BMW, Yamaha und Kawasaki Powerbikes im Test

Wir leben in einer Leistungsgesellschaft. Dies wird uns bereits von klein auf eingetrichtert. Nur wer die geforderte Leistung abliefert, wird es zu etwas bringen und hat Zutritt zu den Clubs der elitären Kreise. So gesehen darf die Karriere der frisch überarbeiteten und auf volle 200 PS erstarkten Kawasaki ZZR 1400 als vorgezeichnet betrachtet werden - an Leistung mangelt es ihr sicher nicht. BMW S 1000 RR und Yamaha Vmax haben es bereits zu etwas gebracht: Die 1000er trägt in Sachen Fahrleistungen und Race-Performance (noch) unangefochten die Krone der Sportbikes. Und Yamahas Vmax hält nicht nur den MOTORRAD-Sprintrekord mit 2,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h, sondern stellt als muskelbepacktes Drehmomentmonster und respekteinflößendes Machobike unbestritten eine lebende Legende dar. Aber macht Leistung auch glücklich? Und wenn ja, in welcher Form der Darreichung? Um die unterschiedliche Wirkung von 200 PS zu untersuchen, lässt MOTORRAD die drei grundverschiedenen Kandidaten zu einem Vergleich von der Kette, der sich mehr mit dem jeweiligen Powererlebnis befasst als mit dem strengen 1000-Punkte-Raster üblicher Vergleichstests.

Den Anfang darf gern das Küken des Trios machen, wobei die Verniedlichung bereits beim Betrachten der nüchternen Fakten, spätestens vom grimmig grollenden Sound des Vierzylinders hinweggefegt wird. Mögen 1000 Kubikzentimeter hier zwar das untere Hubraum-Ende markieren, so verdeutlicht das sehr kurzhubig ausgelegte BMW-Triebwerk mit seinen gemessenen 198 PS (früher gemessene Exemplare erreichten auch schon mal über 200 PS), dass hier scharfe Krallen zuschlagen und die S 1000 RR mit der Werksangabe von 193 PS den Schnabel nicht zu voll genommen hat.

Mit ihrem Leistungsgewicht von sagenhaften 1,06 kg/PS liegt die Bayerin nur knapp über dem vor einiger Zeit noch undenkbaren magischen Wert von 1,0 kg/PS. Auf dem Papier liegt sie damit ganz vorn. Doch hier zählt die Praxis. Auf Knopfdruck erwacht der Vierer mit zornigem Grollen zum Leben. Der für 2012 frisch überarbeitete Sportler erhielt in vielen Punkten wichtigen Feinschliff. Gasannahme und Durchzugskraft wurden verbessert, ergänzend dazu die Endübersetzung etwas gekürzt, auch ABS und DTC (Traktionskontrolle) wurden feiner abgestimmt.

Im Vergleich zu den beiden Kontrahenten läuft der Reihenvierer mechanisch recht rau, posaunt seine Power rotzig frech in die Welt hinaus, macht keinen Hehl daraus, dass er eigentlich für die Rennstrecke geboren ist, sich dennoch Alltagsmanieren abringt. Wer die BMW besteigt, weiß, dass er sich in kauernde Haltung begeben muss, die jedoch ergonomisch ausgefeilt ist und auch für größere Fahrer passt. Lenkerkröpfung, Fußrastenposition - alles stimmig. Leichtgängig arbeiten Kupplung und Gasgriff, lammfromm setzt sich die sanfter agierende 2012er-Version in Bewegung, zum Warmfahren genügen Drehzahlen unter 5000/min. Doch spätestens bei den Messfahrten wird voll durchgeladen, das ganze Potenzial abgerufen. Mit reichlich Drehzahl gefühlvoll einkuppeln, der Fahrer kämpft mit dem leicht werdenden Vorderrad der mit kurzem Radstand gesegneten (oder gestraften?) BMW, im Nu liegen 8000 Touren an, der Motor legt energisch zu. Die Bayerin lupft schlagartig das Vorderrad, doch die Traktionskontrolle greift blitzschnell ein, reduziert kurz die Leistung. Stehen lassen bis zur Schaltdrehzahl, dank Schaltautomat (Aufpreis) genügt ein kurzer Zug am Schalthebel, ohne zu kuppeln, weiter geht die Orgie. Zweiter, Dritter, Vierter - 200 Sachen sind bereits nach 7,1 Sekunden erreicht, erst bei Tempo 299 km/h riegelt die Elektronik ab.

Mehr geht nicht, mehr braucht kein Mensch, könnte man nach diesem Ritt meinen. Doch Erfolg verdirbt den Charakter - zu viel Leistung macht unbescheiden. Die gebotene Power der S 1000 RR reicht, für sich betrachtet, immer und überall aus. Nicht jedoch, wenn man zuvor von der Vmax gestiegen ist und den berühmten Tritt ins Kreuz bereits ab 2500 Touren erlebt hat. Den gibt’s auf der BMW erst viel später. Wer hier bei 2500/min, sagen wir im dritten Gang, das Gas aufreißt, legt an Tempo zu, fürs Bummeln durch den Ort genügt es, aber von Kick keine Spur. Ab gut 4000 Touren wird’s energischer und taugt für kurze Überholsprints, immer heftiger schiebt der Bayern-Vierer an, bis er bei besagten rund 8000/min mindestens in den ersten beiden Gängen das Vorderrad steigen lässt. Der Vortrieb in fünfstelligen Drehzahlregionen ist schlicht atemberaubend, erst bei gut 14000 Touren endet der Drehzahlwahn. Race-ABS und Traktionskontrolle, im Paket für 1230 Euro, machen hier Sinn und bewahren vor Überschlägen nach vorn oder nach hinten. Solchen Gefahren begegnet die ebenfalls frisch überarbeitete und deutlich erstarkte Kawasaki unter anderem mit einer um zehn Millimeter längeren Schwinge; der Radstand misst mit 1480 fast 60 Millimeter mehr als bei der BMW. Langer Radstand, höheres Gewicht, dazu ebenfalls eine neue, dreistufige Traktionskontrolle - hält die Kawasaki beim vollen Einsatz der 200 PS das Vorderrad einigermaßen am Boden? Der mittels längeren Hubs von 1352 auf 1441 Kubikzentimeter vergrößerte Hubraum, schärfere Nockenwellen und diverse Änderungen mehr lassen den mächtigen Reihenvierzylinder nun gar gemessene 206 (MOTORRAD-Rekordwert) statt den versprochenen 200 (Modell 2011: 190) PS leisten. Eine gewaltige Ansage. Der mächtige 1400er zeigt jedoch schnell einen ganz anderen Charakter als der BMW-Vierer: ein sanfter Säusler in grünem Gewand hier, ein garstiger Grummler in rot-weißem Sportler-Dress dort. Gemäßigt sportlich auch die Sitzposition auf der ZZR - lang gestreckt über den Tank, die Hände auf den breiten, weniger gekröpften Lenkerstummeln, thront der Fahrer nur dezent sportlich, ist gar langstreckentauglich untergebracht.

Kerniger Klang oder Vibrationen? Fehlanzeige. Aus den beiden riesigen Kanonenrohr-Endtöpfen dringt nur dezenter Sound, Vibrationen sind in keinem Drehzahlbereich störend. Doch wenn es um die Wurst geht, senkt der sanfte Bulle die Hörner zum Angriff. Ohne Spektakel schießt die ZZR aus dem Stand nach vorn, neigt selbst ohne Traktionskontrolle nur dezent und gut kontrollierbar zum Wheelie und stürmt in exakt 7,0 Sekunden auf 200 km/h. Minimal schneller als die BMW, doch im Bereich der Messtoleranz. Quasi Gleichstand, ein klare Watsche sähe anders aus. Gleichmäßig kraftvoll zieht der 1400er schon ab 2000/min mit Nachdruck durchs Drehzahlband, legt allenfalls bei knapp 7000/min nochmals eine spürbare Schippe drauf und stürmt erst bei 11000/min in den Begrenzer. Von der einstigen Antrittsschwäche ganz unten kann keine Rede mehr sein, leise summend zieht die turbinenartig zulegende ZZR der BMW aus ganz niedrigen Drehzahlen gnadenlos davon.  

Windschutz? Vollverkleidung? Etwas für Weicheier, nichts, was einen Vmax-Treiber interessiert. Wuchtige, hoch aufragende, unverkleidete Front - ein nacktes Musclebike von echtem Schrot und Korn. Speed wird hier nicht durch aerodynamische Tricks, sondern einzig durch Power erzielt. Und davon hat die Yamaha reichlich. Zwar leistet der mächtige V4-Motor nominell ebenfalls „nur“ glatte 200 PS, doch schöpft die schwarze Yamaha hubraumtechnisch aus dem Vollen: fast 1,7 Liter Hubraum und eine Drehmomentkurve, die einem Schiffsdiesel Ehre machen würde, sprechen Bände. Und wecken Erwartungen. Ehrfürchtig nimmt man im weichen Sattel mit der wulstigen Stütze Platz, die Knie weit um die ausladenden Lufthutzen gespreizt: Gleich wird es losgehen, das ganz große Kino. Der Sound bleibt beim niedertourigen Bummeln noch sehr dezent.

Erst beim Abrufen der vollen Leistung erntet der Pilot jenes wutschnaubende V4-Röhren, Marke brünstiger Hirsch. Die aufrechte Haltung zwingt zum Festklammern am hohen, breiten Lenker, die Vmax zieht einem die Arme lang - ein Wasserski-Start vom Steg mit V8-Speedboot als Zugfahrzeug dürfte der Dramatik wohl am nächsten kommen. ABS besitzt die Yamaha zwar serienmäßig, die Kontrolle über die Traktion des Hinterrads obliegt jedoch allein dem Fahrer. Und die Vmax, fetter 200er-Hinterreifen hin oder her, neigt dazu, jene Haftung zu verlieren und unter Vollgas die fette Walze gnadenlos in Rauch aufzulösen. Der lange Radstand hilft, das Vorderrad des schweren Brockens auch bei vollem Einsatz der V4-Gewalt am Boden zu halten, stattdessen radiert der Bridgestone-Pneu im ersten Gang lange schwarze Striche auf den Asphalt. Mit etwas Geschick lassen sich mit dem 314-Kilogramm-Trumm allerdings furiose Sprintzeiten hinzaubern. Erst der mächtige Luftwiderstand bei hohem Tempo lässt die Vmax bei der Messung bis 200 km/h etwas zurückfallen. Bis 100 km/h setzt sie mit 2,7 Sekunden nach wie vor die Bestmarke. Ebenfalls kein Kraut ist gegen das V4-Bike gewachsen, wenn es um die spezielle Durchzugsmessung in den ersten vier Gängen geht. Praktisch ab Standgas macht das Musclebike Sätze nach vorn wie eine Raubkatze beim Angriffssprung auf die Beute. Dabei profitiert die 1700er natürlich auch von ihrer vergleichsweise kurzen Übersetzung. So reicht der dritte Gang bei der BMW bis 220, bei der Kawasaki bis 203 und bei der Yamaha bis 180 km/h.

Okay, die Welt besteht nicht nur aus Ampelsprint-Rennen und 400-Meter-Geraden - wie sieht es mit der Leistungsentfaltung im Alltagsbetrieb, mit der Güte der Fahrwerke, Bremsen und Ausstattung aus? Die Konzepte geben hier bereits vieles vor. Die BMW, ganz Supersportlerin, glänzt mit gierigem, im Vergleich fast schon nervös anmutendem Handling, präzisem Kurvenverhalten und heftig zupackenden Bremsen mit knackigem Druckpunkt. Das ABS regelt sportlich spät und ermöglicht radikale Verzögerung bei deutlich spürbaren Regelvorgängen. Die Verarbeitung liegt auf höchstem Niveau, das voll einstellbare Fahrwerk bietet eine sportlich straffe Grundabstimmung - zur Sänfte wird die BMW nie.

Sanft gleitet hingegen die Kawasaki über nahezu alles hinweg, was der Straßenbelag so bietet. Komfortabel, doch nicht schwammig - die ZZR offeriert einen tollen Kompromiss und lässt sich auf gutem Belag erstaunlich sportlich bewegen. Kurven umrundet sie neutral und sehr zielgenau, Abwinkeln erfordert keinen allzu großen Kraftaufwand. In schnell aufeinander folgenden, engen Wechselkurven vermag sie der radikaler ausgelegten BMW natürlich nicht zu folgen. Nahezu Gleichstand herrscht in Sachen Bremsen: Die Kawa-Stopper agieren nicht ganz so bissig, dennoch äußerst wirksam und gut dosierbar, mit einem fein und verlässlich regelnden ABS auf neuestem Stand. Die dreistufige Traktionskontrolle arbeitet ebenfalls tadellos. Die schwere Yamaha schlägt sich beim Schlagabtausch auf der Landstraße wacker. Aufrecht sitzt der Vmax-Bändiger im wulstigen Sattel und zieht, so er denn die Kurve ohne aufsetzende Rasten oder trampelndes Heck endlich hinter sich gebracht hat, einfach am Kabel und prescht unter gepresstem Röhren davon - fast egal, in welchem Gang. Hat der BMW-Treiber hingegen nicht die passende Stufe eingelegt und mindestens hohe vierstellige Drehzahlen anliegen, läuft er schnell Gefahr, einem kardangetriebenen Sechszentner-Ofen in die beiden markanten Zwillingsendrohre zu schauen. Einer engagiert bewegten S 1000 RR kann die Vmax jedoch nicht wirklich folgen. Zu hoch der Kraftaufwand beim Einlenken, zu bockig die Hinterhand, zu stumpf wirken diesmal die eigentlich als hochwertig bekannten Bremsen mit den radial verschraubten Sechskolben-Monobloc-Sätteln. Wirkung okay, Biss und Ansprechen waren schon mal besser.

Nie waren jedoch Serienbikes so stark und doch so zahm im Alltag wie heute. Leistung allein macht nicht glücklich, anders als Geld beruhigt sie auch nicht - doch wer sie einmal erlebt hat, möchte sie nie wieder missen. 

Power und Speed

Zum Zugkraft-Diagramm:

Welche Kräfte zerren tatsächlich am Hinterrad und sorgen für die mögliche Beschleunigung? Wie viel Newton muss der Reifen möglichst schlupffrei auf den Asphalt bringen? Dieser Wert lässt sich errechnen und zeigt, welche Zugkraft bei welcher Geschwindigkeit im jeweiligen Gang zur Verfügung steht. So wird schnell deutlich, dass auch der fette 200er-Hinterreifen der Vmax quasi gar nicht anders kann, als durchzudrehen. Über 5000 Newton bei gut 50 km/h und entsprechend geringer Raddrehzahl überfordern auch den haftfreudigsten Gummi. Die Messwerte für den Durchzug von 30 bis 100 km/h belegen: Die auf hohe Drehzahl ausgelegte, zudem im ersten Gang extrem lang übersetzte BMW hat hier keine Chance, allenfalls kann sie dank ihres geringen Gewichts der Kawasaki Paroli bieten. Diese wiederum kann der Yamaha erst ab etwa 80 km/h annähernd das Wasser reichen - zu spät, um im Messbereich bis 100 km/h noch was zu reißen. Die Verhältnisse sehen im zweiten und dritten Gang ähnlich aus. Erst im vierten (bei der Yamaha mit nur fünf statt sechs Gängen recht lang ausgelegt) holt die BMW auf, die Kawasaki zerrt ab etwa 80 km/h gar ähnlich kräftig, kann aber die bis zu dieser Marke verlorene Zeit nicht mehr wettmachen. 

*Herstellerangabe

MOTORRAD-Fazit

Kawasaki ZZR 1400

Die Lady mit Stil: Kawasaki hat einen wahrlich kraftvollen Sporttourer geschaffen, der mit seinem kultivierten, über den gesamten Drehzahlbereich energisch zupackenden Motor begeistert. Die lang gestreckte ZZR fährt wie auf Schienen und gibt den ICE unter den Powerbikes.

BMW S 1000 RR

Die freche Renn-Göre: leicht und drahtig, raubeinig und drehfreudig, fast kompromisslos auf Sport getrimmt. Der Druck kommt mit der Drehzahl, Fahrwerk und Bremsen sind fast schon Grand Prix-tauglich. ABS und Traktionskontrolle erleichtern den Umgang mit fast 200 PS.

Yamaha Vmax

Das mächtige Machobike: Der bullige V4 liefert satten Schub ab Standgas, rauchendes Hinterrad inklusive, säuft ordentlich und röhrt schamlos bei vollem Leistungseinsatz. Nicht  besonders handlich, aber stabil und mit Sprinterkrone bis 100 km/h. Ein perfektes Showbike. 

Technische Daten

** MOTORRAD-Messungen; ***inkl. ABS und DTC (1230 Euro), Schaltautomat (364 Euro) und Heizgriffe (197 Euro); ****Mischverbrauch aus zügiger Landstraßen- und Autobahnfahrt;