Kawasaki Z650, Triumph Trident 650, Yamaha MT-07 im Test

Dass der Dreizylinder als Antrieb vielleicht die ideale Mitte zwischen den üblichen Verbrennungssymphonien mit zwei oder vier Brennräumen darstellt, haben nicht nur wir schonmehrmals postuliert. Charakter und Bumms eines Twins sowie Laufkultur und Drehzahlgewalt eines Fours lassen sich so vereinen. Doch der etwas teurere Dreizylinder blieb bislang entweder höheren Seg­menten (Yamaha MT-09) oder Modellen (Triumph Street Triple) vorbehalten.

Triumph Trident 660 mit üppiger Elektronik

"Not anymore", schallt es aus England. Denn die Trident 660 bringt erstmals Triple-Fauchen in die preissensible Mittelklasse. Und nicht nur das: auch Traktionskontrolle, Fahrmodi und der sichtlich in Material und Verarbeitung manifestierte Glaube, alles andere als "Mittel"-Klasse zu sein. Trotz eiliger, nachträglicher Preiserhöhung für ein Handgeld mehr als bei der japa­nischen Großserie übrigens. Der Dank dafür kann wohl gen Thailand gehen, wo Triumph mittlerweile routiniert wie kostengünstig sämtliche Volumenmodelle produziert. Die Briten wollen mitspielen in diesem umkämpften wie umsatzstarken Segment, und zwar nicht am unteren Ende, so viel ist klar.

Große Ambitionen, die sich aber erst im Test gegen die etablierten Größen in dieser Klasse – Yamaha MT-07 und Kawasaki Z 650 – bewähren müssen. Beide wurden zum Modelljahr 2021 frisch geliftet und sind nach Stückzahlen für ein gutes Drittel der fünf meistzugelassenen Motorräder in Deutschland verantwortlich. Man kann sich leichtere Gegner für ein Debüt aussuchen. Obwohl, im wörtlichen Sinne eigentlich nicht, denn sowohl die Kawa (188 kg) als auch die Yamaha (184 kg) sind nicht nur in dieser Klasse wahre Fliegengewichte. Zusammen mit den kompakten Ausmaßen und den schlagkräftigen Twins führt das zu einer verführerischen Mischung aus Breitentauglichkeit und Fahrdynamik.

Kawasaki Z 650 und Yamaha MT-07

Auch wenn man es dem knalligen Auftritt der Kawasaki nicht direkt ansieht: Sie meint es besonders ernst damit, möglichst viele Leute vor möglichst wenige Probleme zu stellen. Schwer vorstellbar, dass man für diesen Hauch von Motorrad zu klein, zu leicht oder zu ängstlich sein könnte. Eine Triade an Sorgen, die vor allem Anfänger und/oder die Damenwelt letztlich oft vom Motorrad fernhält. Nicht so bei der Z 650. Es gibt Fahrräder, die mehr ergonomische Zugeständnisse erfordern. Doch wo viel Licht, da auch etwas Schatten. Zwar wirkt das Motorrad durch den LED-Scheinwerfer und das TFT-Cockpit nun eine Ecke erwachsener, genau selbiges sollte die Besatzung aber nicht sein, zumindest nicht zu sehr. Der Norm-Teutone um die 85 Kilogramm kommt sich – einmal die Z bestiegen – schon grenzwertig mächtig vor und fragt sich spätestens beim satten Einsack-Schwung des Fahrwerks, ob die Tafel Schoki neulich Abend wirklich nötig war. Ein zarter Vorbote dessen, was, einmal in Bewegung, folgen wird.

Jörg Künstle

Kawasaki Z 650: Nach wie vor ein erfrischendes, dynamisches, aber auch raues Motorrad und die beste Wahl für zierliches Personal.

Auch die MT-07 rangiert seit jeher in der Kategorie Motorfahrrad, macht kräftigerer Besatzung aber ein nicht ganz so schlechtes Gewissen. Schon immer dank der etwas weniger zarten Dimensionen, seit 2018 dank der deutlich verbindlicheren Fahrwerkshärte und seit Neuestem dank eines um 32 Millimeter breiteren Lenkers. "Endlich", möchte man gen Japan rufen, die Yamaha gewinnt dadurch eine fette Schwarte Erhabenheit und Souveränität im Sattel, ohne ihr sehniges Wesen zu verlieren. Vielleicht nicht das auffälligste (Stichwort Lampenmaske), ganz sicher aber das folgenreichste Update des 2021er-Jahrgangs.

Trident gefühlt eine Preisklasse drüber

Und dann steigt man auf die Trident 660 und damit gefühlt eine Hubraumklasse und Preisklasse auf. Das viel zitierte Fahrrad? No way, eher ein geschrumpftes Big Bike. Breiter Lenker, höhere Sitzposition, gefühlt überall ein paar Prozent mehr Material, eine leichte Abschüssigkeit nach vorn und damit etwas, das den Japankrachern im Vergleich fehlt: Vorderradbezug und das Gefühl, auf einem ausgewachsenen Motorrad zu sitzen. Sinnesschmeichler wie der liebevoll lackierte Tank, die fein gemachten Deckelchen und Oberflächen allerorten oder auch der dank zahlreicher Logos und Schriftzüge sichtbare Markenstolz unterstreichen diesen Eindruck ungemein. Da schauen die anständig (Yamaha) bis rustikal (Kawasaki) gemachten Japan-Bikes in die gefühlsarme Röhre. Ähnlich erhabenes Feeling bietet bei vergleichbarer Einpreisung und -hubraumung bislang nur die konzeptuell oldschoolige Honda CB 650 R. Was diese jedoch nicht bieten kann, zeigt sich, sobald man rechts am Lenker aufs Knöpfchen drückt. Das wohlbekannte Triple-Fauchen stellt nun auch im Brot- und Buttersegment die Nackenhärchen auf. Und mit 94 dB im Stand fast schon ungewohnt präsent in diesen restriktiven Zeiten. Der kleinste Triple hängt einen spürbaren Zacken weniger gierig am Gas, als von anderen Triumph-Dreiendern gewohnt, damit ist das Lamento der Kritik aber auch schon erschöpft. Gut verwertbarer Schub ab ganz unten, der kontinuierlich an Fleisch gewinnt, um obenrum dann echtes Drehzahldrama abzufeuern. Garniert mit seidenweichem Schmelz und frühestem Rundlauf: Dinge, die es in dieser Form halt nur ab einer magischen Zylinderzahl von, nun ja … drei gibt. Wer mal eine beliebige Street Triple bewegt hat, stelle sich das gleiche Motor­erlebnis auf 75 Prozent runtergebüchst vor. Was ja ziemlich genau das ist, was Triumph mit diesem ursprünglich von der 675er-Streety abgeleiteten Antrieb getan hat.

Arturo Rivas

Triumph Trident 660: Erwachsener Auftritt, gediegene Machart, moderne Elektronik und echtes Triple-Feeling: Das gab es in dieser Klasse so noch nicht, schon gar nicht zu diesem Kurs.

Ruft man im direkten Anschluss die 649 Kubik der Kawasaki ins Leben, folgt ein amtlicher Kulturschock: Der brummige Twin hat im Vergleich was von einer Rüttelplatte. Kein zeitgeistiger Zündversatz für den adäquaten Benimm, hier stampft noch ein klassischer Reihen-Twin mit Zylinder Nr. 1 hinauf, während Zylinder Nr. 2 hinabsaust. Und das heißt: Es vibriert. Mal mehr, mal weniger, aber immer. Das und die auffällig kurze Übersetzung lassen den Motor angestrengter wirken, als er ist, denn mit den paar Kilos haben die gut im Saft stehenden knapp 70 PS keine Mühe. So wenig gar, dass die zorniger motorisierte Triumph auf der Geraden knapp getunnelt wird. Sie schieben über den gesamten Drehzahlbereich wacker, fühlen sich jedoch in der breiten Mitte am wohlsten. Ein sympathisches, aber raues Kerlchen, dieser Antrieb, wozu auch das etwas knorrige Getriebe und die leicht eckige Gasannahme passen. Antriebsseitig ist die Z 650 halt wie jemand, der beim Handschlag gern etwas zu stark zudrückt. Gilt ja als charakterstark.

MT-07 oder Trident ? Geschmackssache

Und die MT-07? Positioniert sich passgenau zwischen den Kontrahenten. Der gerühmte "CP2"-Antrieb ist quasi wie der Kawa-Twin, nur überall besser. Er drückt immer eine Kelle stärker, dreht freier und weiter aus, vibriert viel weniger, lässt sich sanfter anzapfen, ist entspannter übersetzt und verbraucht NOCH weniger, was angesichts des Dynamikpotenzials einem Wunder gleichkommt. Kawa also im Sack. Triumph auch? Ob­jektiv: ja. In fast allen Messungen verkürzt der CP2 die Distanz zwischen A und B etwas fixer als der Drilling und pressiert vor allem unten und in der Mitte spürbar ärger. Subjektiv: Geschmackssache am Ende des Tages. Die aristokratischen Manieren der Trident kann er nicht bieten und den ambitionierten Drehzahlritt auch nicht. Dafür aber nach wie vor die Gewissheit, den Benchmark-Antrieb zwischen den Beinen zu haben. Der Vorsprung wird jedoch knapper, dafür hat der Triple mit einem Paukenschlag gesorgt.

Jörg Künstle

Der gerühmte „CP2“-Antrieb ist quasi wie der Kawa-Twin, nur überall besser. Er drückt immer eine Kelle stärker, dreht freier und weiter aus, vibriert viel weniger, lässt sich sanfter anzapfen, ist entspannter übersetzt und verbraucht noch weniger, was angesichts des Dynamikpotenzials einem Wunder gleichkommt.

Stationäre Qualitäten: Check. Längsdynamik: Check. Und weil nicht nur in dieser Geschichte die heilige Dreifaltigkeit maßgebend ist, muss es jetzt natürlich auch noch ums Eck gehen. Was mit jedem Mitglied dieses Triumvirats eine vergnügliche Angelegenheit ist. Wenig Fett und solide Muckis: Das macht halt agil, man kennt das von sich selbst, bestenfalls. Und doch schälen sich schnell drei unterschiedliche Wege zum gleichen Ziel heraus.

Kawa – leicht und handlich

Da wäre die zackige Z. Wer handlicher von rechts nach links und wieder zurück will, muss 125er fahren. Oder laufen. Kaum an die Kurve gedacht, schon fällt man fast rein. Klar, die Kawa ist leicht und handlich geometrisiert, aber auch das – positiv ausgedrückt – komfortable Fahrwerk trägt großen Anteil an der Agilität. Leider kauft man damit auch Nachteile ein. Schon in der Vertikalen reichen kräftige Impulse an Gas und Bremse, um spürbares Leben in die Chassis-Bude zu bringen. Dass beide Systeme stark, aber auch relativ digital arbeiten, macht die Sache vor allem in Schräglage nicht einfacher. Ein sauberer Strich lässt sich mit der quirligen Kawa am schwierigsten fahren. Wer dann noch forsch am Kabel zieht und/oder großzügig eingewogen ist, bringt das Fahrwerk fix an seine Grenzen. Schwingen statt rasen heißt also die Devise. Oder abnehmen.

Triumph – satt gedämpft und mordsstabil

Beides nicht nötig, sollte man sich von der Triumph durch die Radien tragen lassen. Ihre Federelemente sind so satt gedämpft, dass auch härtere Gangart und ein paar Wohlstandskilos verkraftet werden. Am Heck ist es gar schon ein bisschen zu viel des Guten, da rumpelt es auf kurzen Absätzen ordentlich. Dafür funkt die schön ansprechende Gabel zuverlässige und präzise Statusmeldungen durch. Ändert jedenfalls alles nichts daran, dass die Trident im Vergleich zwar etwas träger, aber mordsstabil durch die Kurven pflügt. Nur der Griff zur Bremse sollte hier noch überlegter sein als sonst: top dosierbar, stellt in Schräglage aber merklich auf. Obacht auch ganz ohne Schlagseite: Wer kurz und schnell reinlangt, befindet sich gern mal unverhofft im Stoppie-Modus.

Yamaha – geschmeidig, agil, souverän

Hmmm, wie wohl ein Motorrad aussehen würde, das die Handlichkeit der Kawasaki und die Stabilität der Triumph vereinen würde? Wissen wir auch nicht ganz genau, aber wir kennen eins mit streitbarem Zyklopengesicht, das dem recht nahekommt. Die MT-07 schneidet weniger nervös als die Z 650, aber deutlich agiler als die Trident 660 durch die Radien. War sie früher wie Erstere eher im Team Wackelkandidat, kam durch das deutlich straffere Fahrwerk schon vor Jahren mehr Ruhe in die Geschichte, ohne gleichzeitig ihr Bewegungstalent aufzugeben. Mit dem neuesten Update gibt es aber noch eine Portion Eleganz dazu. Die kommt einerseits vom nun einen Tick sensibler dämpfenden Fahrwerk und andererseits von der etwas geschmeidigeren Gasannahme. Beides beruhigt die Winkelei spürbar. Und dann der neue Lenker: Man kann nicht oft genug schreiben, wie viel erwachsener die kleine Yamaha sich dadurch anfühlt und fährt. Es ist einfach ein souveränerer Hebel, an dem man nun sitzt. Der einen gefühlsechter bettet und mit dem man noch einfacher und präziser die Richtung vorgeben kann. Sollte man trotzdem mal zur Bremse greifen müssen: Keine Panik, trotz identischer Bereifung (Michelin Road 5) bleibt die MT hier williger in Schräglage als die Trident. Ist der Triumph-Triple nun also die ideale neue Mitte? Subjektiv ist er zumindest für viele sicher das heißeste Eisen der Klasse. Objektiv bleibt die Krone knapp bei der Yamaha.

1. Yamaha MT-07: Der Thron steht noch, aber er ist wackelig geworden. Die kleine MT bietet nach wie vor das rundeste Gesamtpaket und hat durchs neueste Lifting spürbar an Feinschliff gewonnen. So langsam gerät sie aber ins elektronische Hintertreffen.
2. Triumph Trident 660: Was für ein Aufschlag! Erwachsener Auftritt, gediegene Machart, moderne Elektronik und echtes Triple-Feeling: Das gab es in dieser Klasse so noch nicht, schon gar nicht zu diesem Kurs. Minimal weniger Verbrauch oder Preis, und es gäbe einen neuen Klassenprimus.
3. Kawasaki Z 650: Nach wie vor ein erfrischendes, dynamisches, aber auch raues Motorrad und die beste Wahl für zierliches Personal. Für einen Testsieg jedoch zu einseitig auf Handlichkeit gepolt. Das Update brachte zeitgemäße Ausstattung, aber es fehlt immer noch an Feinschliff und Fahrwerksqualität.