Nach 15 erfolgreichen Jahren wird die alte Monster-Ära mit der neuen 696 besiegelt. Vom Motor über den Tank bis zu den Rädern grundlegend modernisiert, stellt sich die bange Frage: Ist die 696 noch eine richtige Monster?
Gargolov
Vor dem Museo dArt Contemporani de Barcelona, kurz MACBA, ist abends die Hölle los. Hunderte von Jugendlichen und Studenten malträtieren lärmend mit ihren Skate Boards die Betonmauern, Treppen und Edelstahlgeländer rund um das zeitgenössische Museum, während im Innern der Kunsthallen am 4. April 2008 eine ganz andere Show abläuft: Ducati präsentiert vor Journalisten die neue Monster 696, Nachfolgerin einer über eineinhalb Jahrzehnte erfolgreichen Kult-Baureihe. Der Ort ist sehr bewusst gewählt. Ducati wollte mit der 696 ein designtechnisches Kunstwerk schaffen.
Charakteristische Elemente wie der Gitterrohrrahmen, der bauchige Tank oder das kurze Stummelheck sollten nicht nur erhalten bleiben, sie sollten sogar noch dominanter ausfallen und den muskulösen Charakter des Naked Bikes stärker betonen. So sind die Rahmenrohre mit 34 Millimeter Durchmesser dicker als je zuvor und gehen mit dem geschraubten, zweiteiligen, schlanken Rahmenheck und der massigen Schwinge, beides aus Aluminium-Druckguss, eine charakteristische Verbindung ein. Der 15-Liter-Kunststofftank, kombiniert mit einer Zehn-Liter-Airbox unter der Tankabdeckung, hat ebenfalls deutlich an Umfang zugenommen und erscheint umso dominanter, weil sich der platte Scheinwerfer sowie das Winzling-Digitalcockpit an der massigen oberen Gabelbrücke stark zurücknehmen.
Die Heckpartie indes wird von zwei voluminösen, hochgezogenen Endschalldämpfern geprägt, über denen die schmale, kurze Sitzbank inklusive Soziusabdeckung kaum mehr in Erscheinung tritt. Trotzdem wirkt alles stimmig, fügt sich homogen ineinander, konzentriert sich bewusst auf ein paar wenige, elementare Dinge weshalb die 696 auf Anhieb als Monster auszumachen ist.
Die hektische Betriebsamkeit einer Großstadt wie Barcelona ist freilich kein ideales Terrain, ein sportliches Naked Bike wie die 696 zu präsentieren. Andererseits: Wo ließe sich besser demonstrieren, dass sich Handlichkeit, Wendigkeit und Fahrbarkeit des luftgekühlten 90-Grad-V-Twins gegenüber der Vorgängerin 695 stark verbessert haben. Doch der Reihe nach. Beim Platznehmen fällt die angenehm niedrige Sitzhöhe auf. Die bleibt zwar mit 770 Millimetern gleich wie bisher, aber der Knieschluss ist schmaler. Der Tank erscheint nur wegen seiner Flanken, die sich ausladend über die Oberschenkel legen, voluminös. Wie maßgeschneidert sitzen die leicht zurückverlegten Fußrasten, ermöglichen durch ihre Position einen entspannten Kniewinkel und zwingen den Oberkörper in eine vorgebeugte, leicht sportliche Haltung.
Das passt exakt zum bekannt monstertypisch flachen, breiten und kaum gekröpften Lenker, an dem der Fahrer die 696 breitschultrig, mit leicht gestreckten Armen wie den Stier bei den Hörnern packt. Viel Kraft muss der Fahrer nicht aufwenden, um die Monster zu bändigen. Nur 161 Kilogramm soll die 696 schwer sein trocken. Mit allen Betriebsstoffen könnte das Gewicht knapp unter 180 Kilogramm liegen. So leichtfüßig und beschwingt, wie sie sich durch den Stadtverkehr wuselt, will man es gerne glauben. Dabei benimmt sie sich ausgesprochen handzahm und willig. Nichts erinnert mehr an das eigenwillige Fahrverhalten der 695, die eher zappelig durch Kurven und Kehren fuhr. Alle Radien durchläuft ihre Nachfolgerin präziser. Kurskorrekturen sind nur selten notwendig. Sie reagiert mit ihren serienmäßig aufgezogenen Bridgestone BT 56 weder kippelig, noch stellt sie sich beim Bremsen in Schräglage unangenehm auf. Und für Testfahrer beim obligatorischen Fotoshooting besonders erfreulich:
Mit 32 statt bislang 27 Grad Lenkeinschlag lässt sich eine Monster endlich auch auf engen Landstraßen in einem Zug wenden. Bei der Wahl der Federelemente vertraute Ducati auf Bewährtes. Die zwar nicht einstellbare Upside-down-Gabel von Showa macht ihre Sache gut, reagiert sensibel genug auf kleine Unebenheiten und steckt auch härtere Schläge ordentlich weg. Ohne Umlenkung muss das seitlich angeordnete, in der Federbasis und Zugstufendämpfung einstellbare Sachs-Federbein auskommen. Zumindest in Barcelona war ein guter Kompromiss aus sportlicher Härte und ausreichend Komfort gefunden. Im sportlichen Landstraßeneinsatz und mit voller Beladung werden sich Gabel und Federbein aber erst noch in einem Test beweisen müssen.
Mit ihren radial angeordneten Vierkolbenzangen und den 320er-Scheiben vorn erwecken die hochwertigen Bremsen den Anschein, als könnten sie aus voller Fahrt Anker werfen. In Wahrheit aber ist ihre Wirkung bei knackigem Druckpunkt und guter Dosierbarkeit eher unauffällig, keineswegs aggressiv. Dabei leistet die Hinterradbremse gute, wohldosierbare Unterstützung. Geschwindigkeitsbeschränkungen, Radarfallen, hohes Polizeiaufkommen schlechte Voraussetzungen, einem Motor ein wenig auf den Zahn zu fühlen. Dabei haben sich die Ingenieure reichlich Mühe gegeben, dem luftgekühlten Zweiventiler trotz Euro-3-Korsett noch eine Kraftspritze zu verabreichen. Mittels Überarbeitung von Kolben, Zylindern und Brennräumen steigerten sie die Leistung des in Bohrung und Hub unveränderten V-Twins glatt um sieben auf 80 PS.
In der Tat wirkt der Motor bei typischem Ducati-Sound ab mittleren Drehzahlen etwas spritziger, dreht willig hoch, um bei 9500/min sanft abzuriegeln. Andererseits gönnt er sich zwischen 4000 und 6000 Touren eine leichte Verschnaufpause, bevor er mit deutlichem Zug an der Kette wieder zulegt. Viel entscheidender jedoch ist, wie manierlich die 696 gegenüber ihrer Vor-gängerin geworden ist. Weiche, saubere Gasannahme, kaum noch Lastwechselreaktionen und kein Konstantfahrruckeln sind das Ergebnis zweier eingesetzter Lambdasonden und zusätzlicher Sensoren, die eine genauere Messung der Drosselklappenstellung ermöglichen. Ein wichtiger Schritt nach vorn. Manchmal lohnt auch ein Blick zurück. Als die M 900 vor 15 Jahren auf den Markt kam, kostete sie 18277 Mark. Die Monster 696 ist für 7950 Euro zu haben. Wie man sieht, müssen Kunstwerke gar nicht mehr so teuer sein. Aber was noch wichtiger ist: Die 696 ist eine echte Monster.
Motor
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je eine oben liegende, zahnriemengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Einspritzung, Ø 45 mm, geregelter Katalysator, Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 88,0 x 57,2 mm
Hubraum 696 cm³
Nennleistung 58,8 kW (80 PS) bei 9000/min
Max. Drehmoment 69 Nm bei 7750/min
Fahrwerk
Verbundrahmen aus Stahl mit verschraubten Alu-Gussteilen, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Federbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 4.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Maße+Gewichte
Radstand 1450 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Federweg v/h 120/148 mm, Sitzhöhe 770 mm, Trockengewicht 161 kg, Tankinhalt/Reserve 15,0/3,0 Liter.
Garantie: zwei Jahre
Farben: Rot, Silber, Schwarz
Preis: inkl. Nebenkosten 7950 Euro
