Auf den ersten Blick ist fast alles, wie es war. Stämmig steht die 650er da, hat nichts von einem Sparmobil oder gar einer Verzichtserklärung auf zwei Rädern. Im Gegenteil: Gemessen an dem, was die japanische Konkurrenz in dieser Klasse auffährt, ist die Hyosung 650i ein mächtiges, ausgewachsenes Motorrad. Doch auch, was die Details angeht, wirkt das Korea-Bike in seiner jüngsten Auflage keineswegs billig. Nun gut, es dominiert Stahl statt Aluminium und Hartplastik statt fein genarbter Oberflächen. Aber das ist in einem Umfeld, das sich trotz Mittelklasse-Hubraums durchaus als Einsteiger-Terrain versteht, auch anderswo üblich.
Und wenn wir schon beim Vergleichen sind: Dieser V2 ähnelt verblüffend der Antriebseinheit, die Suzuki über Jahre in der SV und heute in der Gladius verbaut. Kein Wunder angesichts der jahrelangen Kooperation, die Hyosung-Korea mit Suzuki-Japan in der Vergangenheit führte. Dennoch werkelt in der GT 650i kein Suzuki-Motor, sondern eine waschechter Hyosung-V2, bei dem sogar die Einspritzanlage aus der eigenen Herstellung stammt: Die Hyosung Motors & Maschinery Inc. wurde 1978 gegründet, firmiert seit der Übernahme 2007 durch die Automotiv-Spezialisten und Autozulieferer S&T Motors unter Hyosung S&T Motors und verfügt seitdem über entsprechendes Know-how. So gesehen, ist es im Grunde nicht erstaunlich, dass der Hersteller gerade in diesem Bereich weiter optimierte und nochmals Hand anlegte.
Nominell blieb jedoch alles beim Alten. 82 PS bei 9250/min versprechen die Koreaner und lehnen sich damit nach wie vor weit aus dem Fenster. Auf der Prüfstandsrolle lieferte der 650er nämlich nur bescheidene 72 PS (Vorgängerin 73 PS) ab und erweist sich über das gesamte Drehzahlband weder als Leistungs- noch als Drehmomentprotz. Die Konsequenz: Soll es flott vorangehen, ist ein flinker Schaltfuß gefordert. Der Vierventiler braucht nach wie vor Drehzahl, um auf Touren zu kommen. Dann jedoch geht es mit klassenüblichem Vortrieb vorwärts. Bei gut 7000/min erreicht die GT 650i ihr Drehmomenthoch, rund 2000 Umdrehungen später mobilisiert sie ihre Höchstleistung und dreht darüber hinaus nur noch verhalten weiter, so dass sich rechtzeitiges Hochschalten auszahlt. Rein leistungsmäßig hat sich die Überarbeitung also nicht positiv ausgewirkt. Da auch das Ansprechverhalten im unteren Drehzahlbereich mit spürbarer Verzögerung erfolgt und zudem der Spritverbrauch mit 4,7 Litern nicht gerade bescheiden ausfällt, bleibt für die Hyosung-Entwickler noch einiges zu tun. Jedenfalls dann, wenn man die Sache unter ganz nüchternen Testkriterien betrachtet. Aus dem Blickwinkel eines Neu- oder Wiedereinsteigers hingegen kann sich die Sache durchaus ganz anders darstellen. Für 5395 Euro plus Nebenkosten (175 Euro) und damit rund 500 Euro unter dem günstigsten Konkurrenzprodukt Yamaha XJ6 und gar 900 Euro unter einer Suzuki Gladius gibt es da beim Hyosung-Händler ein erwachsenes Motorrad mit mehr als ausreichend Leistung und einem flotten Auftritt.
Ergonomie und Fahrwerk
Und eines, bei dem sich die Überarbeitung hinsichtlich der Ergonomie durchaus gelohnt hat. Besonders längere Menschen fühlen sich auf der GT mit ihren 810 Millimetern Sitzhöhe durchaus wohler als auf den durchweg niedrigeren Japan-Mittelklässlern, zumal eine geänderte Sitzbank und der niedrigere Rohrlenker für Wohlgefühl sorgen. Das gilt im übrigen auch für den hinteren Platz. Der Abstand zu den Fußrasten fällt da ausreichend groß aus, und die nicht zu übersehenden Beifahrergriffe erfüllen vortrefflich ihren Zweck. Und noch etwas ist es, was die Hyosung für Zweipersonenbetrieb prädestiniert: Sie fährt mit Sozius beinahe besser als ohne. Das liegt daran, dass die Koreaner im Zuge der aktuellen Überarbeitung zwar das Heckteil neu geformt und mit einem LED-Rücklicht versehen, einen neuen Nummernschildhalter spendiert und an Lackqualität sowie Korrosionsschutz gearbeitet haben, ihnen aber eine zentrale Schwachstelle entgangen ist: Das in der Zugstufe gnadenlos überdämpfte Zentralfederbein ist geblieben, wie es war.
Im Ergebnis teilt die Heckpartie bei Buckeln heftig aus. Jedenfalls, solange man als Solist unterwegs ist. Da auch die in der Zugstufe einstellbare Upside-down-Gabel kein Muster an Feinfühligkeit ist, gestalten sich Solotouren auf holpriger Fahrbahn als echte Herausforderung für die Bandscheiben. Das zusätzliche Gewicht einer Sozia wirkt da nicht nur mildernd, sondern nimmt der GT 650i auch einen Teil jener Instabilität, die sich besonders in zügig angegangenen Biegungen bemerkbar macht. Allein unterwegs, ist nämlich höchste Aufmerksamkeit geboten, um die Hyosung auf dem gewünschten Kurs zu halten, weil sich die Koreanerin ab einer gewissen Schräglage kippelig statt souverän präsentiert und eine entschlossen zupackende
Hand erfordert. Ein Punkt, der schon im letzten Vergleichstest für Verdruss sorgte. Eine andere Schwäche jedoch ist nachhaltig ausgeräumt. Mit der neuen Vierkolben-Festsattelanlage verzögert die GT, was das Zeug hält. Jedes Mal wieder ist es eine echte Freude, zum Hebel zu greifen und das Vorderrad pfeifen zu lassen, auf dem der gute alte Brigdestone BT 56 in J-Spezifikation seinen Dienst verrichtet und bei jeder Gelegenheit zeigt, dass er noch keineswegs zum alten Eisen gehört. Was ergibt der Test nun unter dem Strich? Die Antwort ist zwiespältig. Zum einen bieten die Koreaner in diesem unteren Preissegment nach wie vor ein vollwertiges Motorrad an und zeigen zudem, dass sie am Ball bleiben und die GT 650i Schritt für Schritt besser machen. Zum anderen hat die Korea-SV nach wie vor noch immer nicht ganz das Niveau der Japaner erreicht. Aber was nicht ist, kann ja noch werden.
