Mit geschärftem Design, mehr Power und neuen elektronischen Helferlein knüpft die optimierte Triumph Speed Triple R an ihren Wurzeln an: ein fahraktiver Streetfighter, der auf böse macht, aber im Alltag prima beherrschbar funktioniert.
Triumph
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Triumphs Speed Triple ist längst eine identitätsstiftende Ikone, so typisch englisch wie die roten Doppeldeckerbusse in London, die Texte von William Shakespeare oder Fish ’n’ Chips. Und als erster Streetfighter ab Werk war sie von Anfang an ein echter Trendsetter. Doch die Konkurrenz legte nach, überholte sie gar. Okay, ein Technologieführer wollte Triumph nie sein. Aber eine Speed Triple, die hinterherfährt? Niemals! Zeit also für ein großes Update. Sie wirkt aggressiver und doch elegant, die Triumph Speed Triple R, drahtiger, muskulöser.
Ein fülligerer Drehmomentverlauf und 140 PS im Verbund mit elektronischen Assistenzsystemen stehen für mehr Kick bei weniger Nervenkitzel durch ungeplante Überraschungen. Ein Kraftpaket aus Stahl, Aluminium und ein wenig Kunststoff. Verführerisch funkelt eine ganze Armada nagelneuer Speedies unter spanischer Sonne. Die Basisversion der neuen Triumph Speed Triple, nun „S“ wie „Standard“ genannt, und das heute gefahrene Topmodell mit dem Kürzel „R“ wie „Racing“. R-Kennungszeichen sind Öhlins-Federelemente, roter Heckrahmen, Bugspoiler, Karbonkotflügel und weitere Goodies. Maschinen von großer Körperlichkeit, ausdrucksstark und unverwechselbar.
Motorisch sind die beiden Versionen Triumph Speed Triple S und Triumph Speed Triple R komplett identisch. Triumph hat den bewährten, schon elf Jahre alten 1050er-Dreizylinder stark verfeinert. 104 Änderungen im Inneren und seiner Peripherie peppen das Triebwerk auf, siehe nächste Seite „Was ist neu“. Scharf schaut die Speedy aus ihren tief montierten Insektenaugen mit integriertem LED-Tagfahrlicht. Anwerfen des Drillings, man kennt es, man liebt es: Röchelnd und heiser erwacht das Triebwerk. Der Soundtrack wurde noch bassiger, klangstark, aber nicht prollig. Man würde den Dreizylinder unter 100 anderen Motoren heraushören. Leistungsfördernd bieten die beidseitigen Schalldämpfer 70 Prozent mehr Durchfluss, sind minimal leichter als zuvor. Nun ja, zwei halbhohe Töpfe sind nicht mehr State of the Art: eher schwer und nicht gerade gut für die Schwerpunktlage.
Wunderbar rund läuft der Motor der Triumph Speed Triple R von der ersten Sekunde an, dazu mechanisch viel ruhiger als zuvor. Tatendurstig, kräftig kommt er von der komplett neuen Seilzugkupplung mit Antihopping-/Servo-Funktion. Später, auf der Rennstrecke von Calafat, wird diese ein stempelndes Hinterrad beim Anbremsen auf die vielen Zweiter-Gang-Kurven wirkungsvoll unterbinden. Im Stadtverkehr aber zählt erst einmal die spürbar gesunkene Betätigungskraft beim Ziehen des selbstverständlich einstellbaren Hebels. Okay, mit dem nach wie vor geringen Lenkeinschlag muss man beim Rangieren leben. Ein Erbe des vorne breit bauenden, stilbildenden Doppelrohr-Brückenrahmens aus Aluminium.
Bald schon liegt die Stadt hinter, die Landstraße vor uns. Nicht nur auf kurvigen Landstraßen Kataloniens profitiert der Triple von seinem unverändert langen Hub: 71,4 Millimeter bei 79er-Bohrung. Dies bringt viel Kraft von unten. Von Anfang an schlägt die Triumph Speed Triple R mit enorm viel Punch zu. Noch gleichmäßiger wurde die Kraftentfaltung, zwischen 5000 und 7000 Touren soll es fünf Prozent mehr Power geben, das Drehmoment gipfelt in maximal 112 Newtonmetern. Eine gute Ausbeute für einen gut eingeschenkten Liter Hubraum. In der Spitze sind fünf PS hinzugekommen, höher verdichtenden Kolben, modifizierten Nockenwellen und neuen Einspritzdüsen sei Dank.
Abgesehen von den nun elektronisch kontrollierten Drosselklappen wurde an der Gemischaufbereitung viel gearbeitet: Mehr Verwirbelung und eine feinere Zerstäubung verbessern die Füllung und verringern den Verbrauch. Nicht zu vergessen: Durch das Flyscreen wird nun kühlere Luft angesaugt. Zudem kann der Motor der Triumph Speed Triple R durch optimierte Krümmer und Silencer freier ausatmen.
Was man davon spürt? Begeisternde Kraft aus dem Drehzahlkeller und feineres Ansprechen auf Gasbefehle als je zuvor. Und der Triple dreht nun höher: Kniff früher bereits bei 9500 Touren ein wenig unvermittelt der Drehzahlbegrenzer zu, liegt heute bei dieser Marke die Nenndrehzahl – als Maximum sind volle 10.000/min drin. Eine Drehzahlreserve, die man auf der Rennstrecke oder selten mal beim Überholen braucht.
Gewichtsersparnis und geschärftem Design geschuldet ist der kleinere Tank der Triumph Speed Triple R: Er fasst nur noch 15 statt bislang 17,5 Liter. Doch mit Euro 4 erhält auch das Thema Benzinverbrauch einen größeren Stellenwert. Gut fünf Liter je 100 Kilometer gibt Triumph laut Homologation an; dann wären trotzdem 300 Kilometer Reichweite drin. Für Triumph untypisch weich arbeitet das modifizierte Getriebe, die Gänge flutschen nur so rein.
Das neue Ride-by-Wire ermöglicht fünf verschiedene Fahrmodi: Rain, Road, Sport, Track und ein frei programmierbarer: Sie beeinflussen die Gasannahme und die Regelprogramme (Eingriffsschwellen) von ABS und Traktionskontrolle. Im individuell gestaltbaren Rider-Modus können Pistenprofis ABS und Traktionskontrolle auch unabhängig voneinander ausschalten. Schön direkt sprechen die Drosselklappen in „Sport“ und „Track“ an. Trotzdem ist „harsche Gasannahme“ aus Rollphasen heraus, zuletzt noch ein Kritikpunkt im Roadster-Vergleichstest in MOTORRAD 5/2015, nun Schnee von gestern. Besonders weich macht’s der gut zur Landstraße passende Road-Modus. Auf die dreistufige Traktionskontrolle Triumph Speed Triple R ist Verlass; sie ist ein Rettungsanker für die berühmte Zehntelsekunde mit beschränkter Haftung. Das schafft Vertrauen.
Davon vermittelt die neue Triumph Speed Triple R richtig viel. „Ich bring dich gut, sicher und flott durch jede Kurve“, scheint sie einem zuzuflüstern. Ein reizvoller Kontrast: Böser-Bube-Image gepaart mit toller Fahrbarkeit. Durch die stärker vorderradorientierte Sitzposition gibt es mehr Feedback vom Vorderrad. 20 Millimeter schmaler wurde die schön bezogene Sitzbank vorn. Die Tankflanken ebenfalls, breitbeinig war früher. So kommt man weiter nach vorn, hat den konischen Alu-Lenker perfekt in der Hand. Sie fühlt sich kleiner und kompakter an, die 2016er-Speedy, rückt der 675er-Street-Triple näher. Selbst Fahrer mit nur gut 1,70 Meter erreichen sicher mit beiden Fußsohlen den Boden. Stylische Lenkerendspiegel bauen ganz schön breit, bieten einigermaßen gute Sicht.
Die neue Öhlins NIX 30-Gabel und das ebenfalls güldene TTX 36-Federbein sprechen superb an, tasten das Asphaltrelief supersensibel ab. Für einen „Fighter“ sogar ungewöhnlich komfortabel. Leichtfüßiger und handlicher als bislang umrundet die Speedy sämtliche Kurvenradien. Am Chassis hat Triumph an sich gar keine Veränderungen vorgenommen. Trotzdem fährt die prima ausbalancierte Triumph Speed Triple R agiler, ohne an Stabilität verloren zu haben. Gründe? Der besser integrierte Fahrer, famos grippende Pirelli Diablo Supercorsa?
Wir sind in Calafat, es werden Reifenwärmer übergezogen. Jetzt spielt die Triumph noch einmal den Trumpf ihres Extra-Schubs und der berechenbaren Leistungsabgabe aus. Im Sport- und noch mehr im Track-Modus lässt die Traktionskontrolle nun mehr Schlupf zu. Transparent und bissig ankern die Monoblocks, ohne wütend zuzuschnappen. Das ABS greift spät ein, man merkt es fast nicht. Wer Wheelies und Stoppies provozieren will – beides kann die Speedy prima –, muss die Assistenzsysteme deaktivieren. Nur wenige Klicks straffere Dämpfung, und die Triumph Speed Triple R taugt für die Renne. Auf dem verwinkelten Kurs ist sie richtig in ihrem Element, bleibt exakt auf Kurs.
Mit der Präzision eines Skalpellschnitts zieht die Britin ihre Bahn. Kratzt nur selten mit den Fußrasten, zuckt nur manchmal beim Rausbeschleunigen sanft mit ihrem Vorbau – kein Lenkungsdämpfer. Ein tolles, intensives Fahrgefühl. Die Triumph Speed Triple ist ein leidenschaftliches Motorrad für ebensolche Fahrer. Erfreulich ist der Preis: 12.500 Euro für die „S“ und 14.200 für die „R“ (plus 450 Euro Nebenkosten) sind nur 260 bzw. läppische 30 Euro mehr als beim Vormodell. Mehr Kick für kaum mehr Kohle.
Motor: Leistungs- und Drehmomentsteigerung auf 140 PS bei 9500/min und 112 Nm bei 7950/min (bislang: 135 PS bei 9400/min und 111 Newtonmeter bei 7750/min), Drehzahllimit nun 10.000 statt 9500/min; insgesamt 104 Modifikationen: neue Kolben, Kurbelwelle, Brennräume und Nockenwellen; kompaktere Drosselklappenkörper mit 44 statt bisher 46 Millimetern Durchmesser; neue Software; geänderter Zylinderkopf; Kompression von 12,0 auf 12,25 erhöht; Zehn-Loch- statt Vier-Loch-Einspritzdüsen; Einlasskanäle und Krümmer mit mehr Durchsatz; überarbeitete Airbox; schmalerer, effizienterer Kühler; größerer, wirkungsvollerer Katalysator (Euro 4-Abgasnorm).
Kraftübertragung/Assistenzsysteme: neue Antihopping-Kupplung; geänderte Gangräder, neuer Schaltmechanismus; Ride-by-Wire mit fünf Fahrmodi (Rain, Road, Sport, Track und ein frei konfigurierbarer); abschaltbare Traktionskontrolle mit drei Einstellungen (Rain, Road, Track).
Ausstattung und Bodywork: leichtere Schalldämpfer; Tankinhalt 15,5 statt 17,5 Liter; Sitzbank vorn 20 mm schmaler, geänderte Kunststoffteile; tiefergesetzte Doppelscheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht; Instrumente mit Infos zu Ganganzeige, gewähltem Fahrmodus; neue LED-Blinker; Flyscreen mit integriertem Lufteinlass; Lenkerendspiegel; neue Armaturen; erneuerte Heckpartie, Serienbereifung Pirelli Supercorsa.
