Vergleichstest Naked Bikes

Ist es der Geruch von verbranntem Öl? Das Stimmengewirr, der zornige Ruf offener Rohre, die flehenden Vibes luftgekühlter Motoren? Das Beben aus Siegesfreude und Adrenalin? Als hätte der Wald hier zwischen Mickhausen und Birkach all die Energie von einst aufgesogen. Bereit, sie an jeden zurückzugeben, der sein Motorrad über die teerige Schlange surft, die sich durch ihn windet. Auf ihrem Rücken wurden einst Bergrennen ausgetragen. Inhaliere es einfach. Genieß das Kribbeln. Lass die Vorfreude auf drei potente Naked Bikes aus dem Rückenmark auf
deine Zunge klettern. Denn sie stehen bereit. Honda Hornet 900, Kawasaki Z 1000 und Suzuki SV 1000. Nimm Platz.
Irgendwie vermisst man was bei
der Suzi. Diesen sonoren Schrei der
Anarchie. Die Elektrizität diabolischer
Beschleunigung. Den Ritt auf der Kanonenkugel, dem die Fahrt auf der ersten Suzuki TL 1000 S glich. Da schlug der Lenker wild um sich, stieg das Rad gen Himmel, da zog es dir die Arme lang wie Kaugummi – eine Bestie wütete zwischen deinen Beinen. Heute, im Jahre sieben nach der Geburt des bemerkenswer-
ten 1000er-V2, drückt er in der SV mit 120 PS nicht nur fünf weniger, sondern serviert dir seine Leistung beinahe auf dem Silbertablett. Homogen, mit kaum spürbaren Drehmomenteinbrüchen und perfekt dosierbarer Gasannahme. Klingt irgendwie nach Modern Talking, oder?
Ist aber Metallica. Satt kommt er, der V2. Fett. Kraftvoll. Immer noch mächtig. Dreht zwar nicht so bissig und schlagartig hoch wie seine vierzylindrigen Kollegen, wirkt deshalb aber auch nicht so ner-
vös wie sie. Ein gutmütiger Poltergeist, der seine zwei Bierkrug großen Kolben bis zu 10000 Mal pro Minute strampeln
lässt. Und es nicht verheimlicht.
Unter 6000 Umdrehungen verab-
reicht er Vibrationen in homöopathischen Dosen. Darüber lässt er dich an seinem kräftigen Herzschlag teilhaben. Du spürst, wie das Tier wieder lebendig wird. Sich aufbäumt. Seine Sehnen spannt. Und dich mit bassiger Hymne aus den zwei ovalen Tüten linear zur Gasgriffdrehung vorwärts reißt. Heftig, aber mit Wohlgefühl. Markig und gleichzeitig relaxt. Sportliches Touren halt. Der SV-1000-Motor wirkt selbstbewusst, ohne zu protzen. Vermittelt das Gefühl von Vertrautheit und verführt dich dennoch stets aufs Neue. Eine perfekte Beziehung. Leistung ist eben keine Sünde.
Ähnliches gilt für die Honda Hornet 900. Auch ihr Herz stammt aus einem Supersportler, der 1998er-Fireblade. Dessen Spitzenleistung zugunsten eines kräftigeren Drehmoments im mittleren und
unteren Sphären ebenfalls gekappt wurde. Von den 130 PS sind noch 109
übrig geblieben. Gemach. Es reicht. Energisch wie ein erboster Kunde der Deutschen Bahn marschiert der Vierzylinder seiner Höchstleistung entgegen. Schon ab 3500/min bittet er zum zünftigen Tanz, bei 8000 Umdrehungen sollte jedoch
geschaltet werden. Darüber ist die Luft
ein wenig raus. Und, keine Bestie? Kein explosiver Charme? Nein. Fehlanzeige. Vibrationen, fein wie Stromstöße. Sound wie eine getunte Spielzeugeisenbahn. Aber großes Vertrauen. Aus dem mechanisch verschwiegenen Reihenmotor entweicht ein Brodem der Unzerstörbarkeit. Fast spürst du, wie fein säuberlich die
filigranen Metallteile in dem champagnerfarben glänzenden Block zusammenarbeiten. Zahn in Zahn. Nahezu spielfrei. Mütterlich umsorgt vom Schmieröl. Ein Schweizer Uhrwerk auf Rädern.
Da besitzt der Kawasaki-Motor schon einen ganz anderen Charakter. Bei der
Z 1000 stand der Vierzylinder aus der
ZX-9R Pate. Und, na klar, auch hier senkten die Techniker die Spitzenleistung von 143 auf 127 PS, stockten den Hubraum um 54 auf 953 cm3 auf und feilten an Maßnahmen zur Drehmomentsteigerung im unteren Drehzahlbereich. Machen wir es kurz: Es hat nicht geklappt.
Spätestens wenn du irgendwo zwischen 2000 und 6000/min die Drosselklappen aufreißt und das rotzig freche Fauchen aus den vier Edelstahl-Schalldämpfern genießt, die Tausender aber in Melancholie versinkt, schiebst du Frust. Doch das tust du nur beim ersten Mal. Danach weißt du es. Runterschalten. Festhalten. Und genießen.
Ab 6500/min tobt der Orkan. Und du hörst von irgendwo aus dem All die Stimme von Scotty: »Bereit zum Sprung in den Hyperraum, Sir.« Auf einmal ist es egal. Egal, dass die Kawa auf eine Ausgleichswelle verzichtet. Sie markig vibriert und in eine Drehmoment-Depression unterhalb von 6500/min fällt. Das Visier knutscht deine Nase, der Fahrtwind kickt dich wie ein Kung-Fu-Kämpfer. Z 1000-Beschleunigen ist der Ritt auf einem gebündelten Strahl Euphorie. Die Welt ist ein gestaltloser Tunnel. Der Alltag weit in deinem Rückspiegel. Und das ist gut so.
Damit zurück auf die eingangs erwähnte Bergrennstrecke. Klar ist: Echten Kick erlebst du schon bei StVO-konformem Speed. Der knapp sieben Kilometer lange Gourmet-Asphalt stürzt sich auf
einem Teilstück S-Kurven-förmig in eine Senke, wobei der erste Linksknick heimtückisch dicht macht. In der darauf folgenden Rechtskurve blockiert ein Zweig mit Blaubeeren die Ideallinie.
Auf der 224 Kilogramm schweren
Kawasaki pfeilst du als erstes heran.
Der Kurvenverlauf ist nicht einsehbar, jetzt passiert es. Wie immer. Hoch-
gefühle. Herzklopfen. So, als hätte uns
der Traumpartner in der Tanzschule auf-
gefordert. Genussvolles Bremsen eben. In knackiger Schräglage fügen sich die Beläge dem Druck der Vierkolbensättel, richten die Tausender sanft auf, stauchen den Speed ein. Eine kurze Korrektur
über den breiten Lenker, zielsicher
reitest du die Ideallinie. Allerdings nur
bis zum Zweig. Die anstehende Korrektur – kurz aus der Schräglage hoch, den Zweig umstechen und wieder runter –
erfordert mehr als nur einen Zug am
Lenker. Denn die Z 1000 ist ein Blender. Suggeriert jedem, die effektivsten Lenkbefehle würden über ihren Lenker ausgeführt. Schnelle Schräglagenwechsel oder stramme Lenkkorrekturen verlangen jedoch nach endureskem Schenkeldruck und Körpereinsatz, gefühlvollem Turnen in 82 Zentimeter Höhe.
Da hast du es auf der Suzuki leichter. Sowohl Dosierung als auch Wirkung
der Vierkolbensättel sind besser als bei der Z 1000. Beim Fahrverhalten gibt’s keine Überraschungen. Unglaublich satt liegend schwirrt die Suzuki durch die
Umlaufbahn der S-Kurve, lässt sich durch nichts beirren. Richtet sich beim Bremsen weder ungebührlich auf, noch wehrt sie sich gegen Lenkkorrekturen oder zickt wegen herumliegender Zweige. Sehr erwachsen. Selbstbewusst, mit einem stets souverän agierenden Motor. Und das leichteste Bike im Vergleich: nur 217 Kilogramm. Unglaublich.
Denn das niedrigste Gewicht erwartest du eigentlich von der zwei Kilogramm schwereren Hornet 900. Die wieselflinke Honda, eine Ausgeburt an Handlichkeit, die manifeste Versuchung, in jede noch so kleine Verkehrslücke zu springen, wirkt gegen die stoische Gelassenheit und Ruhe der Suzuki fast wie ein Kin-
dermotorrad. Nimm Platz, und du spürst
es sofort. Nur 79 Zentimeter Sitzhöhe statt 84 bei der SV. Dann dieser kleine gekröpfte, nach hinten gezogene Lenker. Der touristische Beinwinkel. Erwachsen ist irgendwie anders. Schnell entsteht der Eindruck, dass du mit den Kurven spielst, anstatt sie sportlich aufzusaugen und am Aufstandspunkt des Hinterreifens wieder freizugeben. Okay, also ran ans Gas. Zwei Radien in einem? Kein Problem. Ratz, fatz zwingst du der Honda dei-
nen Willen auf. Bremsen in Schräglage?
Na ja. Die Hornet hat ein gravierendes Problem: eine zu weiche Gabel. Das starke Eintauchen verwässert die Ideallinie, stellt die Maschine beim harten Brem-
sen in Schräglage stärker auf. Und sorgt beim Umfahren des Zweiges ebenfalls für leichte Fahrwerksunruhen. Spielzeug hin oder her. Lass uns den Kurs wechseln.
45 Kilometer entfernt liegt die alte Bergrennstrecke zum Auerberg, Allgäu. Teils welliger Asphalt, zwei schnelle Schräglagenwechsel. Wieder ist es die Suzuki, die alles wegsteckt. Zwar kurvt sie durch ihren Lenkungsdämpfer träger als die Konkurrenz. Doch dieser sorgt in Verbindung mit dem straff abgestimmten Fahrwerk für beste Kurven- und Fahrstabilität. Bodenwellen bleiben fast ohne Einfluss auf die Lenkung.
Etwas, was die Z 1000 noch üben muss. Über ihren Hinterreifen im 190er-Machoformat fließen Unruhen ein, trotz guter Abstimmung kippelt sie bei gröberen Bodenwellen. Also nimm die Hornet. Lass sie spielerisch durch die Kurven, balanciere sie über die Bodenwellen. Alles völlig easy. Spätestens jedoch, wenn du die Strecke bergab fährst, die Gabel mit Bremsbelastung plus Bodenwellen konfrontierst, wird sie sich ein neues Leben wünschen. Ein neues Innenleben. Mit mehr Dämpfung.
Was fehlt noch? Ach ja. Haarnadelkehren. Ideal hierfür: das Hahntenn-
joch. Nordseite. Zwar keine Ex-Bergrennstrecke, aber trotzdem super. Bergauf
ist die Honda durch ihre enorme Handlichkeit plus kraftvollem Motor nicht zu schlagen. Hier kommt ihr spielerisches Wesen voll zur Geltung. Dann folgt die Suzuki. Topstabil, mit abrupt und perfekt abrufbarem Druck. Auf der Kawa kämpfst du gegen Drehmomentschwäche. Kein Druck aus den Kehren. Und keine Geraden in Sicht. Talwärts ist die Z 1000 erste Wahl. Sie spendet bergab das größte Vertrauen ins Vorderrad. Denn die Gabel ist straff, der breite Lenker schafft Zuversicht. Dieser Mix geht fast als verlängerte Nervenbahn von Hand zur Reifenaufstandsfläche durch. Gleich dahinter liegt die Suzi. Genieß es. Saug es auf. Inhaliere die schönsten Schräglagen des
Lebens. Und streich sie niemals aus der Erinnerung. Never ever.

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Vergleichstest Naked Bikes
Der Berg groovt

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Technische Daten: Honda Hornet 900

Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 36 mm, Motormanagement, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, E-Starter.Bohrung x Hub 71 x 58 mmHubraum 919 cm3Nennleistung 80 kW (109 PS) bei 9000/minMax. Drehmoment 91 Nm (9,3 kpm) bei 6500/minSchadstoffwerte (Homologation) CO 2,57 g/km, HC 0,82 g/km, NOx 0,10 g/kmKraftübertragung: mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.Fahrwerk: Zentralrohrrahmen aus Stahl-profilen, Motor mittragend, Telegabel, Standrohrdurchmesser 43 mm, Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Vierkolbensättel, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 296 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolbensattel. Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17Bereifung im Test Bridgestone BT 56 F/R GFahrwerksdaten: Lenkkopfwinkel 65 Grad, Nachlauf 98 mm, Radstand 1460 mm, Federweg v/h 120/128 mm.Maße und Gewichte: Sitzhöhe* 790 mm, Gewicht vollgetankt* 219 kg, Zuladung* 187 kg, Tankinhalt 19 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Schwarz, Silbermetallic, Blau,Preis 8890 EuroPreis Testmotorrad** 8980 EuroNebenkosten zirka 180 Euro

Technische Daten: Kawasaki

Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 38 mm, Motormanagement, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, E-Starter.Bohrung x Hub 77,2 x 50,9 mmHubraum 953 cm3Nennleistung 93,4 kW (127 PS) bei 10000/minMax. Drehmoment 96 Nm (9,8 kpm) bei 8000/minSchadstoffwerte (Homologation) CO 3,09 g/km, HC 0,57 g/km, NOx 0,10 g/kmKraftübertragung: mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.Fahrwerk: Rückgratrahmen aus Stahlrohr, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 41 mm, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 300 mm, Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolbensattel.Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17Bereifung im Test Bridgestone BT 019/BT 012Fahrwerksdaten: Lenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 101 mm, Radstand 1420 mm, Federweg v/h 120/138 mm.Maße und Gewichte: Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 224 kg, Zuladung* 177 kg, Tankinhalt/Reserve 18/3 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Orange, Grün, SchwarzLeistungsvariante 72 kW (98 PS)Preis 9990 Euro Nebenkosten 150 Euro

Technische Daten: Suzuki SV 1000

Motor: wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle querliegend, je zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, elek-tronische Saugrohreinspritzung, Ø 52 mm, Motormanagement, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, E-Starter.Bohrung x Hub 98 x 66 mmHubraum 996 cm3Nennleistung 88 kW (120 PS) bei 8500/minMax. Drehmoment 102 Nm (10,4 kpm) bei 7200/minSchadstoffwerte (Homologation) CO 0,88 g/km, HC 0,52 g/km, NOx 0,13 g/kmKraftübertragung: Primärantrieb über Zahnräder, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluguss, Telegabel, Standrohrdurchmesser 46 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, Zentralfederbein mit Hebel-system, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 310 mm, Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolbensattel.Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17Bereifung im Test Michelin Pilot Road »B«Fahrwerksdaten: Lenkkopfwinkel 65 Grad, Nachlauf 107 mm, Radstand 1445 mm, Federweg v/h 120/130 mm.Maße und Gewichte: Sitzhöhe* 840 mm, Gewicht vollgetankt* 217 kg, Zuladung* 198 kg, Tankinhalt 17 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Silber, BlauPreis 9390 EuroNebenkosten 140 Euro