Vergleichstest: Naked-Bikes BMW, Ducati, Triumph, Yamaha, Kawasaki

Mittelklasse-Naked-Bikes

Im  Vergleichstest der Mitteklasse-Naked-Bikes treten an Zweizylinder, Dreizylinder und Vierzylinder an.

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Naked-Bikes von BMW, Ducati, Triumph, Yamaha und Kawasaki im Test Zwei-, Drei- und Vierzylinder-Naked-Bikes im Vergleich

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Zweilylinder: BMW F 800 R und Ducati Monster 796

Dreizylinder: Triumph Street Triple und Yamaha MT-09

Vierzylinder: Kawasaki Z 800 und Yamaha FZ8

Los geht's, jeder gegen jeden!

Ducati Monster 796

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Man fährt keine Ducati Monster, um Rekorde zu brechen, sondern ein Naked Bike mit langer Tradition zu bewegen.

"Liebe Zwei-, Drei- und Vierzylinder, hiermit eröffne ich die Hauptversammlung der Mittelklasse-Naked-Bikes." Die luftgekühlte Ehrenvorsitzende Ducati Monster 796 spricht mit stolz geschwelltem Gitterrohrrahmen. Wirklich übel nimmt ihr diese selbstbewusste Haltung keiner der übrigen fünf Teilnehmer. Schließlich blickt die Ducati Monster 796 auf eine nunmehr zwanzigjährige Historie zurück. Schon seit 1993 fahren Monsters auf den Straßen dieser Welt. Aber anstatt alles und jeden um sich herum furchtbar zu erschrecken, wie ihr Name es suggeriert, verzaubert sie die Menschen mit ihrem wohlklingenden, dezent bassigen Sound des desmodromisch-gesteuerten Vierventil-Vau-Zwo. Das hat sich bis heute nicht geändert. Optisch und akustisch identifiziert man sie sofort als Monster. Mit der aufwendigen Einarmschwinge, elegant gewundenen Krümmerrohren und einer Lampenmaske, die frech, frisch und doch irgendwie „old school“ daherkommt, beflügelt sie die Sinne ihrer Fangemeinde. Dass die letzte Frischzellenkur schon drei Jahre zurückliegt? Bei einer Monster nebensächlich!

Superbe Handlichkeit, getrübte Rückmeldung

Man fährt keine Monster, um Rekorde zu brechen, sondern ein Naked Bike mit langer Tradition zu bewegen. Deswegen ist sie auch Ehrenvorsitzende und nicht Chef. Da kann man vernachlässigen, dass die Sitzposition gegenüber der Konkurrenz wegen des recht tiefen Lenkers und des langen Tanks recht malträtierend für die Handgelenke ausfällt und dass der Motor unterhalb von 3000 Touren unbelehrbar auf der Kette rumhackt. Ehrenvorsitzende können eben auch Diven sein. Weniger verzeihlich gerät eher die etwas müde Leistungscharakteristik. Von einem würdigen Zweizylinder mit 803 Kubik Hubraum erwartet man schon etwas mehr Punch. Erst ab 4500 Touren schiebt er die 190 Kilogramm druckvoll vorwärts. Lastwechsel mag die Ducati Monster 796 ebenfalls nicht besonders, verhagelt daher dem Fahrer schon mal die angepeilte Linie. Besorgniserregend oder gar schlecht fährt die nackte Duc aber keinesfalls, nur eben nicht so engagiert wie die jungen Mitbewerber.

Die Ausnahme bildet hier ihre superbe Handlichkeit, die einem schneller als geahnt die Fußrasten und den Schalthebel anschrammen lassen. Auf holprigem und schlüpfrigem Asphalt sollte man dennoch das Gas rausnehmen und mit der Frau Ehrenvorsitzenden nicht volles Pfund ins Eck halten. Die kräftig gedämpfte Upside-down-Gabel gibt Unebenheiten als poltrige Erschütterungen an den Oberkörper weiter. Außerdem lässt einen die etwas getrübte Rückmeldung stets nur vermuten, wie griffig der Asphalt wirklich ist. Kaltverformungen stünden der Ducati Monster 796 nicht gut zu Gesicht. Dass ihre Bremsen nur mittelprächtig verzögern, passt daher nicht recht ins Bild.

BMW F 800 R

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Seit Jahren macht die BMW F 800 R der Konkurrenz das Leben schwer.

„Vielen Dank für die einführenden Worte, Frau Ehrenvorsitzende. Wie besprochen, komme ich, die BMW F 800 R, nun zum Geschäftsbericht der Reihenzweizylinder.“ Sofort geht ein lautes Stöhnen durch den Saal. „Langweilig“ und „Streber-Bayer“, tuscheln die Vierzylinder. Aber warum diese Häme?

Seit Jahren macht die BMW F 800 R den anderen Mitgliedern das Leben schwer. Der nominal 87 PS drückende Twin mit Gratis-Karl-Dall-Blick gibt sich in keiner Disziplin die Blöße. Wenn man etwas kritisieren möchte, dann vor allem den spitzen Kniewinkel, der nicht zur aufrechten Haltung des Oberkörpers passt. Oder den einschläfernden Klang aus dem Edelstahltopf. Der Reihen-Twin klingt unabhängig vom Drehzahlniveau fad, blutleer, scheppert mehr, als dass er die Verbrennungstakte in voluminöses Bollern umzusetzen weiß. Und noch eine Kleinigkeit fällt auf. Der einzige Lenkungsdämpfer im Testfeld ist ungewöhnlich straff ausgelegt, was bei Geschwindigkeiten unterhalb von 50 km/h zu leichtem Pendeln führt.

Doch fahren kann der vermeintliche Musterknabe sensationell. Und das Gute dabei: Es fällt einem nicht auf. Er lässt den Triebwerks-Treiber in Ruhe, fordert ihn nicht, sondern erleichtert ihm das Motorradfahren. Das mag wenig Emotionen wecken und auf viele blass wirken, auf der Straße ist die F 800 R aber ein verlässlicher Wirbelwind. Der gegenüber der Ducati deutlich langhubiger ausgelegte Twin schuftet ab 2500 Umdrehungen bereits über 70 Newtonmeter an die Kurbelwelle, um ab 5000 Touren mit Schmackes gen Horizont zu preschen. Da glaubt man dem Leistungsdiagramm gern, dass die BMW ihre homologierte Leistung um ganze sieben PS überflügelt – auch wenn sie obenheraus etwas zäh wirkt und trotz Ausgleichspleuel kräftig vibriert.

Zirkelt stabil und neutral

Motiviertes Kurvenschleifen oder genüssliches Gleiten beantwortet das Fahrwerk gelassen. Die Telegabel spricht zwar nicht sonderlich sensibel an, dämpft dafür aber Unebenheiten formidabel weg und lässt die BMW F 800 R stabil und neutral um Radien jeder Art zirkeln. Das schafft nicht nur viel Vertrauen, sondern ermöglicht auch rasantes Landstraßentempo, ohne zu überfordern. Und wer es übertreibt, der kann sich vollständig auf die Bremsen verlassen. Niemand verbeißt sich vehementer in die Doppelscheibenbremsen. „Wer später bremst, fährt länger schnell“, weiß die BMW den anderen Versammlungsteilnehmern gekonnt ihre Generalkompetenz unter die Augen zu reiben. Auch wenn sie eingestehen muss, dass sich ihre Stopper nicht sonderlich exakt dosieren lassen. Aber in der Mixtur all ihrer Eigenschaften, der guten (kostenpflichtigen) Ausstattung und der sehr spät aufsetzenden Fußrasten schafft es der vermeintliche Streber auch dieses Jahr, sich zum einfach zu fahrenden, sportlichen Roadster zu transformieren.

Triumph Street Triple

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Seit dem Debüt der Triumph Street Triple 2006 gibt sie in der Mittelklasse in den Kategorien Motor und Fahrwerk den Ton an, steht seit dem diesjährigen Update endlich mit ABS am Start und kommt seit Neuestem mit vier Jahren Garantie daher.

„Moment mal“, mischt sich plötzlich die sportliche Direktorin ein. „Die ganzen Tugenden der Zweizylinderriege in allen Ehren, aber wenn es um Sport und Dynamik geht, haben die Maschinen mit drei Kolben die Krone auf. Wir haben nicht nur untenrum richtig Druck, man kann uns auch bis in fünfstellige Drehzahlregionen ausquetschen, ohne dass wir an Schnappatmung leiden.“ Die Triumph Street Triple ist sich ihrer Sache offenbar ziemlich sicher. Und das darf sie auch. Seit ihrem Debüt 2006 gibt sie in der Mittelklasse in den Kategorien Motor und Fahrwerk den Ton an, steht seit dem diesjährigen Update endlich mit ABS am Start und kommt seit Neuestem mit vier Jahren Garantie daher. Kompliment.

Der Arbeitsplatz der Triumph Street Triple offenbart zunächst Multifunktionalität wie ein Smartphone. Der Pilot hockt super integriert und dennoch aktiv in der Britin. Das kommt dem Sportfahrer ebenso entgegen wie dem gemäßigten Genießertyp, der dem Freiluftspektakel jedes Wochenende aufs Neue entgegenfiebert. Nur lange Strecken verlangen aufgrund des engen Kniewinkels vor allem von Großgewachsenen Leidensfähigkeit. Die Lenkerposition passt wiederum prima, beugt den Oberkörper leicht nach vorn und offeriert ihrem Dompteur ein tolles Gefühl für die Front. Dass das Federbein nur in der Federbasis und die Upside-down-Gabel gar nicht einstellbar ist, darf man getrost als lässliche Kritik abtun. Denn auch ohne viel Justiererei an den Dämpfern brät die Triumph durchs buckelige Geläuf, als wenn es kein Morgen mehr gäbe. Für die normale Hatz langt die ausgewogene Abstimmung allemal.

Kurvenstabiler als die BMW

Die Triumph Street Triple ist handlich wie die Ducati, dank frontorientierter Gewichtsverteilung gar noch einen Tick kurvenstabiler als der München-Roadster und lässt sich so neutral einlenken, dass man sich fragt, warum das nicht bei jedem Motorrad so einfach sein kann. Nur die Schwimmsättel-Bremsanlage der Britin dürfte energischer zupacken. Hohe Handkraft paart sich hier mit mäßiger Bremsleistung und recht grob regelndem ABS.

„Komm endlich zur Sache“, fordert nun die BMW F 800 R, „du wolltest noch deinen prickelnden Motor in den Himmel loben!“ Richtig! Der Antrieb der Triumph Street Triple gibt der Konkurrenz immer wieder zu denken und nervt sogar den bayrischen Alleskönner. Die 675 Kubikzentimeter Hubraum, verteilt auf drei Pötte, verbinden Elastizität, Drehfreude und lineare Leistungsabgabe perfekt. Ab niedrigsten Drehzahlen knurrt der Triple beim beherzten Dreh am Gasgriff los und treibt die 190 Kilogramm klaglos und spielerisch voran. Wem flottes Landstraßentempo genügt, der kann sorgenfrei bei 6000 Umdrehungen den nächsten Gang einwerfen. Wer rasen will, lässt das Gas eben bis 12.000 Touren stehen und jubiliert durchs Drehzahlband, als hätte man einen reinen Sportmotor unter sich. So smooth, selbstverständlich, druckvoll und laufruhig wie der Streety-Motor – da müssen die Zwei-zylinder die Segel streichen. Vor allem auch deshalb, weil unabhängig von der Drehzahl die Lastwechselreaktion gering ausfällt und es Einsteigern wie Profis leichtfällt, den richtigen Kurvenspeed noch in Schräglage auszutüfteln. Bravo!

Yamaha MT-09

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Klappt die Yamaha MT-09 zunächst willig in Schräglage ab, muss sie dann mit spürbarem Druck am kurveninneren Lenkerende auf Linie gehalten werden. Klar, da gewöhnt man sich nach einiger Zeit dran, doch geben hier die Triumph oder die BMW von Beginn an deutlich mehr Vertrauen.

„Halt! Stopp! Kann es sein, dass du mich noch nicht ganz auf der Pfanne hast?“, fragt das jüngste Mitglied der Versammlung. „Deine Kompetenzen sind unbestritten, liebe Triumph Street Triple. Aber ich kann das alles auch. Und zwar besser. Für alle, die mich noch nicht kennen: Ich bin die Yamaha MT-09.“ Ein kleiner Tumult durchbricht die bisher recht vernünftige Debatte der Versammlung. Gibt es da tatsächlich jemanden, der der Streety das Wasser reichen kann?

Oh ja, da hat man in Hamamatsu ein Meisterwerk hingezaubert. Der neue Dreizylinder von Yamaha rollt gegenüber der Street Triple mit 172 Kubikzentimetern Hubraumvorteil an den Start und verplättet die Konkurrenz auf Anhieb wie Marc Márquez in der MotoGP. Sehen die 115 PS und 88 Newtonmeter auf dem Papier schon lecker aus, trifft einen der Drilling beim ersten Dreh am Quirl mitten ins Herz. Ab 2000 Touren wuchten bereits 70 Newtonmeter an der Kurbelwelle, die bis 8500 Umdrehungen recht gleichmäßig auf die versprochenen 88 anwachsen. Somit schnalzt die Yamaha MT-09 bei jeder Drosselklappenöffnung rasant los und überholt die Mitstreiter mit abhebendem Vorderrad und einem fetten Grinsen des Fahrers. Die Gangwahl kann dem Treiber beinahe schnuppe sein – so energisch drückt die Yamaha die 192 Kilo gen Horizont. Legt man von vornherein das alltagstauglichste B-Mapping ein und vergisst ganz rasch den aggressiven A- und den ultradirekten Standard-Modus, geht der Motor sanft zur Sache und spielt beim Lastwechselverhalten auf Augenhöhe mit der Streety. Keine Frage, in der Motorenwertung hat der Newcomer ab sofort die Krone auf und überzeugt mit landstraßenoptimierter, knackig-kurzer Übersetzung in den ersten vier Gängen.

Wendigste Teilnehmerin im Testfeld

„Tolle Sache. Aber in Kurven hängen wir dir trotzdem im Nacken“, unterbrechen die Triumph Street Triple  und die BMW F 800 R etwas gereizt die One-Man-Show. Damit liegen sie nicht ganz falsch. Der hohe Steuerkopf und der breite Lenker machen die Yamaha MT-09 zwar zur wendigsten Teilnehmerin im Testfeld, doch in Sachen Stabilität und Einlenkverhalten gibt es noch Luft nach oben. Vor allem in schnellen, welligen Kurven fehlt es der Neuen nicht nur an Dämpfung, sondern auch an Neutralität. Klappt sie zunächst willig in Schräglage ab, muss sie dann mit spürbarem Druck am kurveninneren Lenkerende auf Linie gehalten werden. Klar, da gewöhnt man sich nach einiger Zeit dran, doch geben hier die Triumph oder die BMW von Beginn an deutlich mehr Vertrauen.

Das Sitzarrangement der Yamaha MT-09 lässt den Treiber dafür am entspanntesten durch die Kurven zwirbeln. Die Beine winkeln sich komfortabel, der Oberkörper bleibt aufrecht, und dank einer niedrigen Schrittbogenlänge finden selbst kleinere Personen sicheren Stand. Apropos Stehen: Die Festkolbensättel verzögern vehement und lassen sich exakt dosieren. Das ABS-Regelverhalten ist allerdings nur durchschnittlich. Dennoch: eine Supervorstellung der Neuen!

Kawasaki Z 800

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Die dieses Jahr präsentierte Kawasaki Z 800 stellt mit ihrem Vierzylinder prompt das Projekt „Vier gewinnt“ vor.

So leicht wollen sich die beiden Vierzylinder-Kollegen aber nicht abspeisen lassen. Die dieses Jahr präsentierte Kawasaki Z 800 stellt prompt das Projekt „Vier gewinnt“ vor. Ob das bei diesem Teilnehmerfeld gelingen kann? Der aggressiv gestylten Kawasaki hat die Hubraumerweiterung gegenüber der Vorgängerin Z 750 in jedem Fall gutgetan. Mit drehmomentfördernden Maßnahmen wie längeren Einlasskanälen und Interferenzrohren zwischen Zylinderpaarung eins/zwei und drei/vier muss sich der böse grummelnde Reihenvierzylinder nicht hinter der Konkurrenz verstecken. Im Gegenteil, das mit 231 Kilogramm schwerste Motorrad dieser Gruppe glänzt mit exzellenter Durchzugsstärke, liegt gleichauf mit den Dreizylindern und hängt dank klug gewählter Übersetzungsstufen die Zweizylinder gar ab.

Da soll einer sagen, Vierzylindern mangele es an Durchzugsstärke. Pah! Außerdem geht die Kawasaki Z 800 butterweich ans Gas, dass einem die Spucke wegbleibt. Die doppelt ausgeführten Drosselklappen ersticken harte Lastwechsel im Keim, ermöglichen einen beinahe spielerischen Umgang mit dem Gasgriff. Der Motor quittiert Befehle jeglicher Art mit angenehmem Wohlgefallen.

Die Ergonomie vermittelt hingegen das Gegenteil. Wer sich auf die Kawasaki Z 800 setzt, den erhascht das Gefühl, auf einem bitterbösen Streetfighter zu hocken. Der breite Tank spreizt die Oberschenkel weit, die Fußrasten befinden sich weit oben, die Lenkstange lässt die Ellenbogen weit ausstehen – umso breiter, umso weiter, umso schneller?Nun ja, schnell kann man die Kawa sicher durch das Geläuf treiben. Ihr stabiles Fahrwerk, ihre gute Schräglagenfreiheit und ihr potenter Motor mit linearer Leistungsentfaltung und 110 PS in der Spitze bieten eine optimale Ausgangslage.

Um die Mittelachse etwas kippelig

Auf gutem Asphalt zackt die Kawasaki Z 800 entsprechend flott ums Eck. Doch wenige Punkte trüben das Spektakel. Ähnlich wie bei der Yamaha MT-09 lenkt auch die Kawa nicht neutral ein, wirkt um die Mittelachse gar etwas kippelig. Zudem ist das Feedback von der Front intransparent, was zum Teil auf die Reifen (Dunlop D 214 mit der Sonderspe­zifikation „J“) zurückzuführen ist, die bei ­einstelligen Temperaturen nicht überzeugen. Gleiches gilt für das Ansprechverhalten der je in Zugstufe und Federbasis einstellbaren Upside-down-Gabel und des Monoshocks. Sie geben kurze Stöße direkt ans Kreuz des Fahrers weiter, und auf pockigem und welligem Belag gelangen sie an die Grenzen. Hier könnten die Federelemente einen Tick mehr Dämpfung vertragen.

Dafür wuselt die Kawasaki Z 800 trotz des hohen Gesamtgewichts erfreulich flink und handlich über die Straße und zaubert dank bärigen und drehfreudigen Motors dem Treiber stetig ein feistes Grinsen ins Gesicht. Wer dachte, dass Vierzylinder-Fahren langweilig sei, den belehrt die Kawa eines Besseren.

Yamaha FZ8

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Wer einen echten Allrounder haben will, liegt mit der Yamaha FZ8 genau richtig.

„Auch wenn manche mich schon vergessen haben: Wer einen echten Allrounder haben will, der sollte mich in den Fokus rücken“, erhebt nun der zweite Reihenvierzylinder im Testfeld das Wort. Die ebenfalls für den Jahrgang 2013 aktualisierte Yamaha FZ8 rollt nun auch mit verstellbaren Federelementen an den Start. Die justierbare Zugstufendämpfung vorne wie hinten erhöht die Fahrwerksreserven bei schlechter Asphaltgüte spürbar. Über Schlaglöcher nonchalant hinwegbügeln gelingt jetzt auch ihr, ohne sich aufzuschaukeln. Mit dem wertigen Aluminium-Brückenrahmen macht die Yamaha FZ8 gegenüber der Z 800 einige Pfunde gut. Sie wiegt 217 Kilogramm. Klingt alles prima so weit, wäre da nicht die etwas müde Leistungscharakteristik, die in diesem Testfeld besonders auffällt. Trotz eines längeren Hubs als bei der Kawa kommt sie in niedrigen Drehzahlregionen nicht aus dem Quark, fällt zwischen 4000 und 5500 Umdrehungen gar noch in ein Loch und gibt erst von da an ordentlich Gummi. Okay, diese Leistungscharakteristik kann man mögen. Die MT-09 aus gleichem Hause zeigt aber, wie man deutlich schneller zur Sache kommen kann.

Rundum-Wohlfühlpaket

Dafür bietet die Yamaha FZ8 ein Rundum-Wohlfühlpaket: Die Dämpfer sprechen gut an und federn komfortabel. Der Fahrer hockt auf der bequemsten Sitzbank im Testfeld und erfreut sich am guten Überblick und dem prima in der Hand liegenden Lenker. Die Bremsen verzögern zwar nicht phänomenal, lassen sich dafür aber hervorragend dosieren. Zudem bietet die FZ gutmütige Fahreigenschaften, lenkt sauber ein und durcheilt Wechselkurven stabil, wenn auch nicht ausgesprochen handlich. Aber zum Heizen ist die Vierzylinder-Yamaha auch nicht gemacht. Davon künden sowohl die früh aufsetzenden Fußrasten als auch die wenig vertrauenerweckenden Reifen (Bridgestone BT 021, Sonderkennung „BB“).

„Das ist ja an Mittelmäßigkeit kaum zu überbieten“, lästern die Zweizylinder unter Gelächter. Das mag sein. Doch das Maß der Mitte verhalf dem einen oder anderen gar schon zum Sieg. Ein kühnes Ziel der Yamaha FZ8?

Daten und Messwerte Zweizylinder

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Zweizylinder: Die BMW F 800 R und die Ducati Monster 796.

Daten und Messwerte Dreizylinder

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Dreizylinder: Triumph Street Triple und Yamaha MT-09.

Daten und Messwerte Vierzylinder

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Vierzylinder: Kawasaki Z 800 und Yamaha FZ8.

Vor- und Nachteile Motorkonzepte

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Flott ums Eck biegen mögen nicht alle gleichermaßen. Die Sportlichste ist die Street Triple.

2-Zylinder

BMW

Reihen-Twin oder V2: Beide Varianten haben viel Druck bei niedrigen Drehzahlen.

Gemeinhin sind Zweizylindermotoren für ihren bärigen Antritt aus niedrigen Drehzahlen und für ihre mäßige Drehfreude bekannt. Aber woran liegt’s? Bei einer 800er beträgt der Einzelhubräume stolze 400 cm³, damit fallen alle bewegten Teile des Kurbeltriebs größer und schwerer aus als bei den Drei- oder Vier­zylindern. Große Kolben und lange Hebel an der Kurbelwelle ergeben hohe Drehmomentspitzen. Mehr Masse heisst aber auch trägeres Verhalten und höhere Massenkräfte.

Auch steigen die Kolbengeschwindigkeiten durch den größeren Hub, hohe Drehzahlen mögen Twins weniger. Um eine gute Füllung der großen Brennräume zu gewährleisten, benötigt man große Einlassquerschnitte und Ventildurchmesser, das macht die Abstimmung im Teillastbereich schwieriger. Beim 90-Grad-V-2 der Ducati halten sich die Vibrationen in Grenzen, es treten praktisch keine Massenmomente, nur Massenkräfte zweiter Ordnung auf. Der Reihen-Twin der BMW F 800 R produziert durch seine parallel arbeitenden Kolben prinzipiell gewaltige Schwingungen, die von einem aufwendigen Mechanismus mit Ausgleichspleuel und Schwingarm unterhalb des Motors eliminiert werden müssen

Alternative:
Aprilia Shiver 750 ABS
V2, 95 PS, Gewicht 210 kg, 0–100 km/h: 4,0 sek, Vmax 210 km/h, Verbrauch 4,9 Liter, ABS, 8690 Euro (inklusive Nebenkosten).

3-Zylinder

Yamaha

Im Motorrad und Auto immer beliebter: der Dreizylinder. Nach Triumph, Benelli und MV Agusta gibt es ihn nun auch von Yamaha.

Viele sagen, Dreizylinder sind der ideale Kompromiss zwischen Zwei- und Vierzylindern. Das klingt banal, da ist aber durchaus etwas dran. Gerade in der Mittelklasse mit Einzelhubräumen zwischen 600 und 900 cm³ Hubraum hat der Drilling Vorteile, denn Einzelhub­räume zwischen 200 und 300 cm³ gelten als ide­ale Größe für eine effiziente Verbrennung. Wird der Triple kurzhubig ausgelegt, schafft er ähnlich hohe Drehzahlen wie der Vierzylinder, liefert trotzdem ein gutes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen. Und er verbindet den gleichmäßigen Drehmomentverlauf mit sehr guter Laufkultur und viel Charakter.

Das hat auch mit den internen Massenkräften zu tun. Aufgrund der gleichmäßigen Zündfolge alle 240 Grad Kurbelwellenumdrehung beeinflussen die Massenkräfte die Drehmomentabgabe nur wenig, was den pulsierenden Charakter des Triples erhält. Da der Drei­zylinder zwar Massenmomente, aber keine Massenkräfte erster und zweiter Ordnung produziert, läuft der Triple von Haus aus ziemlich ruhig, was die beiden Dreizylinder im Test bestätigen.

Alternative:
MV Agusta Brutale 675
R3, 110 PS, Gewicht 185 kg, 0–100 km/h: 3,6 sek, Vmax 225 km/h, Verbrauch 5,2 Liter, ABS, 10865 Euro (inklusive Nebenkosten).

4-Zylinder

Suzuki

Der japanische Vierzylinder gilt als un­kaputtbar, drehzahlfest, leistungsstark und laufruhig.

Reihenvierzylinder bieten den Vorteil  kleinerer Einzelhubräume, bei einer 800er sind es nur noch 200 cm³. Kolben, Pleuel, Ein- wie Auslassventile fallen also gegenüber dem Zwei- und Dreizylinder kleiner und leichter aus. Das ermöglicht den kurzhubigen Vierzylindern hohe Drehzahlen. Da die Füllung kleiner Brennräume grundsätzlich leichter fällt als gro­ßer, kann ein Mehrzylinder mit steigender Drehzahl auch eine höhere spezifische Leistung erreichen. Bei 180-Grad Hubzapfenversatz entstehen keine Massen­kräfte erster Ordnung, auch keinerlei Massenmomente.

Weil ein Vierzylinder im Vergleich zum Twin doppelt so häufig pro Kurbelwellenumdrehung zündet, ist seine Drehmomentabgabe gleichmäßiger, die Spitzen geringer.  Das belastet alle Bauteile im Antriebsstrang weniger stark. Ein Nachteil des Vier­zylinders ist die große Anzahl an Teilen, die Gewicht und Kosten erhöhen. Zudem vergößert die höhere innere Reibung der vielen bewegten Teile den Kraftstoffverbrauch

Alternativen:
Honda CB 650 F
R4, 87 PS, Gewicht 208 kg, 0–100 km/h: k. A., Vmax: k. A., Verbrauch k. A., ABS, Preis noch nicht bekannt.
Suzuki GSR 750 ABS
R4, 106 PS, Gewicht 214 kg, 0–100 km/h: 3,3 sek, Vmax 225 km/h, Verbrauch 4,2 Liter, ABS 8780 Euro (inklusive Nebenkosten).

Leistungsmessung

MRD

Die gemessene Leistung der sechs Naked-Bikes.

Erst die Theorie, jetzt die Praxis: Auf den ersten Blick erkennt man, dass die Zweizylinder zwar früh ihr Drehmomentplateau erreichen, aber längst nicht so hoch drehen wie die Drei- und Vierzylinder. Dass das MT-09-Triebwerk das Feld in weiten Teilen dominiert, verdankt sie nur zum Teil ihrem Hubraumvorteil. Bei genauerer Betrachtung fällt auf, dass sie nicht nur gleichmäßiger und in der Spitze sogar mehr Drehmoment produziert als der Parallel­twin der F 800 R, sondern auch ebenso hoch dreht wie die Konkurrenten mit vier Zylindern.

Beachtet man zudem wiederum den Hubraumnachteil der Street Triple von etwa 125 Kubik gegenüber den Kontrahenten, stellt auch ihre Drehmoment- und Leistungskurve eine gelungene Kombination der jeweiligen Vorteile der Zwei- und Vierzylinder-Aggregate dar. Neben den Dreizylindern schlägt sich auch die Kawasaki Z 800 mehr als wacker. Sie produziert zwischen 3500 und 10 500 Umdrehungen stets mehr als 70 Newtonmeter und überflügelt damit fast vollständig den luftgekühlten V2 der Ducati Monster.

Ergebnis und Punktewertung

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Das Angebot ist groß und vielfältig, die Wahl nicht immer leicht. Klar ist aber: Dreizylinder liegen voll im Trend.

Die Vorsitzenden-Wahl steht an. Alle Teilnehmer treten an. Die Spannung steigt. Doch am Ende ist es wie im echten Leben: Nicht der, der am lautesten schreit, gewinnt. Sondern der, der in allen Kategorien am meisten Punkte einheimst. Für die neue ­MT-09 hat es leider nicht ganz gereicht, und auch der Twin aus Bayern muss sich knapp geschlagen geben: Herzlichen Glückwunsch zum Vorsitz, verehrte Triumph Street Triple!

1. Platz: Triumph Street Triple
Den Sieg hat sich die Britin redlich verdient. Sie patzt in keiner ­Disziplin, ihr Dreizylinder fasziniert wie am ersten Tag, ihre ­vierjährige Garantie und ihr niedriger Verbrauch sind vorbildlich.

2. Platz: BMW F 800 R
Der Reihentwin des München-Roadsters genügt für die Landstraße allemal. Mit viel Drehmoment und einem stabilen, ausgewogenen Fahrwerk brät man genüsslich aus den Ecken heraus.

3. Platz: Yamaha MT-09
Was für ein Wahnsinnsmotor! Auf Anhieb geht die Motorenwertung an den modernen Dreizylinder aus Japan. Für den günstigen Preis ein grandioses Bike. Nur das Fahrwerk dürfte straffer sein.

4. Platz: Kawasaki Z 800
Die Z 800 ist die schwerste Maschine im Testfeld. Während der Fahrt spürt man das aber selten. Das gute Fahrwerk sowie der druckvolle und samtige Vierzylinder machen gehörig Spaß.

5. Platz: Yamaha FZ8
Die Vierzylinder-Yamaha muss gegenüber der jüngeren Stallkollegin ordentlich Federn lassen. Dem Antrieb der FZ8 fehlt es
einfach an Drehmoment. Schade, denn das Fahrwerk kann sich sehen lassen.

6. Platz: Ducati 796 Monster
Die luftgekühlte Traditionalistin bleibt punktemäßig weit hinter der Konkurrenz, was nicht nur am müden V2-Motor liegt. Aber was soll’s: Niemand bollert schöner als die Vertreterin aus Bologna.

Motor

Nicht nur nominal besitzt die Yamaha MT-09 die höchste Spitzenleistung, sondern auch gefühlt. Kein Motor schiebt bäriger an und schnalzt das Bike fulminanter nach vorn. Die Street Triple bleibt ihr allerdings dicht auf den Fersen, gefolgt vom samtig-weich laufenden Vierzylinder der Kawasaki Z 800. Geben sich diese drei Motorräder auch hinsichtlich des Lastwechselverhaltens keine Blöße, wollen die BMW, die Ducati und in Teilen auch die FZ8 mit einer sensiblen Gashand bewegt werden. Die Kupplungen der Monster und der FZ8 ­rücken ziemlich spitz aus und erschweren niedertouriges Anfahren.

Sieger Motor: Yamaha MT-09

Fahrwerk

Die Ducati Monster brilliert zwar mit toller Handlichkeit, doch fehlt es ihr an Gefühl für das Vorderrad und ausreichender Schräg­lagenfreiheit, um diese Eigenschaft auch nutzen zu können. Am stabilsten und verlässlichsten durcheilt die Street Triple langsame und enge Radien, was vor allem an ihrer frontlastigen Gewichtsverteilung und homogenen Fahrwerksabstimmung liegt. Die BMW begeistert mit hohem Fahrkomfort bei gleichzeitig ausreichend straffer Dämpfung – ein toller Kompromiss. Gleiches gilt für die FZ8, deren einstellbare Federelemente vorne wie hinten überzeugen können.

Sieger Fahrwerk: Triumph

Alltag

Die aufrechte Sitzposition und der kommode Kniewinkel machen das Fahren auf der MT-09 sehr komfortabel. Wer mit der F 800 R liebäugelt und größer als 1,70 Meter ist, sollte sich die Maschine ab Werk mit der höheren Sitzbank ausstatten lassen. Nur so kann dem viel zu spitzen Kniewinkel Abhilfe geschaffen werden. Der Sozius hockt hingegen prima auf der BMW, und auch deren (aufpreispflichtige) Ausstattung ist exzellent. Im Kapitel Reichweite muss sie sich allerdings aufgrund des kleineren Tanks von der Triumph geschlagen geben.

Sieger Alltag: BMW

Sicherheit

Die feine Dosierbarkeit der MT-09-Bremse ist ein Gedicht und ihre Bremswirkung hervorragend, die ABS-Funktion allerdings nur Durchschnitt. Hier kann abermals die Bajuwarin punkten, deren Verzögerung brachial ist. Dank ihres Lenkungsdämpfers muss man sich ums Lenkerschlagen keine Sorgen machen.

Sieger Sicherheit: BMW

Kosten

Die Briten erweitern die Garantie für die Street Triple auf vier Jahre. Da kann die Konkurrenz nicht mithalten. In der Summe geht dieses Kapitel allerdings an die BMW.

Sieger Kosten: BMW

Sieger Preis-Leistung: Yamaha MT-09

Die MT-09 ist eine Spitzenofferte von Yamaha: Mit ABS erhält man den kernigen Dreizylinder für 7995 Euro.