Kein Sportmotorrad der späten 70er Jahre verkaufte sich so gut wie die Honda CB 900 F. Nach knapp 30 Jahren existieren noch tausende Exemplare. Doch eine ganz bestimmte, eine besondere Bol d´Or hat den Autor dieses Artikels in ihren Bann gezogen.
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"So eine hatte ich auch mal!" Der schlaksige Mittfünfziger umkreist die Bol d´Or wie eine Motte das Licht. "Genau solch eine?" frage ich zurück. Eine CB 750, 900 oder 1100? "Nein, nein, die richtige, die echte Bol d´Or. Die mit 900 Kubik." Und er erzählt, wie es war, damals, als 95 PS als Ende der Fahnenstange galten. Diese Honda ist eine Botschafterin aus einer verblichenen Epoche. Als Sportmotorräder noch eine metallische Aura besaßen, Chrom, Aluminium und Stahl noch weithin sichtbar über Plastik triumphierten. So viel Glanz gab es jedoch selbst 1981 nicht serienmäßig, dem Baujahr dieser "SC 01". Sie ist eine wie keine. Vorbesitzer Oli hat Lenker, Motorgehäusedeckel und sogar den Ventildeckel in viel Arbeit poliert. Dazu die Hupen und die Lampe gegen komplett verchromte Exemplare getauscht. Hinzu kommen Teile der CB 1100 F "Super Bol d´Or" wie der filigranere Fußrastenträger, logisch, poliert. Von der 1100er stammt auch das ästhetische Lackdesign, bei dem der schwarze Zierstreifen auf dem Seitendeckel aussieht wie eine EKG-Kurve. Ja, um erhöhten Herzschlag, darum ging es.
Auch bei mir, als Spätzünder allerdings, als ich jenes Motorrad vor zwei Jahren als Testmaschine sah, auf den Fotos vom großen Youngtimer-Reifentest von Werner "Mini" Koch (MOTORRAD 14/2006). Mini konnte zwar den Kontakt zu Oli herstellen, doch der wollte diese 900er partout nicht verkaufen: "Die habe ich mir selber so aufgebaut. Ich besorge dir eine andere schöne", versprach der Bol d´Or-Selfmade-Experte (www.olis-motorradbox.de). Zwei Monate später ein Anruf: "Hi, Oli hier. Bin ziemlich pleite. Hast du noch Interesse an der Bolle?" Und ob! Wir einigten uns auf 2750 Euro. Nicht wenig für ein 25 Jahre altes Motorrad. Praktisch nichts für einen Traum.
Schließlich war die Bol d´Or ab 1978 das Sportmotorrad par excellence, schon ihr Name voller Klang. Honda traute sich damals noch, ein Motorrad nach einem Rennen zu benennen. Was für ein Auftritt, was für ein Image. Renntechnik aus dem seinerzeit sehr populären Langstrecken-Rennsport für die Straße, das gab es nirgendwo sonst. Die Serienmaschine war keine echte Replika, eher eine Verbeugung vor den siegreichen Endurance-Maschinen, die 24 Stunden Dauervollgas klaglos wegsteckten. Sie gewannen 1976 bis 1979 überlegen die Langstrecken-WM samt der legendären Läufe in Le Mans um den Bol d´Or, zu deutsch: goldene Schüssel. Ein Mythos war geboren, käuflich für jedermann.
Hondas ersten Doppelnocken-Motor trug die 900er, neben der ebenfalls 1978 vorgestellten CB 750 K. Wie funkelnde Augen blickten dessen vier Stopfen an den Nockenwellen links und rechts in die Welt. Vier Krümmer, selbstbewusst in den Wind gehalten. Vier Zylinder gekoppelt mit 16 Ventilen und immenser Leistung. Alles ähnlich den Rennmaschinen mit deren speziellem RCB-Motor. Auch sonst schimmerten Renngene durch. So trug die CB 900 F als erstes Serienmotorrad voll einstellbare Federbeine, also in Vorspannung, Zug- und Druckstufendämpfung (siehe Federbeintest für Youngtimer in der kommenden Ausgabe von MOTORRAD CLASSIC 5/2008). Ab 1981, somit auch bei meiner, wurde die schmächtige 35er-Gabel gegen ein stabileres 37er-Bauteil getauscht, ferner erhielten alle drei Scheibenbremsen Doppelkolben-Schwimmsättel. Ein Spoiler am vorderen Schutzblech leitete von nun an kühlenden Fahrtwind auf den Ölkühler.
1981 erschien außerdem die wunderschöne, vollverkleidete F2. Solch eine hatte Michael, der Bruder meines Schwagers. Sie machte ihn zum König unseres Ghettos, wie wir unser 60er-Jahre-Viertel in Marl-Hüls nannten, am Nordrand des Ruhrpotts gelegen. Eine Bol d´Or war bereits Legende. Ehrfurchtsvoll stand ich, 15 Jahre jung, vor dem riesigen, rot-weißen Motorrad. Mit offenem Mund lauschte ich Geschichten von nach 2000 Kilometern zerrubbelten Hinterreifen oder vom Abledern von 911er-Porsches bei über 200...Heute, mehr als ein halbes Leben später, ist die Welt nicht mehr die gleiche. Das merkt man, sobald man sich der rot-weiß-schwarzen Schönheit nähert. Motorräder rochen damals besser als heute, wirklich wahr. Sie boten allen Sinnen mehr Projektionsfläche.
Auf der nachgerüsteten Giuliari-Sitzbank Platz zu nehmen heißt eine Insel in der Zeit zu entern. "Schnapp" macht der einklappende Seitenständer, denn der Unterbrecherschalter war noch nicht erfunden. Mit seinem ausgeprägten Höcker ist das harte Sitzmöbel "made in Italy" ein ausgeprägter Eineinhalb-Sitzer. Damals schwer hipp. Zu zweit muss man darauf gehörig kuscheln. Der Fahrer sitzt gestreckt, ganz schön hoch oben und weit weg vom Vorderrad. Knieschluss ist am langen, schmalen 20-Liter-Tank fast nicht zu machen. Ergonomie, das können heutige Motorräder besser. Start! Wenn nicht mal wieder die Lichtmaschine streikt, kommt die CB auf den ersten Knopfdruck. Exakt lässt sich die Warmlaufdrehzahl über den Chokehebel aus Metall (!) vom Lenker aus nachregeln. Feinfühlig hängen die vier Keihin-Vergaser am Gas. Wenn die Leerlaufdrehzahl zu tief abfällt, rumpelt das Getriebe, eine Bol d´Or-Krankheit. Also lieber ein paar Gasstöße. Dann hört man auch die bunten mechanischen Geräusche nicht mehr so deutlich heraus. Die drei Zahnketten etwa. Für den Primärtrieb, von der Kurbelwelle zur Auslass- und von dort auf die Einlassnockenwelle. Dumpf bollernd, kehlig, aber nicht laut-proletig klingt die Vier-in-eins-Auspuffanlage von Sebring. Sie ist offenbar eine echte Erleichterung: Serienmäßig wog die 900er satte 260 Kilogramm, bei meiner sind es "bloß" 248 Kilo.
Der Langhuber, heute bei einem Sportmotorrad undenkbar, tritt energisch von ganz unten an. Oben aber wird er zäher, schwingt sich nur mit Mühe zur Nenndrehzahl 9000 auf. Vibriert dabei heftig und fühlt sich eher nach 75 denn 95 PS an. Oder haben sich bloß die Empfindungen so verschoben? Erst mit Anlauf zittert sich die optimistische Tachonadel auf 200. Bergab sind 220 drin. Heute hat eine ER-6n mehr Druck. Aber Aura? Niemals. Der Spirit von einst macht an. Sich klein falten und freuen, dass der Youngtimer heute nicht pendelt, weil du die schmalen Lenkerstummel, nicht verkrampft, sondern schön locker hältst. In schnellen Kurven rührt es dennoch spürbar im Gebälk. Die völlig unterdämpfte Showa-Gabel mit üppigen 160 Millimeter Federweg springt nur so heraus, sie bräuchte dickeres Öl. Immerhin spricht sie superfein an.
Was geht? Diese Frage ist heute mit der 900er genauso aktuell wie vor knapp 30 Jahren. In Hockenheim haben wir vor menschenleeren Tribünen am Quirl gedreht. Und siehe da: Knie auf der Erde, das geht durchaus. Die Schräglagenfreiheit ist dank der Vier-in-eins erstaunlich hoch. Die Zielgenauigkeit? Gar nicht mal so schlecht. Und das Handling sehr okay, trotz 18-Zöllers hinten und riesigen 19-Zöllers vorn. Denn die Reifen sind schön schmal, kippen leicht ab. Die Conti TKV 11 und 12 haften gut, wie der zweite Platz nach den famosen Bridgestone BT 45 im seinerzeit alles auslösenden Reifentest bereits bewies. Die vorderen Bremsen verlangen eine eiserne Hand, vereinen nach heutigen Maßstäben mäßige Wirkung mit mieser Dosierbarkeit, trotz nachgerüsteter Stahlflexleitungen.
Egal, 2007 waren wir beim Thundersprint, einem verrückten Sprintrennen in England. Wo man nach 400 Metern und drei Kurven wieder am Start ankommt. Platz 9 von 85 Startern. Dabei lief die CB bloß auf drei Zylindern, weil die Kolbenringe hin waren, eine Zündkerze verölte. Hat Bol d´Or-Oli später gerichtet, zusammen mit den krummen Einlassventilen. Offenbar war die 900er ein heikles Modell, angesichts von Hondas sonst herausragender Qualität und Zuverlässigkeit. Anfang Juli 2008, bei den "Bikers Classics" in Spa-Francorchamps, lief die Bolle top. Sie fühlte sich sehr wohl auf dem sieben Kilometer langen, schnellen Kurs, zwischen insgesamt 800 anderen klassischen Motorrädern beim freien Fahren. Zuschauer standen auf den Tribünen, Kameras klickten. Stolz trägt sie seither feine Gummiwülste an den Reifenflanken. Die Honda-Werbung von 1981 stimmt: "Einmal im Leben muss man Bol d´Or gefahren sein."
Motor
Vierzylinder-Viertakter, luftgekühlt, Bohrung/Hub: 64,5/69,0 mm, Hubraum: 902 cm³, Verdichtung 8,8:1, Leistung: 95 PS (70 kW) bei 9000/min, maximales Drehmoment: 77 Nm bei 8000/min, vier Keihin-Vergaser, Ø 32 mm, Fünfgang-Klauengetriebe, Kettenantrieb.
Fahrwerk
Doppelschleifen-Rohrrahmen aus Stahl, vorn Telegabel, Ø 37 mm, Zweiarmschwinge mit zwei Federbeinen, insgesamt drei Scheibenbremsen mit Doppelkolben-Schwimmsätteln, Ø je 265 mm, Reifen: 100/90 V19 und 120/90 V18.
Maße und Gewichte
Tankinhalt 20 Liter, Gewicht 260 Kilogramm.
Preis
9324 Mark (4767 Euro)
Ende 1978 war die CB 900 F Bol dOr eine Sensation, der Straßenableger von Hondas Langstrecken-Rennmaschine, die mit Vierventil-Zylinderkopf mehrere WM-Titel einfuhr. Zur sportlichen F gesellte sich 1981 die CB 900 F2 (Mitte) dazu. Ihre Vollverkleidung war ebenso ausladend wie elegant. Der schönste Sporttourer der frühen 80er Jahre. Zwei Jahre später erschien die CB 1100 Super Bol dOr. Mit vollen 100 PS, einem betörend schönen Lacksatz und Motor wie Auspuffanlage in Schwarz.
