Vergleichstest Big Bikes

Sie hätten den leichten Weg gehen können bei Honda. Einfach die in Japan bereits bestens verkaufte CB 1300 aufs Schild heben, um in Deutschland endlich auch bei den Big Bikes ein gehöriges Wörtchen mitzureden. Gehört sich schließlich, für den weltgrößten Motorradhersteller. Aber seit Jahren mussten die freundlichen Honda-Händler die Frage nach einem solchen Big Bike verneinen. »Äh, haben wir nicht, Entschuldigung.« War es verletzte Eitelkeit, weil wir die CB 1000, die Big One von anno 1992, nicht verstanden haben? Sie verschmähten und zum Ladenhüter machten? Liegt es an der Ähnlichkeit der beiden, dass man uns auch weiterhin die CB 1300 vorenthält und stattdessen eine radikale anmutende Interpretation zum Thema Big Bike präsentiert, diese X-Eleven?
»Wo ZRX und Co. aufhören, da fängt die X-Eleven an«; so die markige und äußerst selbstbewusste Ankündigung aus Honda-Kreisen. Patsch, eine schallende Ohrfeige für die vielköpfige Schar der Suzuki GSF 1200 Bandit-Treiber, der Kawasaki ZRX 1100-Enthusiasten und der Yamaha XJR 1300-Jünger. Nicht irgendwelche Motorräder. Keine Eintagsfliegen, sondern Bestseller. Gestandene Vierzylinder, gesegnet mit mächtig Hubraum und einem maximalen Drehmoment klar jenseits der 100-Newtonmeter-Grenze. Keine Angst also, der Fehde-Handschuh bleibt nicht liegen. Nein. Das wird ausgefahren.
Die vier Dicken stehen bereit. Gentleman, start your engines. Gespannt wie die Flitzebögen sind die Tester, besonders natürlich auf die neue Honda. Tadellos, das Kaltstart-Verhalten ihres per Einspritzanlage befeuerten Vierzylinders. Da darf sich der Choke-Hebel ruhig links unterhalb des wuchtigen Hauptrahmens verstecken. Wird eh nicht benötigt. Die vergaserbestückten Konkurrentinnen geben sich bei dieser Disziplin kapriziöser, vor allem die Suzuki Bandit. Ihr Motor stirbt auf den ersten Metern trotz voll gezogenen Chokes immer wieder ab. Aber auch das Kawasaki- und das Yamaha-Triebwerk haben gewisse Anlaufschwierigkeiten.
In Sachen Abgasreinigung kann der Einspritzmotor gleich noch mal kräftig Punkte gegenüber der Konkurrenz machen. Stärkstes Mucle-Bike, weltweit, das will sie sein, die Eleven. Aber bitte so sauber wie möglich, dachten sie sich bei Honda. Von wegen zukunftsweisend. Deshalb protzt die 11er – political correct – mit einem G-Kat je Edelstahl-Endstück und einem zusätzlichen Sekundärluftsystem. SLS, darüber verfügt die ZRX auch. Suzuki und Yamaha pusten ihre Abgase gänzlich ungereinigt in die Atmosphäre.
Genug ins schlechte Gewissen geredet. Die Motoren erreichen Betriebstemperatur, die Reifen auch. Wie steht’s um die Laufkultur, die Leistungsentfaltung dieser vier gänzlich unterschiedlichen Charaktere? Aggressiv, spontan und rau das Triebwerk der ZRX 1100, der langjährigen Testsiegerin in dieser Klasse. Übertrifft in Sachen Leistung und Drehmoment ihre Papierform, wie immer. Ungewohnt herzhaft allerdings, dieses Testexemplar, mit ausgeprägten Vibrationen im mittleren Drehzahlbereich. Da haben sich schon kultiviertere ZRX in der Redaktion vorgestellt. Ebenfalls kernig, aber nie nervend: die Lebensäußerungen des sanft ansprechenden Suzuki-Triebwerks. Als einzige tritt die Bandit mit dem selbstauferlegten Limit von 72 kW (98 PS) zum Test an, über das sie mit gemessenen 106 PS aber deutlich hinausschießt. Doch auch das ist bereits aus der Vergangenheit bekannt.
Ebenso wie der Kultstatus des Yamaha-Motors. Seine Laufruhe? Mustergültig. Mit Abstand das kultivierteste Big Bike-Triebwerk. Da macht dem hubraumstärksten Antrieb dieses Vergleichs niemand etwas vor. Schön unaufgeregt, aber nie langweilig, dieser wunderschöne Big Block. Und der Motor passt bestens zum Gesamtbild XJR 1300. Eine gesetzte, gediegene Persönlichkeit eben.
Dass sie, beherzt bewegt, kräftig, ja beinahe hemmungslos am Spritvorrat nagt, sieht ihr der wahre Fan nach. Unter sieben Litern Normal tut es die XJR eigentlich nie, die ZRX und die Bandit begnügen sich immerhin mit gut einem Liter weniger. Einen positiven Trend setzt die Honda: Knapp fünf Liter Durchschnittsverbrauch bei fröhlicher Landstraßenhatz sind aller Ehren wert. Was ihr, wegen des voluminösen 22-Liter-Tanks, zur sagenhaften Reichweite von über 400 Kilometern verhilft. Theoretisch.
Praktisch aber nicht machbar. Erstens, weil die Honda-Techniker zwar ein spontan zupackendes Triebwerk konzipiert haben, aber dabei die Laufkultur etwas in Vergessenheit geraten ist: Die feinen Vibrationen des Eleven-Motors gehen auch hartgesottenen Zeitgenossen auf die Handflächen und Fußsohlen – und damit nach spätestens einer Stunde gewaltig auf die Nerven. Und zweitens, weil einem nach spätestens 200 Kilometern der Hintern schmerzt, die Kniekehlen zwicken – und eine Genickstarre droht.
Ergonomisch ist bei der Honda einiges quer gelaufen. Egal, ob klein oder groß: Bis auf Anpassungswunder Stefan Kaschel haderten alle Tester mit der sportlich gemeinten Sitzposition der X-Eleven. Auch größere Fahrer müssen sich weit über den riesigen Tank spannen, um die Lenkerenden zu erreichen, und die Kanten der gut gemeinten Tankeinbuchtungen drücken ihnen unangenehm ins Knie. Zudem geriet die Polsterung der Sitzbank eindeutig zu hart. Wie es wesentlich besser geht, machen ZRX 1100 und XJR 1300 vor. Beinahe vorbildlich und dem eigentlichen Big Bike-Gedanken würdig: Entspannter Fahren dank engem Knieschluß und gut gekröpfter, breiter Lenker. Funktioniert auf der Bandit ebenfalls, allerdings ist ihr Sitzbank nach wie vor zu flauschig weich gepolstert.
Dafür glänzt die S-Variante der Suzuki mit einer wenn auch nicht besonders formschönen, aber effektiven Halbschalenverkleidung. Das ZRX-Halbschälchen bietet bis 160 km/h ebenfalls ein wenig Schutz, eine versuchsweise montierte Zubehörscheibe von MRA (Telefon 07666/8308, Preis mit ABE: 149 Mark) verbessert den Windschutz spürbar, erhöht aber leider den Lärmpegel. Die Yamaha XJR 1300 ist die einzige des Quartetts, die das »Naked-Bike«-Fähnchen tapfer hochhält und ihren Fahrer den Urgewalten ungeschützt preisgibt. Denn wer glaubt, auf der Honda dem Fahrtwind schutzlos ausgeliefert zu sein, der irrt. Die speziell geformten Instrumente und die riesige Kühlerverkleidung der X-Eleven erleichtern ihrem Piloten das Leben hart am Wind.
Angesichts der Fahrleistung der Honda erscheint dieser aerodynamische Voodoo-Zauber mehr als angebracht: 244 km/h Höchstgeschwindigkeit sind rekordverdächtig – aber eigentlich auch nebensächlich. Einmal ausprobieren, um zu sehen, was geht, ist okay. Die Honda liegt stabil, Spaß macht es trotzdem nicht. Wegen des Winddrucks. Im ganz normalen Leben ist jedoch viel wichtiger, wie die Eleven ihr nahezu unerschöpfliches anmutendes Leistungsvermögen rüberbringt. Ihr Motor bietet noch mehr Souveränität in allen Lebenslagen. Das sportlichste, weil drehfreudigste Triebwerk dieses Vergleichs. Das macht Laune – und beruhigt. Immer steht Leistung im Überfluss zur Verfügung, bei jedem noch so kleinen Zupfer am Gasgriff geht’s noch ein Quäntchen spontaner vorwärts als bei den anderen dreien. Wenngleich sich auch der ZRX-Antrieb gewaltig ins Zeug legt.
In den Durchzugs-Messungen schlägt sich die Überlegenheit des Honda-Motors aufgrund der längeren Gesamtübersetzung kaum nieder. Da stehen ihr die anderen drei nicht allzu viel nach. Bei allen vier genügt in den meisten Fällen die letzte Fahrstufe, um lästige Schattenparker und Bergaufbremser in Nullkommanichts hinter sich zu lassen. Allerdings sucht die linke Fußspitze im sich laut schaltenden Honda-Getriebe immer wieder vergeblich den sechsten Gang, quasi als Overdrive. Nein, das beste Getriebe, sowohl was die Schaltbarkeit als auch die Abstufung anbetrifft, besitzt das günstigste Motorrad des Vergleichs: die Suzuki Bandit.
Kräftige Motoren brauchen adäquate Fahrwerke. So steckt Hondas Muskelprotz in einer sehr stabilen Variante. Tendenz der Federelemente: straff abgestimmt, vom Ansprechverhalten her eher unsensibel, vor allem, was das direkt angelenkte Federbein betrifft. Dass die Gabel bei einem über 18000 Mark teurem Motorrad keine Einstellmöglichkeiten bietet, ist nachlässig oder einfach unhöflich der Kundschaft gegenüber, obwohl die Werkseinstellung in Ordnung geht. Die Kawasaki bietet ein zwar nicht ganz so stoisches, dafür aber voll einstellbares Fahrwerk. Mag sie auch optisch an die wilden frühen 80er Jahre erinnern, fahrwerkseitig präsentiert sich die ZRX 1100 absolut auf der Höhe der Zeit.
Das gilt auch für die Sechskolben-Bremsanlage im Vorderrad. Phänomenal, diese Verzögerungsleistung. Fast ebenso vehement gehen die Stopper der Yamaha XJR zur Sache und lassen sich sogar noch besser dosieren als die der Kawasaki. In diesem Punkt hat die Honda aufgrund ihres kombinierten Bremssystems, dem sogenannten CBS, etwas das Nachsehen. Das verlangt vom X-Eleven-Piloten beim scharfen Bremsen mehr Feingefühl. Guter Durchschnitt: die Stopper der Suzuki.
Passt ins Bild der Bandit. Nicht so sportlich wie die ZRX, nicht so mit Technik protzend wie die X-Eleven und nicht so stilecht wie dieYamaha. Das Suzuki-Erfolgsrezept, mal abgesehen vom günstigen Preis: Auf der Bandit fühlt man sich sofort wohl. Da kann die Honda noch so stabil um schnelle Kurven wetzen, die sehr handliche Kawasaki spielerisch von einer Schräglage in die nächste fallen und die Yamaha schon auf dem Hauptständer in Anspruch nehmen, sowieso in einer Extrawertung zu fahren. Auf Anhieb so leicht wie die Bandit fährt sich keines der anderen Big Bikes. Vor allem auf schlechten Landstraßen gibt die Suzuki eine erstaunlich gute Figur ab.
Ihre Federelemete sind zwar wie eh und je unterdämpft, dafür sprechen sie feinfühlig an. Dagegen kämpft beispielsweise der Yamaha-Pilot abseits topfebener Strecken mit einer zu weich abgestimmten Gabel und einer bockigen Hinterhand, was sportiven Gelüsten einen Strich durch die Rechnung macht. Daran ändert sich auch nichts, wenn man die Gabelfeder vorspannt. Die ZRX 1100 regagiert auf schlechtem Geläuf ebenfalls etwas zappeliger als die Bandit. Und die X-Eleven fährt auf solchen Streckenabschnitten zwar sehr stabil, traktiert ihren Fahrer jedoch mit Schlägen ins Kreuz. Ein weiteres Manko der Honda: ihre spürbaren Lastwechsel-Reaktionen, hervorgerufen durch das harte Ansprechverhalten des Motors und zu viel Spiel im Antriebsstrang. Ein Problem, unter dem auch die Suzuki leidet. Vor allem in engen Kehren kann einem diese Eigenheit den sauberen Strich und damit den Spaß gehörig vermiesen.
Den Sieg kann diese wie auch einige andere Schwächen der Honda jedoch nicht vermasseln: Der neue Chef im Big Bike-Ring heißt X-Eleven. Nicht »Everybody’s darling«, wie so viele Honda, sondern ein Motorrad mit Ecken und Kanten, das allein schon wegen seines ungewöhnlichen Aussehens polarisiert. Dass die Honda da anfängt, wo die anderen drei aufhören, ist angesichts des knappen Siegs dann aber doch ein wenig hoch gegriffen.

4. Platz - Yamaha XJR 1300

Das vielleicht schönste, weil stilechteste Big Bike verfügt über die mit Abstand beste Zwei-Personen-Tauglichkeit und dazu noch den kultiviertesten Motor, der allerdings auch sehr durstig ist. Trotzdem landet die Yamaha nur auf dem undankbaren letzten Platz. Die Abstimmung ihres Fahrwerk geriet zu weich, und auch im Handling liegt sie etwas hinter der Konkurrenz zurück. Spaß macht sie aber dennoch.

3. Platz - Suzuki GSF 1200 S Bandit

Deutschlands meistverkauftes Big Bike, diese einfach zu fahrende 1200er Bandit. Daran wird auch die Honda nichts ändern. Wo auf dieser Welt bekommt man schon soviel Motorrad und Fahrspaß fürs Geld? Sie verfügt über einen bärigen, recht laufruhigen Motor, ihr Fahrwerk ist zwar unterdämpft, spricht jedoch gut an. Und in Sachen Handling schlägt sie die X-Eleven knapp und steht der ZRX 1100 kaum nach.

1.Platz - Honda X-Eleven

Die wuchtige Honda gewinnt diesen Vergleich knapp, aber verdient. Sie besitzt das stabilste Fahrwerk und den agilsten, drehfreudigsten und stärksten Motor, der sich dank Einspritzanlage, G-Kat und Sekundärluftsystem technisch auf dem neusten Stand präsentiert. Trotz ihres hohen Gewichts ist die X-Eleven ein sparsames Motorrad. Der Fahrspaß mit ihr wäre allerdings noch viel größer, wenn Honda ein besseres Plätzchen für den Fahrer vorgesehen hätte.

2. Platz - Kawasaki ZRX 1100

Knapp geschlagen auf Platz zwei, damit kann die ZRX 1100 gut leben. Nach wie vor glänzt sie mit dem handlichsten Fahrwerk aller Vierzylinder-Big Bikes und einer phantastischen Bremsanlage, das garantiert Fahrspaß pur. Ihr Motor arbeitet diesmal relativ rau, verfügt aber über reichlich Drehmoment, was ihre hervorragenden Durchzugswerte dokumentieren. Auch da liegt sie nur hauchdünn hinter der teureren Honda zurück.