Die frohe Botschaft von Honda für 2025: Mit der Honda CB 1000 Hornet SP gibt es viel Power fürs hart verdiente Geld, nämlich nominell 157 PS, die sie tatsächlich liefert – aus dem Treibsatz der Fireblade SC77. Die Leistung trifft bei der neuen CB 1000 Hornet SP auf hochwertige Brembo-Stylema-Bremssättel sowie ein Öhlins-TTX-Federbein, natürlich voll einstellbar. Für dieses starke Paket ruft Honda schlanke 12.090 Euro inklusive Überführung auf – ein beispiellos scharfes Angebot, das seinesgleichen sucht.
Einen Vergleichstest mit den Japan-Vierzylindern Kawasaki Z 900 sowie mit der Suzuki GSX-S 1000 liefern wir selbstverständlich, sobald die Testmotorräder verfügbar sind. Ihr dürft euch auf MOTORRAD Ausgabe 8 freuen, die euch ab 28. März hier zur Verfügung steht.
In diesem Vergleichstest gesellen sich zur Honda CB 1000 Hornet SP die Yamaha MT-09 SP, erst 2024 grundlegend überarbeitet, sowie der Platzhirsch der sportiven Mittelklasse, die Triumph Street Triple 765 RS. Auch gut: Alle drei Maschinen befinden sich, lasst uns großzügig sein, in annähernd ähnlicher Preisregion. Obschon Preislich stapelt die Triumph fast 1.500 Euro, die Yamaha rund 1.400 Euro höher als die Edel-Hornet.
Ergonomie auf der Honda CB 1000 Hornet SP
Was man beim Aufsitzen auf die Honda CB 1000 Hornet SP ergonomisch vorfindet, ist klassischer japanischer Motorradbau: man sitzt multifunktional und damit weder besonders sportlich noch betont touristisch. In jedem Fall offeriert die neue Edel-Hornet eine Sitzhaltung mit guter Übersicht, in der es sich in jedweder Alltagssituation aushalten lässt. Auffällig ist aber der im Vergleich zu den schlankeren Dreizylindern relativ breit auswuchtende Hornet-Tank, er spreizt die Oberschenkel deutlich weiter auseinander. Klar, denn das Honda-Rahmenkonstrukt umspannt im vorderen Teil einen Zylinder mehr als die beiden Referenzen.
Hinzu gesellt sich bei der Honda CB 1000 Hornet SP aber noch der klobige Auspuff rechtsseitig. Stiefelträger der Größen 44 und aufwärts bekommen die Ferse durch das Hitzeschutzblech leicht nach oben und außen weggedrückt. In sehr sportiv angepeilten Rechtskurven mag der Stiefel deshalb seinen korrekten Platz auf der Raste nicht recht finden.
Hochwertige Verarbeitung der Edel-Hornet
Auf die allgemeine Machart der Honda CB 1000 Hornet SP, die sich in ihrer schwarz-goldenen Farbgebung dezent edel präsentiert, gibt es zwei Blickwinkel. Als Erstes erwecken sämtliche Bauteile im Bereich des Motors bis zum Endantrieb einen hochwertigen Eindruck, Honda-mäßig gut gemacht, grundsolide und tendenziell äußerst langlebig. Besonders beim Fahrwerk kann man die Mühe erkennen, die Honda nicht bloß in die nackten Komponenten, sondern auch in deren Abstimmung investierte.
Hornet mit gut ansprechendem Fahrwerk
Zwar dämpft die Honda CB 1000 Hornet SP mit satter Grundhärte, doch sowohl die gefühlvolle Showa-Gabel als auch das bereits erwähnte Öhlins-Federbein sprechen vollkommen sauber an und glänzen mit weitem Einstellbereich. Darüber hinaus ergibt das Farbdisplay samt dazugehörigem Lenkerschalter einen ordentlichen Zuschnitt. Doch nicht nur die eher altbacken ausgeformten Verkleidungsteile im 2000er-Jahre-Style lassen erkennen, dass die Honda einer günstigen Kalkulation unterliegt. Als Beweis dieser Behauptung dient der Rahmen: Das einteilige Stahlkonstrukt (angeschweißtes statt geschraubtes Heckteil) ist simpel gemacht, kostenbewusst und damit massenherstellungstauglich. Eine besonders lieblos hingebruzzelte Schweißnaht am Testmotorrad dient als zusätzlicher Beleg.
Das Problem mit einer einteiligen Rahmenkonstruktionen: Sollte im Falle eines Zusammenstoßes oder Unfalls das angeschweißte Hornet-Hinterteil verformt oder gar abgerissen werden, wäre die Maschine damit fix ein wirtschaftlicher Totalschaden. Man sollte den Teufel nicht an die Wand malen, ja, aber bescheid wissen schadet nicht.
Fahrverhalten Honda CB 1000 Hornet SP
Über 150 PS aus einem laufruhigen Ex-Superbike-Triebwerk ergeben ein opulentes Maß. Oberhalb von 6.000/min stürmt die Honda CB 1000 Hornet SP zum Angriff, und im zweiten Gang will das Vorderrad bei Vollgas zuverlässig leicht werden. Spritzig, spontan, gewaltig – macht Spaß! Und klangtechnisch? Ebenfalls super, weil in verkehrsberuhigten Bereichen leise und bei starker Beschleunigung mit dezenter Note kernig prasselnd.
Auch das Getriebe der Honda CB 1000 Hornet SP inklusive Schaltautomat und Blipper entbehrt jeder Kritik, die Gänge sitzen sauber und flutschen geschmeidig.
Als Haar in der Suppe identifizieren wir den etwas zaghaften unteren Drehzahlbereich. Für sich genommen bietet die Honda CB 1000 Hornet SP immer genügend Leistung und Drehmoment, man kann sowohl geschmeidig dahincruisen als auch forsch attackieren. Nur verbindet der Vierzylinder diese beiden Fahrzustände entsprechend überfallartig mit einem schier plötzlichen Leistungsanstieg. Aufregend? Ja, so muss man es sehen. Ganz so ausgeprägt wie bei der Vorgängerin Honda CB 1000 R, in deren erster Drehzahlhälfte eine tiefe Drehmomentgrube lauerte, stellt sich die Sache bei der Hornet SP gottlob nicht dar. Allerdings zeichnen die beiden Dreizylinder der Triumph und Yamaha ein geschmeidigeres Bild und bauen das Drehmoment, auch konstruktionsbedingt, viel früher auf – vergleichsweise große Einzelhubräume gegenüber eines Vierlings, man kennt das.
Jedoch, und hier gelten keine Ausreden mehr, geht die Honda CB 1000 Hornet SP vor allem im niedrigen Drehzahlbereich und aus dem Schiebebetrieb unsensibler ans Gas als Streety RS und MT-09 SP. Dieses Verhalten lässt sich elektronisch durch die Wahl eines softeren Mappings nicht gänzlich korrigieren, die Honda-Drosselklappen schmatzen gefühlt einen Hauch klebriger auf als bei den beiden Triples.
Triumph Street Triple 765 RS
Selbstbewusst stürzt sich die Triumph Street Triple 765 RS in den Vergleichstest mit der Honda CB 1000 Hornet SP. Wenn die Honda eine Hornisse darstellt, eher bullig und muskulös, wäre die Triumph eine angriffs-, eine stichbereite Wespe. Falls die grundlegenden Eigenschaften einer Street Triple RS in Vergessenheit geraten sein sollten, hier eine kurze Erinnerung: Renn-erprobter Moto2-Motor mit äußerst linearer Leistungsentfaltung und toller Drehfreude trifft auf sattes Fahrwerk mit hoher Stabilität. Eine megastarke Bremsanlage mit Brembo-Monoblocks plus hochwertiger Brembo-Bremspumpe sowie ein – für ein Naked Bike – ganz erstaunlich direkter und gefühlvoller Bezug zum Vorderrad befähigen die Streety RS für mehr als den reinen Landstraßenbetrieb.
Was Präzision, Kurvenstabilität und das satte Bremsverhalten anbelangt, fühlt sich die Fahrt mit der Triumph Street Triple 765 RS wie ein Ausflug außerhalb der verkehrstechnischen Realität an. Man möchte am liebsten direkt das nächste Renntraining buchen, denn je schneller und härter man die etwas spitz ausgelegte Streety 765 RS führt, desto besser scheint sie zu funktionieren. Nicht umsonst gilt sie als mit beinahe allen Wassern gewaschener Club-Racer.
Streety 20 kg leichter als Honda CB 1000 Hornet SP
Dass die Street Triple 765 RS mit ihren 189 Kilogramm jedenfalls mehr als 20 davon weniger auf die Waage bringt als die Honda CB 1000 Hornet SP, grenzt beide Motorräder in Sachen Handlichkeit trennscharf voneinander ab. Auch die Honda carvt flüssig, zumal ihre schneller einsatzbereite Erstbereifung Bridgestone S22 (in Sonderspezifikation "BB") viel besser zu Landstraßenmischverhältnissen passt als die temperatursensiblen Pirelli Supercorsas der Triumph.
Dennoch sträubt sich die Honda CB 1000 Hornet SP leicht gegen schnelle und tiefe Schräglagen, wirkt dann etwas sperriger. Besonders in den ganz engen Kurvenpassagen benimmt sie sich wuchtiger, sowohl gegenüber der Triumph als auch im Stechen mit der beinahe überhandlichen Yamaha. Durch ihre höhere Spitzenleistung könnte die Hornet SP theoretisch auf der nächsten längeren Geraden ein Ass spielen, erwischt den nächsten Kurveneingang, auch gehemmt durch ihre etwas stumpf ansprechende Bremse, aber nicht mit dem nötigen Selbstvertrauen.
Yamaha MT-09 SP
Beinahe wäre uns daher entgangen, was für ein epochaler Wurf Yamaha mit dem letzten Update des Naked Bikes gelungen ist. Mittlerweile baut Iwata die MT-09 schon seit mehr als zehn Jahren, und von Anfang an war der Crossplane-Dreizylinder ein fantastischer Antrieb. Gleichzeitig fragte man sich fortwährend, wann Yamaha den potenten Triple wohl endlich in einem Chassis verschrauben würde, das der Leistung des feurigen Dreizylinders gerecht wird. Unabhängig von der supersportlichen R9, mit der ein erster Fahrtermin unmittelbar bevorsteht, kennen wir auch für das Naked Bike die Antwort – es ist nun so weit. Mit der aktuellen Yamaha MT-09 SP im hauchzarten Alu-Brückenrahmen, deren Front endlich abgesenkt und das Heck entsprechend angehoben wurde, verbinden sich Sitzposition, Handlichkeit und die Kraft des längst auf 890 Kubik angewachsenen Dreizylinders zu einem wunderbaren Äquilibrium aus täglicher Nutzbarkeit und handfestem Attackepotenzial.
Leichtigkeit der MT-09 schockiert beinahe
Auch hier haben wir ein hochwertiges Öhlins-Federbein (mit Handrad zur Einstellung der Federvorspannung) im Verbund mit einer stabilen und rückmeldungsvoll dämpfenden Gabel von KYB. Gute 20 Millimeter tiefer als auf der Triumph, aber immer noch zehn Millimeter höher sitzend als auf der Honda, hält die MT-09 SP ein Sitzarrangement bereit, das im besten Sinne für eine Vielzahl unterschiedlicher Anwendungsbereiche passt. Im Extremfall, beim Rennstreckentest definitiv, kann man die Fußrasten der Yamaha in einer etwa einen Zentimeter höheren Position anschrauben. Für die Landstraße reicht die entspanntere Haltung, selbst wenn man es richtig fliegen lässt.
Diesem Stichwort folgend, ballert die mit Bridgestone S23 perfekt landstraßenbesohlte Yamaha MT-09 SP mit einer Leichtigkeit von Kurve zu Kurve, dass es beinahe schockiert. Trotz ihrer gedrungenen Abmessungen und des dünnwandigen Alu-Rahmens versammelt sie etwa sieben Kilogramm mehr Gesamtmasse als die Triumph, was man ihr allerdings nicht im Geringsten anmerkt. Im Gegenteil, die Lenkkräfte fallen deutlich luftiger aus, was die MT-09 SP gemeinsam mit ihrem krass antrittsstarken Dreizylinder vor allem dann in Vormachtstellung bringt, wenn das Kurvenlayout eng zuzieht und Kehren in rascher Abfolge auftauchen. Sie fährt weit weniger stabil als die Streety RS und kann auch mit deren Zielgenauigkeit kaum mithalten, entkräftet diesen Umstand aber mit einer vogelwilden Portion Rasanz und Spontaneität.
MT-09 SP mit umfangreichstem Elektronikpaket
Dass in der MT-09 SP auch noch das umfangreichste Elektronikpaket arbeitet, eine direkte Ableitung aus dem Superbike R1, stärkt die Nackte weiter. Slide Control, skalierte Traktionskontrolle und mehrstufige Antiwheeliekontrolle verschaffen ihr auch aufgrund einer klareren Menüführung gegenüber der Streety RS Vorteile, die wir später auf der Rennstrecke allerdings nochmals prüfen.
Das gegenüber Triumph und Yamaha deutlich reduziertere Elektronikpaket der Honda CB 1000 Hornet SP stößt bereits hier am Pass früher an Grenzen. Wählt man etwa die mittlere von drei möglichen Traktionskontrollstufen, kann sich die konservative Assistenzelektronik verzetteln und trotz Vollgas beim Rausbeschleunigen sämtlichen Vortrieb verweigern – um ihn nach kurzem Schließen und Öffnen des Gasgriffs plötzlich nachzuschießen. Im Alltag, grundsätzlich auf Landstraßen, fährt man selten so konsequent, dass ebendieses Phänomen auftritt. Außer man versucht, einer enteilenden Streety RS oder MT-09 SP beizukommen – dann eventuell schon.
