Das Leben wird komplizierter. Mit jedem Tag. Undurchschaubarer. Mit jeder neuen Erfindung. Im Zeitalter der Plateausohlen-Renaissance können selbst geringste Anschaffungen innere Konflikte auslösen: Welches Brot kaufe ich - Siebzehnkorn, Fitneß oder Jogging? Welches Haarspray - Fünfwetter, Glanz and Glory oder Öko-Taft? Welches Futter würde meine Katze kaufen? Welches Toilettenpapier geht politisch in Ordnung? Überall lauern Gefahren. Man kann heutzutage schlichtweg alles falsch machen.
Ungleich schwieriger wird die Sache, wenn Entscheidungen größerer Tragweite anstehen. Wenn der Griff ins Klo nicht mehr mit fünf, sechs Mark zu bereinigen ist. Klar: Guildo hat uns trotzdem lieb. Aber das ist nur ein schwacher Trost, wenn man feststellen muß, viele, viele Tausender aufs falsche Pferd gesetzt zu haben. Etwa aufs falsche Motorrad. Dabei steckt der Teufel oft nicht mal im Detail, sondern die Geschichte ging von Grund auf schief. Sprich: Die Maschine ist zu schwer. Oder zu nervös. Oder zu langweilig. Oder zu schlecht. Die Fülle des Angebots macht etliche Mißgriffe erst möglich.
Betrachten wir beispielsweise die Entwicklung bei den Naked Bikes. Gestern wußte noch keiner, wie das Wort buchstabiert wird, was darunter zu verstehen ist. Heute weiß kaum noch jemand, für welchen unverkleideten Allrounder er sich entscheiden soll. Vor allem dieser Tage, nach dem Auftritt von Yamaha Fazer & Co, der neuen Power-Generation, die leistungsmäßig voll auf den Putz haut: An die 100 PS - das boten im Kreise der Freikörper bis dato nur die extraordinäre Triumph Speed Triple, Codename T 509, und ausgewachsene Hubraumboliden vom Schlage einer 1200er Suzuki Bandit. Jetzt aber ist alles offen: 600, 900, 1200 Kubik - wieviel Hubraum braucht der leistungsorientierte Nacktfahrer?
Soviel wie möglich, sagt Ihr Nachbar, weil ihm irgendwann mal jemand ins Ohr gesungen hat, Hubraum sei durch nichts zu ersetzen. Eine dieser Binsenweisheiten, die viel zu häufig und viel zu gerne von viel zu Ahnungslosen zitiert wird. Natürlich ist etwas dran - doch es gab auch Zeiten, da man sich beim Anblick eines Reitwagens bekreuzigte.
Aber nichtsdestotrotz, schauen Sie sich die GSF 1200 ruhig genauer an: 238 Kilo Motorrad für 15290 Mark. Inklusive Bikini-Oberteil, das auch unter Nudisten als salonfähig gilt. Schließlich dürfen die irdischen Freuden, wie genüßliche Hochgeschwindigkeitseinlagen, nicht zu kurz kommen. Allerdings ist kaum zu glauben, wieviel Reiz diese Bandit durch ihre Halbschalenverkleidung einbüßt. Seis drum: Das Teil bietet Windschutz. Zumindest bis Tempo 160. Größer gewachsene Leute müssen sich allerdings schon weit früher klein machen.
Die Suzuki zählt zu den bodenständigen Naked Bikes, die sich in erster Linie über ihr Triebwerk definieren. Auf fahrwerkstechnische Finessen oder stilistische Gags verzichtet sie zugunsten der relativ niedrigen Anschaffungskosten. Daß ihr 1200er Vierzylinder zu den besten seiner Klasse gehört, konnte er in zahlreichen Vergleichstests demonstrieren. Und was Ihr Nachbar gemeint hat, wird hier, Seite an Seite mit kleineren Motoren deutlich.
Hubraumvorteil ist: Wenn durch einen Zupfer am Gasgriff alle Zeichen auf Sturm stehen, wenn der Motor in jeder Drehzahlregion zu Hause ist, wenn die Schaltarbeit ab 50 Stundenkilometern niedergelegt werden kann, wenn man sich unantastbar, ja - vom Leben begünstigt fühlt. Hubraumvorteil ist ein himmlisches Vergnügen. Sofern man nicht auf den leidenschaftlichen Umgang mit hohen Drehzahlen steht.
Wer sein Heil darin findet, wer sich erst dann lebendig fühlt, wenn die Kurbelwelle den Salto-Mortale schlägt, wer beschleunigen, bremsen, schalten und wieder voll beschleunigen will, der sollte sich vor der Bandit hüten. Gäbe man ihr derart die Sporen wie beispielsweise der Yamaha Fazer, sie würde einen - zack - ins Aus katapultieren.
Obschon die Yamaha auf gleichem Leistungsniveau operiert, arbeitet sie nach völlig anderen Regeln. Um an der Suzuki dranzubleiben, muß sie etwa doppelt so oft geschaltet und doppelt so hoch gedreht werden. Wobei die FZS weiß Gott nicht zu den Durchzugspuffis zählt. Unter den 600er Vierzylindern mischt sie in dieser Disziplin ganz vorn mit. Doch wie Einstein bereits festgestellt hat: Alles ist relativ. Und verglichen mit so einem 1200er Aggregat zieht die Fazer eben keine Wurst vom Teller.
Es kommt drauf an, was man mag: den Motor am langen Band laufen lassen oder aktiv ins Geschehen eingreifen. Sich immer irgendwie schnell fühlen oder in allen Lagen souverän. Und dazwischen gibts noch etwas: den Dreizylinder der Triumph T 509. Mit 900 Kubikzentimetern markiert er sowohl vom Hubraum als auch vom Charakter her die Mitte zwischen Fazer und Bandit: bissiger Antritt bei niedrigen Drehzahlen, vehementer Schub im oberen Bereich und auf Halbhöhenlage eher drehzahlgierig. Das war zwar gewiß nicht im Sinne des Erfinders, und böse Zungen könnten diese Art der Leistungsentfaltung als daneben gegangen bezeichnen. Andererseits aber birgt sie jede Menge Spannung: Man weiß nie so recht, was passieren wird, ob man auf Durchzug hoffen oder auf Schaltarbeit setzen soll.
Daß sich das giftgrüne Testexemplar im Teillastbereich zuweilen an den Injektionen seiner Einspritzanlage verschluckt, wollen wir großmütig als Einzelfall werten. Zumindest haftete dieser Makel seither noch keiner von MOTORRAD geprüften Speed Triple an.
Auf dem Unterhaltungssektor hat die Triumph allerdings noch mehr zu bieten. Zum Beispiel diese unnachahmliche Geräuschkulisse. Wenn der Dreizylinder seine Symphonie anstimmt, gehen die Intonationen der beiden Vierzylinder allenfalls noch als Schlaflieder durch. Auch was die eitlen Äußerlichkeiten anbelangt, setzt die Speed Triple den Maßstab. So unverschämt nonkonform kommt kein zweites Serien-Motorrad daher. Kann sich die Fazer neben der Triumph gerade noch behaupten, verblaßt die Suzuki zur grauen Maus - vor allem in diesem Weinrot.
Aber irgendwie paßt diese Ausstrahlung zur gutmütigen Art der GSF. Im Sattel der Suzuki zu thronen ist wie ein Besuch bei den Großeltern: alles vertraut, kein Streß. Die zeitlose Anmutung der Instrumente fügt sich harmonisch ins Bild, ebenso die zu weich gepolsterte Sitzbank. Und die Lenkerenden erweisen sich auf Dauer ähnlich ungeschickt gekröpft wie die Henkel von Omas guten Porzellantassen.
Dessen ungeachtet: Man fühlt sich wohl. Weiß, dieses Motorrad läßt mich nicht im Stich. Auch wenn sich der Eindruck, zwischen Mensch, Maschine und Fahrbahn herrsche etwas zu viel Luft, nicht verliert: Das einfache, wenngleich nicht gerade spielerische Handling, die Linientreue sowie das minimale Aufstellmoment der Michelin Macadam-Reifen schaffen Vertrauen. Daß die Bandit auch ganz anders kann, bewies sie in MOTORRAD 16/1997, als sie beim Konzeptvergleich auf einem Paar Bridgestone BT 54 daherkam. Eine ziemlich unerfreuliche Geschichte, die an dieser Stelle nicht aufgewärmt werden soll.
Hier und jetzt fährt die Suzuki wies Lottchen ums Eck. Kommt nur in ganz engen Kehren ein wenig ins Straucheln und mahnt bei forscher Gangart durch leichte Stabilitätsprobleme zu gewissenhaftem Umgang mit nahezu fünf Zentnern Motorrad. Die weichen, allerdings unsensibel ansprechenden Federelemente stecken den Ritt auf der letzten Rille nicht klaglos weg. Und dafür ist die Bandit auch gar nicht gemacht.
Eher die Fazer. Obgleich entspannt, weckt schon die Sitzposition sportliche Gefühle. Von der überragenden Handlichkeit ganz zu schweigen. Und dann diese Bremsen: derart kräftig, derart exakt. Auf solche Stopper können Sie bauen. Damit rückt der Bremspunkt Richtung Kurvenausgang. Wie? Nein - die Bremsen der Suzuki sind auch nicht schlecht. Nur eben nicht so gut wie die der Yamaha. Außerdem fühlt sich das Leben zwischen zwei Geraden ganz anders an, wenn von hinten gut 20 Kilo mehr anschieben.
Die Yamaha verströmt eine ungeheuere Dynamik. Sie will aktiv gefahren werden. Vermittelt einen phantastisch direkten Kontakt zur Fahrbahn. Bietet genau die richtige Mischung aus Komfort und Stabilität. Mit diesem Motorrad traut man sich alles zu. Und tappt - potz Blitz - in die Radarfalle.
Bei alledem geizt die 600er weder mit alltags- noch tourentauglichen Qualitäten. Wer nicht gerade über 1,80 Meter mißt, kann sich stundenlang hinter der gut schützenden Verkleidung aufhalten. Die theoretische Reichweite von 353 Kilometern übersteigt das Duldungsvermögen aller engagierten Raucherinnen und Raucher. Sinnvoll angebrachte Gepäckhaken machen den Rücksitz als Transportbrücke urbar. Und dafür taugt er noch am besten. Zur Personenbeförderung sollte der Platz jedenfalls nicht benutzt werden, da die Soziusfußrasten auf Bauchnabelhöhe angebracht sind.
Selbst die wesentlich unbarmherziger wirkende Triumph bietet eine bessere Mitfahrgelegenheit. Vorausgesetzt, man hat das Soziuskissen dabei. Ansonsten heißt es: sorry Tramper. Denn unter der hinteren Sitzbankabdeckung herrscht gähnende Leere. Plastik oder Polster - man muß sich entscheiden. Beides aufeinmal läßt sich an der T 509 nicht montieren. Womit sie ihrem Ruf als kompromißloseste Vertreterin der FKK-Szene wieder gerecht wird.
Enfant terrible spielt die Speed Triple auch, wenn es um die ergonomischen Gegebenheiten in der ersten Reihe geht: extra breiter Lenker, extra harte Sitzbank, extra kantige Kanten, extra gutes Gefühl. Mit angriffslustig nach vorn gebeugtem Oberkörper, sportiv angewinkelten Beinen und entschlossen zusammengepreßten Lippen nimmt man auf der T 509 Platz und fragt sich nur noch eins: Was kostet die Welt?
Schlappe 18990 Mark. Was angesichts dieses Charismas nichts Anrüchiges hat. So viel Ausstrahlung gibts für Geld normalerweise nicht zu kaufen. Ganz abgesehen von den feinen Zutaten, die der Britin mit auf den Weg gegeben wurden: Saugrohr-Einspritzung, Einarmschwinge, Alu-Gitterrohrrahmen, erbauliche Instrumente, einzigartige Scheinwerfer und wirklich gute Bremsen.
Den kleinen Windabweiser können Sie vergessen. Der bringt so gut wie nichts. Ebenso die Einstellmöglichkeiten der Federelemente: sehen wichtig aus, sind aber nutzlos. Selbst wenn alle Klicks offen sind, sprich soft, soft, soft anzeigen, prügelt die Triumph mit unnachgiebiger Härte auf ihre Besatzung ein. Federungskomfort ist etwas für Weicheier, nichts für eine T 509.
Mag diese Einstellung auf gut gebügelten Straßen noch überzeugen, da die agile Speed Triple messerscharfe Linien zieht, hört der Spaß auf, sobald der Asphalt Falten wirft. Lenkpräzision, Handlichkeit, Souveränität ade: Jetzt beginnt das Herumgestocher. Und die Nierensteine klatschen Beifall. Was für eine Panne. Vom Eroberer zum Zauderer. Mitverantwortlich für diese sonderbare Wandlung zeichnet der 190er Hinterreifen. Er bringt auf schlechten Straßen gehörig Unruhe ins Fahrwerk. Da hilft nur eins: Gas raus. Tröstlicherweise verliert die 900er auch bei moderaterem Tempo nichts von ihrem aggressiven Appeal. Selbst wer regelrecht durch die Gegend schneckt, kann sich darauf verlassen, daß die anderen schon wissen, was ginge - wenn man wollte.
Sie merken, wo die Reise hinführt: Die Triumph ist rein gar nichts für Sonntagsfahrer. Sie ist ein echter Streetfighter. Überhaupt nicht dazu angetan, den bequemen Tourer zu Mimen. Dafür ist eher die Suzuki zuständig. Sie lockt mit Komfort, bietet den besten Soziusplatz und die höchste Zuladung. Doch können die nervigen Vibrationen sowie der ungebührliche Spritkonsum des Vierzylinders die Urlaubslaune gehörig verderben. Irgendwo zwischen T 509 und GSF liegt die Yamaha Fazer: macht alles mit, hütet sich vor Extremen und ist dabei alles andere als langweilig.
Wir wissen nicht, wieviel Hubraum Sie nun wirklich brauchen. Wir wissen nur: Mehr Motorrad als eine FZS 600 braucht kein Mensch.
2. Platz
Die Bandit ist in erster Linie Motor. Der 1200er Vierzylinder steckt seine hubraumschwächeren Kollegen in allen Belangen in die Tasche. Leider auch beim Verbrauch. Die Sache mit dem Rad, sprich: das Fahrwerk der GSF, kann nicht ganz so überzeugen. Aber wer wollte ernsthaft reklamieren, daß die Suzuki schwerer und unhandlicher ist als die anderen. Kritikwürdig sind hingegen die leichten Stabilitätsprobleme, das weiche Sitzpolster und der mäßige Windschutz.
3. Platz
Sie will nicht nett sein. Und auch nicht bequem. Und schon gar nicht jedermanns Sache. Die T 509 will aufmischen. Da ist nichts mit Dutschi-Dutschi. Ihr Äußeres sorgt für Verwirrung, ihr Motor für knackigen Biß, das knüppelharte Fahrwerk für den nächsten Bandscheibenvorfall. Zweifellos das beste an der Triumph ist die Sitzposition, die Angriffslust und Wagemut weckt, passend zum aggressiven Sound des Dreizylinders. Da fällt das Durchzugsloch kaum noch auf.
1. Platz
Von wegen Hubraum sei durch nichts zu ersetzen: Es kommt auf das Gesamtkonzept an. Und wenn es ein Motorrad gibt, auf das dies zutrifft, dann die Fazer. Motorcharakteristik, Verbrauch, Handling, Stabilität, Bremsen, Alltagstauglichkeit, Preis - sie trumpft in vielen Punkten auf. Klar verlangt die 600er mehr Schaltarbeit als die Großen. Aber wozu ist so ein Getriebe schließlich da? Nur schade, daß ausgerechnet bei ihr die Gänge oft nicht richtig rasten.
