Top-Test MV Agusta Brutale S

Was haben wir gelästert, was haben wir geschimpft. Kommt sie, kommt sie nicht? Kommt sie am Stück oder doch in Teilen? Bilder machten die Runde von beinahe fertigen Motorrädern – aber alle ohne Cockpit, Kühler und
Auspuff. Versprechen des deutschen Importeurs kamen und gingen, Testberichte wurden eingeplant und wieder gestrichen. Bis nach diesem unendlichen Hin und Her niemand mehr wirklich Lust hatte auf diese MV Agusta.
Und dann stand sie da. Das reichte. Wer es nicht glauben mag, sollte es ausprobieren. Dastehen kann ansteckend sein. Die Brutale steht einfach nur da – und der Betrachter auch. Sie nimmt gefangen, er ist gefangen. Und wird von nun an nicht mehr freikommen. Ein Schritt nach links, einer zurück: den Blickwinkel ändern, sich langsam um das Objekt
herumarbeiten, geht alles. Aber umdrehen und weggehen – keine Chance. Mit dem Rauchen auzufhören ist leichter.
»Der Mann ist seine eigene Zielgruppe. Baut Motorräder genau so, wie er sie
haben will. Darum sind sie so über-
zeugend.« Das sagte einmal jemand, der es wissen muss. Hans-Georg Kasten, Schöpfer einer so epochalen Konstruktion wie der 1100er-Katana von Suzuki. Wer die Brutale des Ausnahme-Designers
Massimo Tamburini betrachtet, weiß, was
Kasten gemeint hat. Keine Kompromisse,
keine Rücksichtnahme. Weder auf Marktforscher noch auf Rotstiftjongleure. Es zählt nur das Gute, Echte, Wahre. Sein persönliches Glaubensbekenntnis. Tamburinis Entwürfe sind immer radikal. Und sie werden fast immer zu Klassikern.
Die ersten Meter. Noch fährt ein Hauch von Trauer mit, weil man nicht verweilen konnte, schwelgen in diesem Überfluss an Form und Technik, sich berauschen an jedem noch so kleinen, feinen Detail. Aber Tamburini teilt sich auch im Sitzen mit. Zentriert den Fahrer so perfekt auf seinem Gerät, als wäre er fester Bestandteil. Die Lenkerenden biedern sich geradezu an, die Tankflanken scheinen den Kontakt zu den Oberschenkeln wie von selbst zu finden, und das dünne Sitzkissen kommt auf Anhieb seiner vornehmsten Aufgabe nach, nämlich dem Allerwertesten umgehend unverfälscht mitzuteilen, was sich gerade am Hinterrad abspielt. Komfort? Nicht im herkömmlichen Sinn. Wer die Gemütlichkeit einer gut eingesessenen Couch sucht, für den wird die Brutale immer eine Fremde bleiben. Alle jedoch, die Tamburinis Diktion von Bequemlichkeit folgen können und sich erst richtig behaglich fühlen, wenn die augenblicklichen fahrdynamischen Zustände ohne Umschweife in die eigene Schaltzentrale übermittelt werden, erleben diese ersten Meter wie eine Heimkehr. Da ist
es wieder, was beinahe verschüttet war! Wie konnte ich mich wohlfühlen auf all den anderen? In diesem Moment scheint es, als würde deren angepasste Beliebigkeit, dieser Spagat zwischen sämtlichen eventuellen Kundenwünschen zwangsläufig in die Sackgasse führen. Wo Kompromisse zum Credo werden, bleibt die reine Lehre mitunter auf der Strecke.
Die Brutale wird also zur Aufkläre-
rin. Das Sachs-Federbein, mit getrennter High- und Lowspeeddämpfung der Druckstufe, angelenkt von einer in der Länge variablen Schubstange, bietet jede Menge Raum zum Spielen. Sehr hart aber ist es in jedem Fall. Mit der Folge, dass
jeder Bitumenstrich im Kopf sofort kartografiert wird, niemals Zweifel aufkommen über das gerade am Hinterrad anliegende Gripniveau. Doch auch jener, dass die
fatale Lage der staatlichen Finanzen nie deutlicher im Kreuz zu spüren war als mit der Brutale auf sanierungsbedürftigen Landstraßen dritter Ordnung und scharfen Absätzen auf Autobahnen. Etwas weniger täte es ebenfalls. Die Gabel dagegen: unglaublich. Sieht aus wie Showa, ist jetzt aber Marzocchi. 50er-Gleitrohrdurchmesser, trotzdem ordentlich ansprechend, mit straffer Auslegung, dazu eine Dreifachklemmung, die sogar Brückenpfeiler zusammenhalten würde. Dazwischen Gitterrohr vom Feinsten, Schweißnähte wie
gemalt und Motoraufnahmen, die den Reihenvierer an genau den richtigen
Stellen zum Stabilisieren zwingen.
Das Ergebnis: von der F4 S, deren Fahrwerk weitgehend übernommen wurde, zwar bekannt, für Naked Bikes aber eine neue Dimension. Ein Geradeaus-
lauf, der nicht einmal durch ein Erdbeben
zu erschüttern wäre, eine Beharrlichkeit, die niemals in Halsstarrigkeit ausartet. Im Gegenteil: Über den wunderbar konisch zulaufenden Rohrlenker und die massive Gabel werden die gewünschten Richtungsänderungen eins zu eins ans Vorderrad weitergegeben und dort nicht nur unmittelbar, sondern mit derselben Konsequenz umgesetzt, die schon den Geradeauslauf auszeichnete. Eine Brutale pendelt nicht. Sie rollt auch nicht beiläufig oder lustlos vor sich hin. Eine Brutale ist immer voll und ganz bei der Sache, selbst wenn sich der fette 190er (ein 180er ist auch freigegeben) auf Bodenwellen deutlich aufstellt.
Dass sich diese Intensität direkt auf den Fahrer überträgt, liegt nicht allein am Fahrwerk. Natürlich spielt der Motor eine entscheidende Rolle. Und der ist trotz
eines im Vergleich zur Rennschwester
F4 S überarbeiteten Zylinderkopfs mit geänderten Steuerzeiten und modifizierter Kanalführung ebenfalls nicht zu Kompromissen aufgelegt. Faustdicke, kunstvoll verlegte Krümmer, doch mehr noch dieses gierige Brüllen aus der Airbox signalisieren, wo es langgeht. Jeder Zwischengasstoß lässt erahnen: Hier treibt kein domestizierter Straßenschleicher, sondern ein echter Drehzahlräuber sein Unwesen. Ein lustvolles Vorspiel, ein akustischer Hauptakt, der den Dirigenten erschauern und das Umfeld an die niemals endende
Pubertät glauben lässt. Zumal, wenn die Startampel auf Grün springt. Dann braucht der Pilot wie in seligen 50er-Zeiten die schleifende Kupplung und hohe Drehzahlen, um standesgemäß davonzustieben.
Denn die Brutale hat eine Anfahrschwäche. Es muss gesagt werden. Auch wenn man nach einiger Eingewöhnung geneigt ist, die lustlose Darbietung bei Drehzahlen unterhalb von 6000/min wegen des hohen Erlebniswerts jenseits dieser Marke zu verzeihen. Die MV geht nur
verzögert ans Gas, was in Tateinheit mit dem schwergängigen Gasgriff im unteren Drehzahlbereich sehr, im oberen etwas weniger stört. Das ist nicht schön, das können andere deutlich besser. Was sich dann aber zwischen 6000 und 12000/min abspielt, das ist geeignet, für diese lahme Ouvertüre zu entschädigen. Dann dreht der Vierer, als gäbe es kein Morgen, kreischt er seinen Vorwärtsdrang aus der Airbox, als existierten keine Geräuschvorschriften, lupft mit freundlicher Unterstützung der im Vergleich zur F4 kürzeren Sekundärübersetzung (41/14 statt 40/15) im ersten Gang übermütig das Vorderrad, schiebt in allen weiteren unbarmherzig vorwärts und schafft bei dieser akustischen Untermalung ein hochtouriges Beschleunigungserlebnis nach Brutale-Art.
Ein Fest für eingeschworene Verfechter der reinen, unverfälschten Drehzahllehre, keine Frage. Doch selbst für die
ist eine Unsitte der Brutale wirklich nur schwer hinnehmbar. Nein, es geht nicht darum, dass sie weder irgendeine Abgasreinigung für nötig hält noch sich einen Dreck um Euro 2 (homologiert wurde
vor dem Stichtag 1. April) schert. Es geht
darum, dass sie säuft wie Keith Richards in seinen besten Tagen. 7,9 Liter feines Super – bei konstant 100 km/h, wohlgemerkt. Na gut, fährt freiwillig kein Mensch. Aber 8,6 Liter bei verhaltener Landstraßenfahrt sind zu viel. Vor allem, weil die faszinierende Ausstrahlung von technischer Kompetenz und penibler Detailarbeit, welche die Brutale im übrigen auszeichnet, durch diesen Fauxpas eine empfindliche Delle bekommt. Denn während Grenzen sich verschieben und neu ausgelotet werden, sich Entzücken breit macht über die wirkungsvollen Bremsen, scheinbar grenzenlose Schräglagenfreiheit, satten Reifengrip, Drehzahlgier und Wahnsinnssound, fährt die Gewissheit immer mit: Jetzt säuft sie wieder!
Die hohen Benzinkosten dürften potenzielle Brutale-Käufer angesichts der geringen Fernreisequalitäten – null Komma kein Windschutz, ein nach kurzer Zeit schmerzender Hintern, deutliche Vibrationen – und in Anbetracht eines Einstandspreises von gut 15000 Euro allerdings ebenso wenig schrecken wie die hohen Inspektionskosten. Gleiches gilt für die Tatsache, dass die hintere Reihe nur Komfort auf Supersportler-Niveau bietet und MV kein Kofferset anbietet. Auch dass die Punktausbeute sich nicht mit der bekannter Alleskönner messen kann und sie im Top-Test-Parcours zwar schnell, aber angesichts der verbesserungswürdigen Motorabstimmung nicht die Schnellste ist, kann als lässliche Sünde durch-
gehen. Jedenfalls, wenn man den Sinn dieses Motorrads dort sucht, wo er zu
finden ist: in einem autofreien frühen Sonntagmorgen auf der Hausstrecke. Weil das ihre Bestimmung ist. Weil dann eine formidable Gefühlswoge auf der MV Agusta Brutale S alle Sinne überflutet.

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Top-Test MV Agusta Brutale S Sinn und Sinnlichkeit

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Technische Daten - MV Agusta Brutale S

MotorWassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, radial angeordnet, Tassenstößel, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 46 mm, Motormanagement, E-Starter, Drehstromlichtmaschine 650 W, Batterie 12 V/9 Ah.Bohrung x Hub 73,8 x 43,8 mmHubraum 749 cm3Verdichtungsverhältnis 12,0:1Nennleistung 93,4 kW (127 PS) bei 12500/minMax. Drehmoment 77 Nm (7,9 kpm) bei 10500/minSchadstoffwerte (Homologation) CO 10,15 g/km, HC 2,48 g/km, NOx 0,24 g/kmKraftübertragungPrimärantrieb über Zahnräder, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 41:14.FahrwerkGitterrohrrahmen aus Stahlrohr, Schwingenlagerung aus Aluguss, Motor mittragend, geschraubtes Rahmenheck, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 50 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluguss, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 310 mm, Sechskolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 210 mm, Vierkolbensattel.Alugussräder 3,50 x 17; 6,00 x 17Reifen 120/65 ZR 17; 190/50 ZR 17Bereifung im Test Michelin Pilot SportFahrwerksdatenRadstand 1414 mm, Lenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 102 mm, Federweg v/h 118/120 mm.Service-DatenService-Intervalle alle 6000 kmÖl- und Filterwechsel alle 6000 km/3,5 lMotoröl SAE 10 W 60Telegabelöl SAE 7,5Zündkerzen NGK CR9EB, Champion G59CLeerlaufdrehzahl 1100±50/min Ventilspiel Ein-/Auslass 0,15–0,24/0,20–0,29 mmReifenluftdruck solo (mit Sozius)vorn/hinten 2,2/2,4 (2,2/2,4) barGarantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Rot, SchwarzPreis 14950 EuroNebenkosten 180 Euro

MOTORRAD-Messungen - MV Agusta Brutale S

Fahrleistungen1Höchstgeschwindigkeit* 251 km/hBeschleunigung 0–100 km/h 3,2 sek0–140 km/h 5,3 sek0–200 km/h 11,2 sekDurchzug 60–100 km/h 5,0 sek100–140 km/h 4,5 sek140–180 km/h 5,7 sekTachometerabweichung effektiv (Anzeige 50/100) 48/97 km/hKraftstoffart SuperVerbrauch im Test bei 100 km/h 7,9 l/100 kmbei 130 km/h 8,8 l/100 kmLandstraße 8,6 l/100 kmTheor. Reichweite 221 kmMaße und GewichteL/B/H 2020/800/1180 mmSitzhöhe 815 mmWendekreis 6250 mmGewicht vollgetankt 212 kgZulässiges Gesamtgewicht* 370 kgZuladung 158 kgRadlastverteilung v/h 51/49 %Tankinhalt* 19 LiterMOTORRAD-Messwerte2Bremsen und FahrdynamikBremsmessungBremsweg aus 100 km/h 40,5 MeterMittlere Verzögerung 9,5 m/s2 Bemerkungen: Die maximale Verzögerung von über 10 m/s2 wird erst am Ende der Bremsung erreicht. Hohe Bremsstabilität durch straffe Gabel. Stoppieneigung bei maximaler Verzögerung.Handling-Parcours I (schneller Slalom)Beste Rundenzeit 20,4 sekvmax am Messpunkt 104,4 km/hBemerkungen: Ein straffes Fahrwerk und das steife Chassis verhelfen der Brutale S zu guten Rundenzeiten und hohen Geschwindigkeiten. Bei den abrupten Lastwechseln im Parcours stört das spürbare Bremsmoment sowie die verzögerte Gasannahame.Handling-Parcours II (langsamer Slalom)Beste Rundenzeit 28,6 sekvmax am Messpunkt 53,0 km/hBemerkungen: Maximale Schräglage durch stabiles Fahrwerk und große Schräglagenfreiheit. Gute Handlichkeit beim Schräglagenwechsel. Etwas Zeit geht am Umkehrpunkt verloren, da sie auch hier durch die verzögerte Gasannahme sowie das Leistungsloch im unteren Drehzahlbereich nur verzögert wieder Fahrt aufnimmt.