Vergleichstest: Honda CB 1000 R, Yamaha FZ1, Triumph Speed Triple, Kawasaki Z 1000

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Die vier Großen im Vergleich: Honda CB 1000 R, Triumph Speed Triple, Yamaha FZ 1 ABS, Kawasaki Z 1000.

Kawasaki baut eigentlich schöne Motorräder, aber das hier gehört definitiv nicht dazu." Die Begeisterung von PS-Praktikantin Iris über das Design der neuen Kawasaki Z 1000 hält sich in Grenzen. Bullig, tief geduckt, mit allerlei polarisierenden Plastikapplikationen und aggressiver Frontmaske trifft das japanische Kult-Naked Bike nicht jedermanns Geschmack. Besonders das Sitzpolster in Schlangenlederoptik, das Kawasaki bei der braunen Farbvariante der Z verbaut, empfindet der durchschnittliche Mitteleuropäer als gewöhnungsbedürftig. Die Designer legten offensichtlich viel Wert darauf, ihren neuesten Wurf deutlich vom Rest der Naked Bikes abzuheben.

Doch nicht nur optisch legte sich Kawasaki mächtig ins Zeug, um den "Wolf im Wolfspelz" von der Konkurrenz - und nicht zuletzt der glücklosen Vorgängerin - zu distanzieren. Eigens für die Z entwickelten die Japaner einen 1043 cm³ großen Reihenvierzylinder, der deutlich langhubiger ausfällt, als das auf dem Triebwerk der ZX-9R basierende Pendant des bisherigen Modells. Neben 13 PS mehr Spitzenleistung soll vor allem ein für Naked Bikes taugliches Drehmoment bei niedrigen und mittleren Drehzahlen generiert werden.

Ob das reicht, um die etablierte Naked Bike-Konkurrenz aus dem Revier zu vertreiben? Honda CB 1000 R, Triumph Speed Triple und Yamaha FZ1 ABS stehen für den ersten Schlagabtausch bereit - alle drei für 2010 leicht überarbeitet. Am geringsten fallen die Änderungen bei der Honda aus. Die CB 1000 R startet technisch unverändert ins Jahr 2010, neu ist lediglich die dunkelrote Farbvariante Pearl Siena Red, für die Honda jedoch 200 Euro Aufpreis verlangt. Ducati lässt grüßen.

Die Yamaha-Ingenieure ließen die Basis des unverkleideten R1-Pendants FZ1 abgesehen von einem neuen, nun komplett schwarzen Endtopf ebenfalls unverändert. Stattdessen machten sie sich am Mapping zu schaffen, um dem Vierzylinder bei mittleren Drehzahlen mehr Leistung zu entlocken. Ein sinnvoller Eingriff: Das 150 PS starke Naked Bike ließ es bislang bei Drehzahlen unter 7000/min sehr gemütlich angehen, um ab dieser Marke plötzlich loszuspurten wie von der Tarantel gestochen.

Diese Unart ist Triumphs Straßenkönigin Speed Triple fremd. Der Motor, seit 2005 weitgehend unverändert, verwöhnt bereits ab Leerlaufdrehzahl mit reichlich Schmalz und tollem Sound. Wenig überraschend deshalb, dass sich die Briten bei der Modellpflege der Speedy statt des Motors das Fahrwerk zur Brust nahmen. So erhielten Gabel und Federbein für eine bessere Fahrzeugbalance neue Innereien, hinten soll zudem eine weichere Feder für mehr Fahrkomfort sorgen.

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Die Kawasaki Z 1000 behält die Nase vorn.

Kann die Speed Triple so modifiziert die Naked Bike-Krone erobern? Auf einer südfranzösischen Passstraße müssen die vier Kontrahentinnen zeigen, was in ihnen steckt. Den Anfang macht die Kawasaki. Startknopf, erster Gang, los geht‘s. Ab dem ersten Meter hängt die Z 1000 gierig am Gas und spurtet davon. Untermalt von betörendem Fauchen aus der Airbox hebt der Wolf kurz das Vorderrad, klettert mit ungeheurer Kraft die Drehzahlleiter empor und zündet bei 7000/min den Nachbrenner. Was für eine Vorstellung. So muss eine Kawasaki fahren und klingen! Ein kurzer Zug am Kupplungshebel, im leichtgängigen Getriebe den zweiten Gang eingelegt und schon ist die Z aus dem Blickfeld ihrer drei Spielgefährten verschwunden.

Woher kommt diese Kraft? Zum einen vom starken, großen Motor, der, wie vom Hersteller propagiert, tatsächlich zwischen 4000 und 7000/min über deutlich mehr Drehmoment verfügt als das bisherige Triebwerk, zum anderen jedoch auch von der kurzen Übersetzung des neuen Modells. Bei 100 km/h dreht die Z bereits 4500/min, bei 120 km/h 5500/min. Für lange Autobahnetappen ein Ärgernis, auf engen Landsträßchen perfekt. Die gelungene Übersetzung spiegelt sich auch in den Durchzugswerten wider, wo die Kawa mit 8,2 Sekunden von 50 bis 150 km/h den Konkurrentinnen zwischen 0,8 und 2,3 Sekunden aufbrennt. Die einzigen Kritikpunkte des neuen Z 1000-Triebwerks betreffen die etwas harte Gasannahme bei sehr engen Erste-Gang-Kehren, den recht rauen Motorlauf, der über Rasten und Lenker permanent leichte Vibrationen an den Piloten weiterleitet und den mit 15 Litern knapp bemessenen Tank.

Die FZ1 hat sich zwischenzeitlich von der ersten Schockstarre angesichts des beeindruckenden Antritts der Kawa erholt und setzt zum Gegenschlag an. Zweiter Gang, Gas angelegt und ... nichts passiert. Im Zeitlupentempo nähert sich der Drehzahlmesser der 7000er-Marke, erwacht dort plötzlich zum Leben und reisst den Piloten mit roher Gewalt und adrenalinfördernden Sportmotorbrüllen nach vorne. Neues Mapping? Bessere Fahrbarkeit? War da nicht etwas? Ein späterer Blick auf die Leistungskurven der neuen und alten FZ1 löst das Rätsel. Tatsächlich übersteigt die Leistungskurve des 2010er Modells die der Vorgängerin - allerdings erst ab 7000/min. Darunter unterscheiden sich die beiden kaum. In Zusammenspiel mit der langen Gesamtübersetzung fehlt es so auch der neuen FZ1 auf der Landstraße im mittleren Drehzahlbereich an Punch, was sich nicht zuletzt an den schlechtesten Durchzugswerten im Test zeigt. Da nutzt es ihr auch nichts, dass ihre Maximalleistung mit 150 PS deutlich über der Konkurrenz liegt und der Sound bei hohen Drehzahlen richtig anmacht. Weitere Kritik gilt der elektronisch geregelten Gasannahme. Das YCC-T setzt Gasbefehle leicht verzögert um und nervt darüber hinaus beim Gasanlegen nach längeren Schiebephasen durch sehr hartes Ansprechverhalten.

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Auf französichen Passstraßen müssen die vier beweisen was sie können.

Während der Yamaha-Pilot noch mit der richtigen Gangwahl kämpft, brummt mit sonorem Dreizylinderbruddeln die Speed Triple an ihm vorbei. Nach wie vor ist das 1050er Triebwerk eine Wucht. Lineare Leistung von Leerlauf bis Begrenzer, Druck in allen Lebenslagen, ordentliches Ansprechverhalten - nicht umsonst heimste die Speedy in der Vergangenheit einen Testsieg nach dem anderen ein. Wenn nur das Getriebe nicht wäre. Bereits in den vorhergehenden Tests ärgerte die große Triumph mit einem etwas hakigem Getriebe, dieses Mal fällt es jedoch besonders widerspenstig aus. Vor allem beim Runterschalten wehrt sich die Engländerin stur gegen den Gangwechsel und lässt sich nur mit Zwischengas und großem Kraftaufwand zur nächst niedrigeren Gangstufe bewegen. Liebe Triumph-Leute: Bitte nehmt Euch bei der nächsten Modellpflege mal das Getriebe vor.

Die CB 1000 R zeigt, wie es besser geht. Butterweich und ohne jeglichen Kraftaufwand folgt die Honda den Schaltwünschen des Piloten. Auch in allen anderen Belangen verhält sich der Honda-Motor absolut problemlos. Sehr linear, mit weichem Leistungseinsatz dreht die CB hoch, äußert sich kaum hörbar der Außenwelt. Understatement pur. Zwischen den Charakterbikes von Kawasaki, Triumph und Yamaha wirkt die CB 1000 R trotz peppiger Optik, Einarmschwinge, neuer Lackierung und den zweitbesten Durchzugswerten fast etwas langweilig.

Immerhin setzt die Honda beim Fahrwerk Akzente: Das Handling der roten Japanerin überzeugt auf ganzer Linie. Völlig mühelos wieselt sie durch die engen Ecken und Kehren der südfranzösischen Passstraße, läuft dennoch stabil durch die Kurven und vermittelt dem Piloten das Gefühl, eher auf einer 600er als auf einer 1000er zu sitzen. Weitere Pluspunkte gibt es für die Bremse. Das Combined ABS funktioniert hervorragend, Druckpunkt und Dosierbarkeit der Nissin Anlage überzeugen ebenfalls - auch wenn die Handkraft der Bremse etwas höher liegt als bei den drei Konkurrentinnen. Gabel und Federbein sind eher komfortabel ausgelegt, vertragen aber auch sportliche Fahrweise. Allerdings spricht das Federbein der Honda etwas holprig und unsensibel an.

Vergleichstest der großen Naked Bikes: Teil 2

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Bei der Fahrt durch's malerische Gebirge bleibt kaum Zeit sich Landschaft anzuschauen.

Die Federelemente der Yamaha FZ1 fallen ebenfalls recht soft aus und lassen auch etwas Feinfühligkeit vermissen. Darüber hinaus neigt die Yamaha beim Beschleunigen über derbe Bodenwellen zum Lenkerschlagen. Dafür glänzt die Bremse mit sportlichen Qualitäten. Mit sattem Biss, geringer Handkraft und toller Transparenz macht sie beim Anbremsen der vielen 180-Grad-Kehren die Meter gut, die sie aufgrund des durchzugsschwachen Motors beim Beschleunigen verloren hat. Das ABS arbeitet ordentlich, erreicht aber nicht das Niveau der Honda. Beim Einlenken benötigt die Dunlop-bereifte FZ1 etwas Zug an der ungewöhnlich gerade geformten Lenkstange, lenkt dann aber neutral ein und hält brav die angepeilte Linie.

Nun schlägt die Stunde der Wölfin. Die Z 1000 trägt wie auch die Yamaha einen 190er-Hinterreifen, hat mit den Eigenschaften des breiten Pneus aber deutlich mehr zu kämpfen. Für Richtungswechsel benötigt der Pilot vor allem in Wechselkurven viel Kraft, wuchtet die Z mit starker Hand in Schräglage und muss die Wölfin auch am Kurvenausgang auf die gewünschte Linie zwingen. Auch die Front der Z verhält sich etwas eigen und lenkt nur widerwillig ein. Offensichtlich harmonieren die bei den ABS-Modellen montierten Pirelli Diablo Rosso mit der Z 1000 nicht so gut wie die Dunlop D 210, auf denen die Motorräder ohne ABS bei der Pressevorstellung fuhren. Stichwort ABS: Die Regelintervalle des Kawasaki-Systems fallen etwas grob aus, zudem nervt die Z 1000 mit der Eigenart, bei blockierendem Hinterrad unabhängig vom Gripniveau des Vorderreifens immer auch vorn zu regeln.

Da die Z in Deutschland ausschließlich mit ABS erhältlich ist, bleibt zu hoffen, dass Kawasaki hier noch etwas nachbessert. Die Bremswirkung selbst lässt keinerlei Wünsch offen. Feinfühlig und mit viel Biss macht sie es dem Piloten leicht, den Vorwärtsdrang des bärenstarken Vierzylinders jederzeit wieder einzufangen. Passend zu dieser agilen Vorstellung fällt das Fahrwerk aus. Sportlich straff, mit riesigem Einstellbereich und tollem Ansprechverhalten verleiht es der Z 1000 eine Souveränität, von der die anderen nur träumen können.

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Bevor die Sonne untergeht wird nochmal kräftig Gas gegeben.

Und wie schlägt sich das überarbeitete Triumph-Fahrwerk? Die Britin geht einen etwas eigenwilligen Weg und setzt auf straffe Dämpfung und - vor allem hinten - weiche Federung. Auf den holprigen südfranzösischen Nebensträßchen benötigt die Speed Triple daher ein recht ungewöhnliches Fahrwerks-Setting: Dämpfung weit geöffnet, Federbein weit vorgespannt. So modifiziert federt das Speedy-Fahrwerk zwar fiese Bodenwellen sauber weg, lässt allerdings etwas Sensibilität vermissen und knickt allen Einstellungen zum Trotz bei harten Beschleunigungsphasen hinten etwas ein. Das Handling der Speedy macht Laune. Ohne großen Kraftaufwand lässt sich die Britin über den Pass dirigieren, erreicht jedoch nicht die Leichtfüßigkeit der Honda. Auf der Bremse überzeugt die Speed Triple ebenfalls nach wie vor. Gute Dosierung, wenig Handkraft - so muss eine Naked Bike-Bremse funktionieren. Allerdings hat die Triumph als einziges Motorrad im Test kein ABS.

In Sachen Sitzposition gehen die vier Hersteller unterschiedliche Wege: Die Triumph positioniert ihren Piloten wie gewohnt sehr hoch, zieht ihn weit über den breiten Tank zum hohen, weit vorn angebrachten Lenker, während der Kniewinkel eher moderat ausfällt. Ganz anders die Kawa: Sie bettet ihren Fahrer tiefer, positioniert den Lenker deutlich weiter unten und hinten. Nicht unbequem, aber anders. Rutscht man allerdings mit den Füßen auf den Rasten nach hinten, stoßen die Stiefel an den sehr breiten Endtöpfen der Z 1000 an, was besonders beim Hanging-Off stört. Platzprobleme gibt es auch auf der Honda: Hier verkratzt der linke Stiefel die Schwinge. Ansonsten nimmt die CB 1000 R ihren Piloten hoch, aber recht versammelt auf, was in Kombination mit dem leichtfüßigen Handling den Eindruck verstärkt, auf einem kleineren Motorrad zu sitzen.

Am eigenwilligsten platziert die FZ1 ihren Fahrer: Die Rasten sind hoch und weit vorn angebracht, der Lenker ist kurz und gerade, dazu der breite Tank - an diese Sitzhaltung muss man sich erst gewöhnen. Ebenso wie an den weit vom Lenker abstehenden nicht einstellbaren Kupplungshebel. Apropos Ausstattung: Keines der Cockpits verfügt über eine Ganganzeige oder besitzt einen Lenkungsdämpfer.

Am Ende des Tests stehen die vier Spaßmacher leise knisternd am Fuße des Passes im tiefen Abendlicht - von Revierkämpfen keine Spur mehr. Selbst Praktikantin Iris zeigt sich von der versöhnlichen Seite, streicht sanft über den Tank der braunen Kawasaki und murmelt: "So schlimm siehst du eigentlich doch nicht aus, liebe Kawasaki."

Daten + PS-Wertung Honda CB 1000 R

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Das Combined ABS-System der Honda funktioniert auf der Landstraße perfekt und arbeitet sehr feinfühlig. Die langen Angstnippel an den Fußrasten irritieren genauso wie der langgezogene Under-Engine-Auspuff.

Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 92 kW (125 PS) bei 10000/min*, 99 Nm bei 7750/min*, 998 cm³, Bohrung/Hub: 75,0/56,5 mm, Verdichtung: 11,1:1, Zünd-/Einspritzanlage, 36-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk:
Leichtmetall-Zentralrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,0 Grad, Nachlauf: 99 mm, Radstand: 1445 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe, Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis und Zugstufe, Federweg vorn/hinten: 120/133 mm

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/5.50 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Bridgestone BT 015 "L". 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 256-mm-Einzelscheibenbremse mit Zweikolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe: 2113/800/1200 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 830/1010 mm, Lenkerbreite: 710 mm, 220 kg vollgetankt, v./h.: 49,1/50,9 %Hinterradleistung im letzten Gang: 81 kW (110 PS) bei 206 km/h

Fahrleistungen:
Beschleunigung 0-100/ 150/200 km/h: 3,2/5,8/11,2 s, Durchzug 50-100/100-150 km/h: 4,5/4,5 s

Höchstgeschwindigkeit:
230 km/h*

Verbrauch:
Kraftstoffart: Normal, Durchschnittsverbrauch: 7,3 Liter/100 km, Tankinhalt: 17,0 Liter, Reichweite: 232 km

Grundpreis:
11290 Euro + 200 Euro Sonderlackierung Pearl Siena Red (zzgl. Nk)

* Werksangabe

WERTUNG:

Antrieb:
Das Honda-Triebwerk geht sehr unauffällig zu Werke. Leise und mit gleichmäßiger Leistungsentfaltung wirkt es fast langweilig, hat in Wahrheit aber richtig Druck.
(4 von 5 Sternen)

Fahrwerk:
Auf engen Sträßchen brilliert die CB mit tollem Handling. Zudem verfügt sie über das beste ABS. Das Fahrwerk ist weich, spricht aber nicht sehr gut an.
(4 von 5 Sternen)

Ergonomie:
Die kompakte Sitzposition gibt dem Piloten das Gefühl, auf einem kleineren Motorrad zu sitzen. Der Kniewinkel ist entspannt, die Sitzposition hoch.
(4 von 5 Sternen)

Fahrspass:
Der satte Durchzug und das leichtfüßige Handling der CB 1000 R machen richtig Laune, allerdings fehlt es ihr trotz auffälliger Optik etwas an Charakterstärke.
(4 von 5 Sternen)

Daten + PS-Wertung Kawasaki Z 1000

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Der Exzenter gehört zu den auffälligsten und schönsten Details der neuen Z 1000. Das Fahrwerk glänzt mit großem Einstellbereich und sportlich-straffer Grundabstimmung. Die goldenen Plastik-Lufteinlässe wirken klapprig.

Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 101,5 kW (138 PS) bei 9600/min*, 110 Nm bei 7800/min*, 1043 cm³, Bohrung/Hub: 77,0/56,0 mm, Verdichtung: 11,8:1, Zünd-/Einspritzanlage, 38-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk:
Leichtmetall-Zentralrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad, Nachlauf: 103 mm, Radstand: 1440 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe, Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis und Zugstufe, Federweg vorn/hinten: 120/138 mm

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Rosso "K", 300-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 250-mm-Einzelscheibenbremse mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe: 2100/865/1245 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 815/1035 mm, Lenkerbreite: 715 mm, 222 kg vollgetankt, v./h.: 50,0/50,0 %Hinterradleistung im letzten Gang: 94 kW (128 PS) bei 215 km/h

Fahrleistungen:
Beschleunigung 0-100/ 150/200 km/h: 3,3/5,2/9,9 s, Durchzug 50-100/100-150 km/h: 4,2/4,1 s

Höchstgeschwindigkeit:
240 km/h*

Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei, Durchschnittstestverbrauch: 7,9 Liter/100 km, Tankinhalt 15 Liter, Reichweite: 191 km

Grundpreis:
11295 Euro (zzgl. Nk)

*Werksangabe

WERTUNG:

Antrieb:
Der Motor der Z 1000 hängt toll am Gas und liefert die besten Durchzugswerte im Testfeld. Das Ansauggeräusch aus der Airbox macht süchtig.
(5 von 5 Sternen)

Fahrwerk:
Beim Handling leidet die Z 1000 unter ihrem 190er Hinterreifen und geht nur schwerfällig ums Eck. Das Fahrwerk überzeugt dagegen voll, die Bremse ist gut.
(4 von 5 Sternen)

Ergonomie:
Die Z positioniert ihren Piloten recht tief, aber nicht unbequem. Bei sportlicher Fußhaltung stoßen die Stiefel an den breiten Endtöpfen an.
(4 von 5 Sternen)

Fahrspass:
Straffes Fahrwerk, gute Bremsen, dazu ein kerniger Motor mit tollem Sound: Die Z 1000 macht richtig Spaß. Lediglich das träge Handling stört etwas.
(4 von 5 Sternen)

Daten + PS-Wertung Triumph Speed Triple

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Das für 2010 überarbeitete Federbein fällt vor allem durch seine ungewöhnliche Abstimmung auf: straffe Dämpfung, weiche Feder. Als Einzige im Test hat die Speed Triple kein ABS. Die Hinterradfelge ist nach wie vor ein absoluter Hingucker.

Antrieb:
Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 97 kW (132 PS) bei 9250/min*, 105 Nm bei 7500/min*, 1050 cm3, Bohrung/Hub 79,0/71,4 mm, Verdichtungsverhältnis 12,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk:
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,5 Grad, Nachlauf: 84 mm, Radstand: 1429 mm. Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 45 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe, Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/140 mm

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/5.50 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17. Erstbereifung: Metzeler Sportec M3, 320- mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben- Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibenbremse mit Zweikolben- Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe: 2050/900/1250 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 850/1020 mm, Lenkerbreite: 740 mm, 223 kg vollgetankt, v./h.: 48,7/51,3 %Hinterradleistung im letzten Gang: 92 kW (125 PS) bei 236 km/h

Fahrleistungen:
Beschleunigung 0-100/ 150/200 km/h: 3,2/6,0/10,8 s, Durchzug 50-100/100-150 km/h: 4,4/5,1 s

Höchstgeschwindigkeit:
240 km/h*

Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei, Durchschnittstestverbrauch: 7,2 Liter/100 km, Tankinhalt 18 Liter, Reichweite: 248 km

Grundpreis:
11740Euro (zzgl. Nk)

*Werksangaben

WERTUNG:

Antrieb:
Leistungsentfaltung und Sound des großen Triumph-Drillings sind nach wie vor toll. Das Getriebe fiel im Test allerdings besonders hakelig aus.
(4 von 5 Sternen)

Fahrwerk:
Das neue Fahrwerk der Speedy überrascht mit straffer Dämpfung und einer weichen Feder hinten. Das fehlende ABS gibt einen Punkt Abzug.
(3 von 5 Sternen)

Ergonomie:
Die Triumph bettet ihren Fahrer wie gehabt: hohe Sitzposition, hoher, breiter Lenker. Auch nach fünf Jahren fühlt man sich so noch gut aufgehoben.
(4 von 5 Sternen)

Fahrspass:
Die Speed Triple lebt in erster Linie von ihrem tollen Motor. Fahrwerk und Handling sind ok, die Sitzposition ebenfalls. Das hakende Getriebe stört.
(4 von 5 Sternen)

Daten + PS-Wertung Yamaha FZ1 ABS

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Die Bremse der FZ1 ist die sportlichste im Test: wenig Handkraft, satter Biss. Das ABS funktioniert ordentlich. Äußerlich hebt sich das 2010er-Modell lediglich durch den nun komplett schwarzen Endtopf von der Vorgängerin ab.

Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 110 kW (150 PS) bei 11000/min*, 106 Nm bei 8000/min*, 998 cm3, Bohrung/Hub 77,0/53,6 mm, Verdichtungsverhältnis 11,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 42-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk:
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,0 Grad, Nachlauf: 109 mm, Radstand: 1460 mm. Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 130/130 mm

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17. Erstbereifung: Dunlop D 221 "A"/"G", 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben- Festsätteln vorn, 255-mm-Einzelscheibenbremse mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe: 2119/800/1240 mm, Sitz-/Lenkerhöhe : 800/1010 mm, Lenkerbreite: 685 mm, 230 kg vollgetankt, v./h.: 50,7/49,3 %Hinterradleistung im letzten Gang: 97 kW (132 PS) bei 267 km/h

Fahrleistungen:
Beschleunigung 0-100/ 150/200 km/h: 3,6/5,9/10,3 s, Durchzug 50-100/100-150 km/h: 5,2/5,3 s

Höchstgeschwindigkeit:
252 km/h*

Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei, Durchschnittstestverbrauch: 8,3 Liter/100 km, Tankinhalt 18 Liter, Reichweite: 216 km

Grundpreis:
11195 Euro (zzgl. Nk)

*Werksangaben

WERTUNG:

Antrieb:
Das überarbeitete Mapping verhilft der FZ1 erst ab 7000/min zu mehr Agilität. Darunter enttäuscht das Tausender-Naked Bike-Triebwerk nach wie vor.
(4 von 5 Sternen)

Fahrwerk:
Vor allem die sportlich-bissige Bremse der Yamaha überzeugt auf voller Linie. Das Fahrwerk liegt auf Honda-Niveau, das Handling auf dem der Triumph.
(4 von 5 Sternen)

Ergonomie:
Ergonomisch kann die FZ1 nicht überzeugen. Der Kupplungshebel steht sehr weit ab, die hohen und weit vorn montierten Fußrasten sind gewöhnungsbedürftig.
(3 von 5 Sternen)

Fahrspass:
Der mangelnde Druck bei niedrigen Drehzahlen vermiest den Fahrspaß etwas. Hier sollte Yamaha dringend nachbessern. Die Bremse macht Laune.
(3 von 5 Sternen)

FAZIT + VIDEO

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Ab dem ersten Meter hängt die Z 1000 gierig am Gas, bei 7000/min zündet sie den Nachbrenner. So muss eine Kawasaki fahren!

FAZIT:

Mit dem Wolf ist nicht zu spaßen. Die Z 1000 sichert sich auf Anhieb die Naked Bike-Krone und zeigt der Konkurrenz die Zähne. Vor allem ihr durchzugsstarker Motor und das sportliche Fahrwerk überzeugen. Die CB 1000 R hält sich Honda-typisch dezent zurück und klettert unauffällig auf Platz zwei. Triumphs Speed Triple ist inzwischen in die Jahre gekommen: Das bezeugen das sehr knochige Getriebe und das fehlende ABS. Die FZ1 leidet nach wie vor unter mangelndem Druck bei niedrigen Drehzahlen.

PS-URTEIL:

Platz 1: Kawasaki Z 1000
Die Z 1000 kann sich auf Anhieb gegen die Konkurrenz durchsetzen und holt sich den Testsieg. Da sieht man gerne über die eigenwillige Optik hinweg.
(Gesamt 17 Sterne)

Platz 2: Honda CB 1000 R
Die CB ist eine typische Honda. Sie macht alles gut, ohne sonderlich herauszustechen. Der Motor hat Druck, das Handling ist top. Ein guter zweiter Platz.
(Gesamt 16 Sterne)

Platz 3: Triumph Speed Triple
Seit 2005 ist die Speed Triple 1050 auf dem Markt. Sie ist nach wie vor ein gutes Motorrad, mit etwas Nachbesserung könnte sie noch besser abschneiden.
(Gesamt 15 Sterne)

Platz 4: Yamaha FZ1 ABS
Trotz neuem Mapping leidet die FZ1 auch 2010 in erster Linie unter ihrem durchzugsschwachen Triebwerk und landet hinter der Speed Triple auf dem letzten Platz.
(Gesamt 13 Sterne)

MESSUNGEN:
Bis 7000/min ist der 1050er-Dreizylinder der Speed Triple das Maß der Dinge. Seine Drehmomentkurve überragt die drei Konkurrentinnen deutlich. Dass die Z 1000 der Speedy beim Durchzug von 50-100 km/h dennoch zwei zehntel Sekunden abnimmt, liegt an der kürzeren Übersetzung der Kawa. Die Leistungs- und Drehmomentkurve der Honda verläuft nahezu perfekt ohne jegliche Einbrüche - was sie subjektiv etwas langweilig erscheinen lässt.

Die Z 1000 stellt zwischen 3000/min und 5000/min viel Drehmoment zur Verfügung und fühlt sich in diesem Bereich sehr stark an. Knapp unter 7000/min legt sie ordentlich nach und erreicht bei knapp 8000/min ihr maximales Drehmoment. Die Kurve der Yamaha spricht für sich. Unter 4000/min ist tote Hose, danach geht es mäßig vorwärts, erst bei 7000/min erwacht der Vierzylinder zum Leben. Ihre lange Gesamtübersetzung kostet sie zusätzlich Agilität.

VIDEO: