Vergleichstest Ducati Monster 821 Stripe, MV Agusta Brutale 800 und Yamaha XSR 900

"Schönheit ist ein offener Empfehlungsbrief, der die Herzen im Voraus für uns gewinnt", wusste schon Schopenhauer. Wer nur einen flüchtigen Blick auf das Testtrio aus Yamaha XSR 900, MV Agusta Brutale 800 und Ducati Monster 821 Stripe wirft, muss dem Philosophen recht geben. Die drei wollen nicht nur durch pure Funktion begeistern, sondern umschmeicheln das Auge, machen mit ihrem Farbkleid oder ihrer formidablen Linienführung schon vor dem Start Lust auf jeden Meter Strecke.

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Ducati Monster 821 Stripe, MV Agusta Brutale 800 und Yamaha XSR 900 Naked-Bikes im Vergleichstest

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Das sind keine puren Vernunft-Motorräder, das sind drei herrliche Freudenspender, die die Seele berühren, das Herz schneller pochen lassen. Doch wie im richtigen Leben ist alles Schöne vergänglich. Können die Yamaha XSR 900, MV Agusta Brutale 800 und Ducati Monster 821 Stripe ihre optischen Reize auch unter objektiven Testbedingungen aufrechterhalten? Oder blüht hier nur die Form auf, verdrängt die Funktion in den Hintergrund?

Ducati Monster 821 Stripe - Einstiegsmodell der Baureihe

Die Ducati Monster 821 Stripe amüsiert sich mit dem starken Schlag ihres L-Motors über derlei Mutmaßungen. Warum auch nicht? Sie weiß um ihre Historie. Seit 1992 entstehen die zweirädrigen Untiere schon in Bologna. Ihr Design folgt noch immer der von Miguel Angel Galluzzi erdachten Linienführung.

Auch wenn vieles neu und durchaus anders als noch vor fast 25 Jahren ist. Luftgekühlte Motoren haben bei Ducatis Monstern längst ausgedient, Hubräume und Leistungen wuchsen stetig. Das zeigt die Ducati Monster 821 Stripe als Einstiegsmodell der Monster-Baureihe mit aller Deutlichkeit.

Yamaha XSR 900 basiert auf der MT-09

Auf ganz so viel eigene Geschichte blickt die MV Agusta Brutale 800 nicht zurück. Als 675er kam sie zur Welt. Auf dieser Basis erschuf MV später das Schwestermodell mit 800 Kubik, das ab sofort Euro 4-konform mit vielen Updates zum Test antritt. Gänzlich anderen Ursprungs ist die Yamaha XSR 900.

Ihr Dreizylinder baut auf der aktuellen, ebenfalls nach Euro 4 homologierten MT-09 auf, greift zum gleichen Fahrwerksbaukasten und paart deren Technik mit einem aufgesetzten, klassisch anmutenden Kleid. Das kommt besonders in der 60th-Anniversary-Version der Yamaha XSR 900 zum Tragen, die das Racing-Block-Farbmuster der Stimmgabel-Marke stolz zur Schau stellt. Die Ursprünge der drei Bikes sind damit geklärt. Kommen wir zurück zur Eingangsfrage: Wie funktioniert’s?

XSR 900 mit 115 PS bei 10.000 Umdrehungen

Beste Anlagen dafür bringt die XSR 900 mit. Ein Grund ist der potente Drilling zwischen den schwarz getünchten Rahmenrohren. 115 PS bei 10.000 Umdrehungen schickt er laut Datenblatt ans Hinterrad. Diese Power würzt er mit einer ­mustergültigen Leistungsentfaltung, schiebt unten gut, in der Mitte kräftig und oben nachdrücklich voran. Kritik gab’s bisher vor allem fürs Ansprechverhalten und die Lastwechsel des aus der MT-09 stammenden Motors. Bei der Yamaha XSR 900 verstummen die Unkenrufe. Der 847 Kubikzentimeter große Antrieb besitzt nun feine Manieren, quer über alle drei Fahrmodi hinweg. Selbst in der aggressivsten A-­Abstufung folgt er zwar direkt, aber mit bisher unbekannter Geschmeidigkeit den Befehlen der Gashand. Bei der akustischen Lautmalerei hält er sich japanisch-vornehm zurück, pustet vernehmbar, aber nicht laut aus dem kurzen Stummelauspuff, der rechts unter der bananenförmigen Schwinge hervorlugt.

Am breiten Lenker geführt, folgt die Yamaha XSR 900 bereitwillig jedem Impuls zur Richtungsänderung, wischt mit guter Handlichkeit um Kurven, ohne nervös zu sein. 1440 Millimeter Radstand und der mit 65 Grad flachste Lenkkopfwinkel des Trios verleihen ihr bis hin zu zügigem Landstraßentempo viel Stabilität. Erst wenn das Tempo richtig flott oder der Asphalt brüchig wird, kommt viel Bewegung ins Fahrwerk. Die Federelemente der XSR 900 mit vorne 137 und hinten 130 Millimeter Federweg agieren dann besonders beim Dämpfungsverhalten nicht immer souverän. Ein ähnliches Bild ergibt sich beim Bremsen. Wer nicht Spitz auf Knopf ums Eck fliegt, den verwöhnt die mit zwei 298 Millimeter großen Scheiben vorne ausgerüstete Anlage mit feiner Wirkung und Dosierbarkeit. Übernimmt aber das ABS die Herrschaft über den Anhalteweg, vermasselt die grobe Regelung schon mal den Einlenkpunkt. Also lieber das Ganze etwas langsamer angehen.

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Der Dreizylinder der XSR 900 schickt laut Datenblatt 115 PS bei 10.000 Umdrehungen ans Hinterrad.

Mit der aufrechten Sitzposition und dem äußerst entspannten Kniewinkel schmerzt bei der Yamaha XSR 900 auch nach vielen Landstraßenkilometern nichts, könnte die Lustreise durch den mit ersten warmen Sonnenstrahlen zum Leben erweckten Frühling ewig weitergehen. Zumindest denkt sich das der Fahrer. Hinten schaut’s anders aus. Die Soziusrasten liegen hoch und weit vorn.

Den Mitfahrer zwingt das in eine eigentümliche, wenig bequeme Haltung mit wenig Kontakt zum Fahrer. Und ohne Haltegriffe wird jede kräftige Bremsung zum spontanen Freiflug für den Soziushintern nach oben. Aber: Bei nur 169 Kilogramm Zuladung ist die Mitnahmegrenze eh schnell erreicht. Also besser allein das Weite suchen und den nur 14 Liter fassenden Tank der Yamaha XSR 900 leer fahren. Lässig fortbewegt, sichert der bei einem Verbrauch von 4,6 Litern auf 100 Kilometer Reichweiten knapp jenseits der 300er-Marke.

Ducati Monster 821 Stripe mit dem stabilsten fahrwerk

Weiter kommt die Ducati. Der Tank der Ducati Monster 821 Stripe bunkert gute 17,5 Liter. Die genügen bei ebenfalls spritsparenden 4,6 Liter Verbrauch für Reichweiten von fast 400 Kilometern. Auch beim Thema Sitzkomfort geht die Ducati einen anderen Weg. Tief hockt der Fahrer im Motorrad, selbst wenn die Sitzbank auf der mit 830 Millimetern höchsten Stufe arretiert ist. Bauchig baut sich das Spritfass auf, zum vergleichsweise tief und weit vorne liegenden Lenker muss man sich deutlich mehr als auf der Yamaha XSR 900 strecken. Zudem liegen die Fußrasten höher, müssen die Fersen wegen der Positionierung des Auspuffs und der Soziusrasten weit abgespreizt werden. Das stört. Es lässt sich aber damit leben.

Schließlich wirft auch die Ducati Monster 821 Stripe mit ihrem L-Twin ein gehöriges Pfund in die Waagschale. Der nimmt zwar nach kühlen Nächten anfangs nur widerwillig Befehle der rechten Hand entgegen und reagiert ganz unten im Drehzahlkeller nicht ganz so sauber wie die beiden Drillinge aufs spontane Öffnen der Drosselklappen, spätestens ab 3000 Umdrehungen ist er aber für alle Späße zu haben. Mit richtig kräftigem Bollern – da werden die anderen beiden blass vor Staunen – trägt er Ross und Reiter durch die Lande. Ab guten 6000/min spannt er für einen zweiten Leistungs-Frühling noch einmal die Muskeln, feuert mit Schmackes aus Kehren, bis er bei 9500 Umdrehungen seinen maximalen Output von 107 Pferdestärken erreicht.

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Das Design der Ducati Monster 821 Stripe folgt immer noch der von Miguel Angel Galluzzi erdachten Linienführung.

Den motorseitigen Auftritt unterstützt die Ducati Monster 821 Stripe mit dem stabilsten Fahrwerk des Tests. Mit 1480 Millimeter Radstand liegt die 821 wie das sprichwörtliche Brett auf der Straße. Dafür, dass sie nicht aus der Ruhe zu bringen ist, muss sie auf dem Altar der Handlichkeit zwar ein paar Punkte opfern, aber was soll’s. Das wenig Mehr an Krafteinsatz bügelt sie mit jeder exakt nach Fahrerwunsch getroffenen Linie lässig wieder aus.

Selbst wenn der Vorderreifen unterm ABS-Einsatz um Gnade winselt, das Hinterrad schon leicht nervös herumtanzt: Die Front bleibt ruhig und stabil. Famos. Das ändert sich auch nicht, wenn ein Passagier aufsteigt. Den steckt das Fahrwerk der Ducati Monster 821 Stripe unter den drei Schönen des Trios ebenfalls am lockersten weg. Das ist auch gut so, weil es sich auf der Ducati richtig bequem mitreisen lässt. Dicht am Fahrer, mit reichlich Polster unter der schicken Abdeckung gesegnet, findet der Beifahrer beste Voraussetzungen fürs Mitreisen vor.

MV Agusta Brutale 800 spritzig wie eh und je

Nicht ganz so bequem sitzt man in der zweiten Reihe auf der MV Agusta Brutale 800. Dass sich dort überhaupt ein menschenwürdiges Plätzchen findet, ist schon Überraschung genug. Allein das Layout des luftig-leicht konstruierten Hecks ließ anderes erwarten. Negativ geprägte Ansichten könnte der eine oder andere auch bei den Leistungsangaben der 2016er-Brutale anführen. Weil: Nun, nach Euro 4 homologiert, hat der mit 13,3 zu eins sportlich hoch verdichtete 798 Kubikzentimeter große Triple laut Werksangabe einige PS verloren. 116 Ponys bitten bei 11.500/min um Auslauf. 125 waren es noch im Vorjahr. Aber, um es vorwegzunehmen: Die MV hat nichts von ihrer Spritzigkeit eingebüßt. Der Motor läuft sogar so geschmeidig wie nie zuvor, stört nur noch ab und zu mit leichten Aussetzern.

Oder anders gesagt: Der 800er funktioniert jetzt richtig gut. Schnell sind die einzelnen Gänge nach oben oder unten per Quickshifter durchgesteppt. Besser sogar als mit Kupplungshilfe. Und dann ist da noch das Ansauggeräusch. In der Airbox wird jedes Sauerstoffmolekül per freudigem Handschlag lauthals begrüßt, bevor es sich heißblütig dem eingespritzten Benzin hingibt und hilft, die 54,3 Millimeter messenden Kolben nach unten zu drücken. Gänsehaut auf Bestellung. Kollege Johannes Müller ging sogar so weit, die MV Agusta Brutale 800 als „Sex auf Rädern“ zu bezeichnen. Der italienische Drilling emotionalisiert, terrorisiert die Umwelt aber nicht durch Krach, sondern reserviert die wohlig-schöne Soundkulisse einzig für den Brutale-Gasgeber. Die Quittung fürs ausgelassene Nutzen des breiten Drehzahlbands fällt dabei noch okay aus. Fünf Liter verbrennt die MV Agusta Brutale 800 im Schnitt auf 100 Kilometer, kommt damit über 330 Kilometer weit.

Alle drei mit einstellbarer Traktionskontrolle

Allerdings muss der Pilot für das Erlebnis MV ein wenig Leidensfähigkeit mitbringen. Noch weiter vorn und tiefer als bei der Ducati Monster 821 Stripe ist der Lenker befestigt, die Hände greifen – übertrieben gesprochen – direkt an die Vorderradachse. Wie bei einem Supersportler sorgt das für viel Transparenz, verlangt aber auch Einsatz. Trotz nun deutlich konservativer ausgelegten Werten für Radstand (plus 20 Millimeter), ­Nachlauf (plus 9 Millimeter) und Lenkkopfwinkel (minus 0,5 Grad) als noch beim Vorgänger genügt der MV der Platz einer Telefonzelle, um Kreise um die anderen beiden zu ziehen. Handlicher winkelt keine ab. Mit ihrem voll einstellbaren Fahrwerk hat die MV Agusta Brutale 800 zudem den richtigen Partner an Bord, ist beim rasanten Kurventanz fast nicht aus der Ruhe zu bringen.

Allerdings nur fast: An die Qualitäten der Ducati Monster 821 Stripe kommt sie unter dem Aspekt Stabilität nicht heran. Dafür ist die Gabel trotz komplett geschlossener Zug- und Druckstufe bei diesem Exemplar zu weich gedämpft, während die Abstimmung des Federbeins eher in Richtung hart tendiert. Unebenheiten dringen am Heck spürbar ins Fahrzeug. Und beim Bremsen auf der letzten Rille sackt die Gabel weit ein, hüpft der hintere Pneu nur noch leicht über die Straße, sobald das fein regelnde ABS die Dosierung übernimmt. Letztgenannte könnte knackiger ausfallen. Yamaha und Ducati zeigen, wie es besser geht. Das gilt auch für die einstellbaren Traktionskontrollen. Die besitzen alle drei. Bei der MV Agusta Brutale 800 bleibt die Funktion im Verborgenen, in Monster und Yamaha XSR 900 verrichten sie ihren Dienst tadellos.

Schönheit hat ihren Preis

12.680 Euro verlangt MV Agusta für die MV Agusta Brutale 800, Ducati will 11.790 Euro für die Ducati Monster 821 Stripe haben. Weniger, nämlich 9795 Euro, sind es für die Yamaha XSR 900 im King-Kenny-Look. Schönheit hat eben ihren Preis.

Umso schöner ist, dass sie bei diesem Trio nicht bestimmender Zierrat ist, sondern einen gelungenen Handschlag mit der Funktion eingeht. Eben drei Motorräder für Herz und Hirn.

Technische Daten und Messwerte

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Yamaha XSR 900, MV Agusta Brutale 800 und Ducati Monster 821 Stripe.

*Herstellerangabe; **MOTORRAD-Messungen; ***Basis-Modell (60th-Aniversary-Version 300 Euro Aufpreis)

Leistungsmessungen

Ducati Monster 821 Stripe, MV Agusta Brutale 800, Yamaha XSR 900: Leistungsmessungen.

Hubraum zählt, an dieser alten Weisheit gibt es nichts zu rütteln. Ein gutes Beispiel hierfür ist die Yamaha XSR 900. Aus ihren wenig mehr Kubikzentimetern zaubert sie Leistungskurven aufs Parkett, von denen die anderen nur träumen können. Egal, ob Drehmoment oder Pferdestärken, die Yamaha lässt sich ihre Vormachtstellung zu keinem Zeitpunkt streitig machen. Beachtenswert: Obwohl nach Euro 4 abgasgereinigt, büßt sie keine Leistung zur Werksangabe ein, übertrifft diese sogar leicht. Das verdient Respekt. Dass das unter den nun geltenden, strengeren Abgasvorschriften gar nicht so einfach ist, beweist die MV Agusta Brutale 800.

116 Pferde sollten in der Spitze antraben, 110 haben sich auf dem Prüfstand versammelt. Dabei hat die MV Agusta Brutale 800 Euro 3-gereinigt noch gemessene 123 PS gehabt. Macht also ein Minus von 13 PS. Dem Fahrerlebnis mit der Brutale tut das aber keinen Abbruch. Mit purer Leichtigkeit fegt der italienische Dreizylinder durchs Drehzahlband, will drehen, drehen, drehen. So viel Sportsgeist gibt es bei den anderen beiden nicht. Die Ducati 821 Monster Stripe entwickelt ganz unten am trägsten Leistung, liegt aber ab 4000 Umdrehungen fast konstant zwischen den Mitbewerbern. Deutlich spürbar beim L-Twin aus Bologna ist der Extra-Punch ab 6000/min, der noch einmal für richtig Feuer in den beiden Brennräumen sorgt.

MOTORRAD-Punktewertung

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Alle drei Bikes sind etwas fürs Auge.

Der Yamaha-Drilling rockt einfach, kann fast alles richtig gut. Dass er beim Topspeed abfällt, liegt an der limitierten Höchstgeschwindigkeit. In den Gängen fünf und sechs dreht die Yamaha XSR 900 nicht mehr aus. Flott und fein meistert auch die MV Agusta Brutale 800 dieses Kapitel, reagiert geschmeidig auf Gasbefehle. Nur die Kupplung will sich nicht so recht dosieren lassen, rupft beim scharfen Anfahren merklich. Bachtlich ist auch die Leistung der Ducati Monster 821 Stripe. Klar erreicht der L-Twin in Sachen Motorcharakteristik nicht das Niveau der Dreizylinder, benötigt für guten Rundlauf ein paar Touren mehr. Das lässt sich aber gut und gerne unter Charakter zusammenfassen. Wenn die Monster jetzt nach kalten Nächten nur etwas besser starten würde.

Sieger Motor: Yamaha XSR 900