wir ­auf­merksam die Pressetests, und natürlich beobachten wir den Markt. Was macht die Konkurrenz, haben die vielleicht irgendwelche Neuerungen, auf die wir reagieren müssen? Und was sagt unsere Marktforschung? Es sind viele Punkte, die dann ein Bild ergeben.

MOTORRAD:  Gab es bei der neuen BMW F 800 R einen zentralen Punkt auf der Agenda?

U. Ast:  Nein, eher viele kleine. Natürlich war das Scheinwerferdesign ein Thema. Die Asym­me­trie hat im Roadster-Markt nicht die Akzeptanz gefunden, die wir uns erhofft hatten.

MOTORRAD:  Jetzt also der Nuda-Scheinwerfer. Gab es auch Überlegungen, den tollen Motor gleich mitzunehmen?

U. Ast:  Sicherlich überlegen wir, ob es ein Konzept gibt, bei dem wir mit diesem Motor etwas machen können. Geplant ist jedoch nichts, auch nicht für die BMW F 800 R. Die wäre mit diesem Motor deutlich zu spitz positioniert. Das ist ja gerade die Stärke der BMW F 800 R, dass ich damit ganz viele unterschiedliche Kunden – vom Einsteiger bis zum routinierten Fahrer – erreichen kann.

BMW F 800 R-Baureihe

Keine Frage, sie stehen imagemäßig im Schatten der übermächtigen R- und der fulminanten S-Modelle, die kleinen Zwei­zylinder. Und sind dennoch eine feste Größe. Stattliche 206 .189 F-Modelle hat BMW weltweit seit der Markteinführung der BMW F 800 S im Jahr 2006 verkauft, in Deutschland waren es 39.759. Absoluter Topseller war – wer auch sonst – die BMW F 800 GS mit fast 70.000 ­Exemplaren weltweit. Das ist fast das Doppelte dessen, was man von der BMW F 800 R an den Mann oder die Frau brachte. In Deutschland hingegen war der kleine Roadster ganz nahe dran an der GS.

Doch zurück zum weltweiten Erfolg: Es gab in der GS-Geschichte noch zahlreiche Derivate, angefangen bei der Adventure-Variante (6483) über die F 650 GS mit Zweizylinder (35.697) und die aktuelle F 700 GS (15.352), die da­zugerechnet werden müssen, während die BMW F 800 R von den Touren-Ablegern ST und GT flankiert wird.

Technische Daten BMW F 800 R