Naked Bikes mit Vierzylinder-Motoren im Test

Bigger is better - größer ist besser, sagt der Amerikaner. Er hat leicht reden, in den USA herrscht nun wahrlich kein Platzmangel. Aber auch im guten alten Europa und speziell in Deutschland ist diese Entwicklung nicht aufzuhalten. Ein VW Polo erreicht heute die Ausmaße, die früher dem Golf vorbehalten waren. Und galt noch vor wenigen Jahren die Einliterflasche als das Maß aller Dinge, so wird heute Cola, Orangensaft und sogar Milch völlig selbstverständlich auch in Zwei- oder Mehrlitergebinden feilgeboten. Warum soll also die Motorrad-Mittelklasse kleine Brötchen backen? Lange genug markierten 600 Kubikzentimeter das Hubraum-Maß der Mittelklasse, nur vereinzelt durchbrochen von Ausreißern wie der sportlichen Kawasaki ZX-6R mit 636 cm³ oder dem 675er- Drilling von Triumph.

Nun übernehmen also die 750er und 800er endgültig die Macht und geben in besagter Klasse den Ton an. Neben Kawasaki mit der Z 750/R und nach der Ablösung der Yamaha FZ6 durch die FZ8 setzt nun auch Suzuki auf den Dreiviertelliter, die GSR 600 hat ausgedient. Einzig Honda hält mit der Hornet 600 am kleinen Hubraum fest und wahrt den Respektabstand zur großen 1000er-Schwester ). Ob ihr das Hubraummanko die Siegchancen vermasselt und die Drehzahl-statt-Drehmoment-Attitüde nur hilfloser Zweckoptimismus bleibt?

Wir werden sehen. Und zwar zunächst die dezenten, aber gelungenen Änderungen am Äußeren der Honda Hornet 600 für den aktuellen Jahrgang 2011. Das neu gestaltete Cockpit steckt neuerdings mit dem Scheinwerfer unter einer Decke, will sagen, einer gemeinsamen Frontmaske. Das schlanke, der CB 1000 R nachempfundene Heck verzichtet nun auf ausladende Haltebügel, der Sozius muss seine Hände ab sofort in die Haltemulden der Heckverkleidung krallen. So weit, so gut. Motortechnisch hat sich nicht viel geändert, von einer leicht modifizierten Einspritzelektronik abgesehen. Doch auch die macht aus dem weißen 600er-Schäfchen nun mal keinen bösen Wolf. Jedenfalls nicht unterhalb von etwa 7000 Touren, wie sich bald herausstellen wird. Doch vor solchen Drehzahlorgien liegt erst mal der morgendliche Kaltstart. Willig erwacht der Vierzylinder zum Leben, plärrt allerdings nervig lange mit ungebührlich hoher Standgasdrehzahl vor sich hin. Da geben sich die anderen Kandidaten dezenter und kultivierter.

Die städtische Warmfahr-Bummelphase gerät mit der leichtgängigen und gut dosierbaren Kupplung sowie dem leicht und exakt schaltbaren Getriebe zur lässigen Übung. Lässig, wenn auch für Großgewachsene sehr kompakt, fällt auch die Sitzposition auf der Honda aus.Die Beine fädeln sich unter den breit gespreizten Flanken des Tanks ein und finden hier an der schmalen Taille perfekten Knieschluss, die Fußrasten fordern keine allzu stark angewinkelten Haxen, könnten jedoch für sportliche Fahrweise und höheres Tempo etwas weiter hinten platziert sein. Für flotte Kurvenfahrt taugt die vorderradorientierte Haltung, nah am tief montierten, sehr angenehm gekröpften Lenker, bestens. Ihrer zierlichen Erscheinung und dem geringsten Gewicht im Vergleich entsprechend erweist sich die Honda als handlicher Kurvenfeger, in der Suzuki findet sie in dieser Hinsicht allerdings ihren Meister, doch dazu später. Einlenken und umlegen in Schräglage - alles geschieht locker und ohne großen Kraftaufwand, doch auch ohne echten Wow-Effekt. Neutral zieht die Hornet durch die Kurve, lässt sich von unebenem Untergrund kaum beirren, stellt sich allenfalls beim Bremsen etwas auf. In die Kurve hineinbremsen ist nicht so ihr Ding. Einmal in Schräglage geworfen, setzt sie dem Kurvenspaß erst spät Grenzen in Gestalt aufsetzender Fußrasten oder, rechts herum, schleifender Auspuffabdeckung.

Wenn‘s hoch hergeht beim Klassenausflug, und dazu verleiten die quirligen Naked Bikes zweifellos, wenn also flottes Tempo angesagt ist, muss sich die kleine 600er mächtig strecken, um dranzubleiben. Einen Gang zu hoch aus der Kurve raus und die Meute ist weg. Stets muss die Hornet im leistungsträchtigen Bereich über 7000/min, besser noch mit fünfstelligen Drehzahlen bewegt werden, sonst ziehen die Konkurrentinnen gnadenlos davon. Ein- oder zweimal Runterschalten wird zur regelmäßigen Übung. So bewegt stresst die Honda stets ein wenig mehr als die anderen, zumal der 600er sich auch als nicht ganz so laufruhig erweist wie die Vierzylinder von Suzuki oder Yamaha. Lassen sich verlorene Meter vielleicht auf der Bremse wiedergutmachen? Jein. Die Honda-Kombibremse (beim Zug am Hebel werden zwei der drei Bremskolben vorn aktiviert, beim Tritt auf den Fußhebel die Hinterbremse sowie der dritte Kolben vorn) überzeugt zwar auf ganzer Linie mit guter Dosierbarkeit und passabler Wirkung samt feinfühlig regelndem ABS, doch zumindest die Yamaha kann alles noch ein bisschen besser.

Erst mal schlägt jedoch für die Kawasaki Z 750 R die Stunde der Wahrheit. In sportlich und gleichzeitig klassisch anmutender Zweifarblackierung tritt sie an. R wie radikal (aufgerüstet), wie radial (so sind die neuen, von der Z 1000 stammenden Bremssättel verschraubt) oder R wie Radaubruder? Innerhalb des Naked-Bike-Pulks auf Klassenfahrt mimt die Kawa jedenfalls den Klassenrüpel. Tritt schon äußerlich etwas großspuriger auf, trägt das durchaus von allen zelebrierte Macho-Image am offensivsten zur Schau und tönt am selbstbewusstesten aus dem dicken Endtopf.

Dabei erfuhren Motor und Getriebe gar keine Änderungen, lediglich Fahrwerk, Bremsen und Design erhielten Feinschliff beim R-Modell, welches die wohl bald auslaufende Basis-Z-750 schließlich ersetzen wird. Die R-Neuerungen sind schnell aufgezählt: Kotflügel und Scheinwerfermaske sind rassiger gestylt, das Cockpit zeigt andersfarbig an, Gabel, Federbein und die Alu- anstelle der Stahlschwinge stammen von der 2009er-Version der Z 1000, die Umlenkhebelei des Federbeins wurde modifiziert, und der Motor trägt nun Schwarz. Und, nicht ganz unerheblich, die Neue rollt auf anderer Serienbereifung.

Von Beginn an macht die Kawa klar, wes Geistes Kind sie ist: Die Sitzhaltung auf der harten, sehr eigenwillig konturierten Sitzbank fällt offensiv nach vorn geneigt aus. Gefühlsmäßig sitzt der Fahrer auf Höhe der breiten, sehr nah an den Fahrer herangezogenen Lenkstange. Der Druck aufs Knöpfchen lässt den Vierzylinder bassig losgrummeln, bei Gasstößen faucht es laut und zornig aus der Airbox, der Klassen-

Proll meldet sich zu Wort. Beim Kaltstart am Morgen übrigens etwas zögerlicher und verschlafener, mit zunächst nicht so spontaner Gasannahme. Nun, da der Motor voll auf Betriebstemperatur ist, hindert nichts daran, dem 750er gleich auf den Zahn zu fühlen. Willig, wenn auch nicht übermäßig bullig, packt der Kawa-Motor bei niedrigen Drehzahlen zu, doch unter 4000/min wirkt er noch nicht völlig wach. Ab 6000 Touren kommt Leben in die Bude, jetzt reißt die 750er Mann und Maschine unter heiserem Gebrüll nach vorn, bis bei knapp über 12000/min der Begrenzer zur Ordnung ruft. Insgesamt ist nicht so viel Schaltarbeit angesagt wie bei der Honda. Der Pilot kann sich mehr auf die Strecke und aufs Fahren konzentrieren, und das muss er auf der Kawa auch. Deutlich unharmonischer durcheilt die Grüne das eigentlich Spaß verheißende Kurvengeschlängel, lenkt störrisch ein, gibt sich in Schräglage kippelig und will einerseits in langsameren Kehren übers Vorderrad einklappen, in schnellen Kurven mit größeren Radien versucht sie hingegen weitere Bögen zu fahren. Hineinbremsen in Kurven? Vergiss es. Inwieweit die neue Serienbereifung mit Dunlop Sportmax D 210 daran Schuld trägt, müsste man einmal separat ausprobieren. Jedenfalls stellt sich die Kawa störrisch auf, also besser rechtzeitig das Tempo anpassen, was mit der Vierkolben-Radialbremse bei ordentlichem Zupacken zwar nicht sonderlich gut dosierbar, aber recht effizient funktioniert. Die Wirkung geht in Ordnung, das ABS regelt einwandfrei, wenn auch nicht so unauffällig wie die Systeme von Honda oder Yamaha.

Punkt um Punkt verliert die Z 750 R in verschiedensten Kriterien, sei es wegen ihrer zu kurzen Spiegelausleger, die für die schlechte Sicht nach hinten verantwortlich zeichnen, sei es bei Nacht wegen des streifigen, schmalen Lichtkegels, der die Fahrbahn nur dürftig ausleuchtet. Konsequenz zeigt die Grüne immerhin beim Soziuskomfort: Sitzt schon der Pilot hart und unbequem, soll es dem Beifahrer gefälligst nicht besser ergehen. Das karge, hohe Sitzbrötchen und die stark angewinkelten Beine wegen hoch montierter Fußrasten vergraulen mittelfristig auch leidensfähige Mitfahrer. Einen passablen Beitrag zum Fahrkomfort leistet immerhin das in Vorspannung und Zugstufendämpfung einstellbare Federbein, das bei sorgfältiger Justierung einen guten Kompromiss aus sportlicher Straffheit und komfortförderndem Schluckvermögen bietet.

In dieser Hinsicht verschreckt die mit rund 500 Kilometern noch recht jungfräulich zum Test angetretene Suzuki GSR 750 zunächst: Allzu straff und eher unsensibel in der Ansprache erweisen sich die Federelemente als wahre Rumpelstelzen beim Überfahren von Fugen und Querrillen. Im Laufe des Tests scheinen sich Gabel und Federbein allerdings eingefahren zu haben, gegen Testende funktionierte alles deutlich geschmeidiger. Einstellen lässt sich hier leider nur die Vorspannung - einer von vielen Hinweisen auf die eiserne Spardisziplin bei Suzuki. Doch auch wenn die schnöde Stahl-Kastenschwinge mit dem simplen Kettenspanner sowie der schlichte Stahlrahmen keine Preise für besonders edle Ausstattung erringen, so überzeugt das Gesamtkonzept der GSR doch schon nach wenigen Kilometern. Der 750er-Vierzylinder funktioniert vom Startverhalten und der Gasannahme bis hin zur Leistungsentfaltung über den gesamten Drehzahlbereich sympathisch unauffällig. Er zieht sanft und kultiviert, aber mit Nachdruck von unten raus, erweist sich als kräftig in der Mitte und dreht spritzig bis über 11000 Touren, um bei 11500 sanft abzuriegeln. Nebenbei verbraucht der Suzuki-Vierer auch noch am wenigsten Sprit - Hut ab. Anfängliche Skepsis bezüglich des Handlings sind schnell verflogen. Zwar scheint die Sitzhaltung auf der GSR beim Wechsel von der ultrakompakten Hornet zunächst recht passiv, weil der Pilot tiefer im Bike sitzt und sich zum hohen Lenker weiter nach vorn recken muss, doch die gelungene Fahrwerksgeometrie und Balance sorgen zusammen mit dem relativ geringen Gewicht von nur 211 Kilogramm für hervorragende Handlichkeit und absolut neutrales Fahrverhalten. Schnelle Wechselkurven meistert die Suzuki mit links. Einlenken, umlegen, kleine Korrekturen? Alles easy. Hineinbremsen in Kurven? Kein Problem, da stellt sich nichts auf, da kippelt nichts, so soll es sein. Hektische Gangwechsel (im leicht und präzise zu schaltenden Getriebe), wie etwa bei der Honda, entfallen - die passend übersetzte Suzuki zieht auch mit 3000 bis 4000/min druckvoll genug aus den Kehren.

Die weit gespreizten Knie, die am breiten Tank anliegen, vermitteln ein wenig Big-Bike-Flair, welches das souveräne Fahrgefühl noch verstärkt. An Motor und Fahrwerk gibt‘s also, außer der fehlenden Verstellbarkeit, wenig zu mäkeln. An den Bremsen schon. Zwar zeigten die anfangs reichlich stumpf agierenden Stopper mit zunehmender Testdauer etwas mehr Biss, doch dürften sie zweifellos knackiger und etwas besser dosierbar zu Werke gehen. Ein großes Manko stellt das fehlende ABS dar, das die Suzuki wegen null Punkten in der Bewertung letztlich gar den Sieg kostet. Erst zum Spätsommer soll es lieferbar sein, zum moderaten Aufpreis zwar, aber dennoch zu spät für diese Saison. Schade. Liefert doch die GSR einen so gelungenen Einstand, auch aufgrund kleiner, aber feiner löblicher Details wie etwa der guten Sicht dank praxisgerecht breiter Spiegelausleger, eines üppigen, angenehm gepolsterten Sitzplätzchens oder des übersichtlichen, gut ablesbaren Cockpits mit Ganganzeige. Leistet sich die Suzuki außer dem fehlenden ABS keinen Lapsus, mutiert sie gar zur Klassenstreberin? Fast. Bei Vollgas-Autobahnbolzerei wird die Suzuki vorn etwas leicht, liegt nicht ganz so stabil wie etwa die Honda oder die Yamaha. Aber das ist Mäkeln auf hohem Niveau. Und das angesichts des Suzuki-Preises auf niedrigstem Niveau.

Nur wenig teurer, dafür allerdings mit brillanten Bremsen inklusive hervorragend regelndem ABS ausgestattet, könnte sich die Yamaha FZ8 als gefährlichste Konkurrentin erweisen. Könnte. Bissige, toll dosierbare Stopper sind nur ein Teil der Miete. Was tragen Motor, Fahrwerk und Komfort zum Punktekonto bei? Mit dem größten Hubraum von immerhin 779 cm³ bietet der Yamaha-Vierer gute Voraussetzungen für sattes Drehmoment und üppige Leistung in der Mitte. Startverhalten und Laufkultur lassen denn auch keine Wünsche offen und liegen auf Suzuki-Niveau. Doch bereits beim Anfahren fordert die FZ8 einen sensiblen Umgang mit Gas und Kupplung: Letztere zeigt sich mit schwer erfassbarem Einrückpunkt nicht optimal dosierbar, der Motor scheint kurz über Anfahrdrehzahl in ein kleines Drehmomentloch zu fallen. Wer hastig und gedankenverloren einkuppelt, würgt die FZ8 schon mal ab. Nicht weiter tragisch, wenn nicht ein weiteres Loch zwischen 4500 und 5500/min die Durchzugswerte bei Landstraßentempo um und knapp über 100 km/h vermiesen würde. Ab 5500 Touren legt die Yamaha dann los, wie von der Tarantel gestochen, und dreht zügig bis zur 10000er-Marke, bei der sie ihre Maximalleistung abliefert. Nun könnte man ja durch simples Runterschalten diese kleine Delle überwinden, doch dagegen sträubt sich wiederum das Getriebe. Hart, knochig, unwillig - wer dem Schalthebel nicht einen derben Tritt verpasst, erreicht hier nichts. Hochschalten funktioniert immerhin besser.Verdient die Yamaha schon jetzt den Titel Klassenzicke? Gemach. So biestig sie sich beim Schalten gebärdet, so sanftmütig und weich erweist sie sich in Sachen Fahrwerksabstimmung. Dicke Gabel (Ø 43 Millimeter), aber nichts dahinter? Nicht einstellbar und recht soft in ihrer Auslegung taucht sie beim scharfen Bremsen stark ein und lässt es an genügend Straffheit für sportliche Fahrweise deutlich vermissen. Hinten sieht‘s nicht besser aus. Wer es nicht permanent krachen lassen will, ist mit diesem Kompromiss allerdings durchaus gut bedient. Zumal der Fahrer auf dem üppigen, gut gepolsterten Bänkchen einen angenehmen Sitzplatz vorfindet, zu einem passend gekröpften Lenker greift und allenfalls die wegen des breiten Tanks weit gespreizten Knie auf Dauer als lästig empfinden könnte. Der Beifahrer wird auf der FZ8 ähnlich passabel untergebracht wie auf der Suzuki, doch dem bequemen Honda-Soziusplatz kann letztlich keiner Paroli bieten. Den Preis fürs schönste Funkenfeuerwerk greift ganz klar die Yamaha ab: Keine andere schleift sich in Schräglage so früh die Rasten wund wie die FZ8.

Also doch eher ein Bike für gemütliche Landstraßentouren oder stures Autobahnkilometerfressen? Wiederum jein. Verbraucht die FZ8 schon bei zurückhaltendster Fahrweise mit 4,8 Litern einen knappen Dreiviertelliter mehr als die sparsame Suzuki, so zaubert Autobahnraserei in Windeseile die Balken der Tankanzeige im Cockpit weg. Der mit 17 Litern kleinste Tank im Vergleich kann so natürlich keine überzeugende Reichweite bieten. Die löblich gute Verarbeitung vermag hier letztlich auch nichts mehr rauszureißen - die Yamaha kann zwar die Kawasaki auf Distanz halten, doch Honda und Suzuki liegen klar vorn. Die nackte und ungeschönte Fahr-, pardon, Wahrheit kann manchmal grausam sein.

MOTORRAD-Punktewertung/Testergebnis

Motor
Ein toller Einstand für den kräftigen, sehr ausgewogenen Suzuki-Vierzylinder. Er überzeugt mit harmonischem Leistungsverlauf über den gesamten Drehzahlbereich, toller Laufkultur und glänzt nebenbei auch noch mit dem niedrigsten Testverbrauch. Unterstützt von der sauber dosierbaren Kupplung und dem exakt schaltbaren Getriebe ermöglicht der 750er so sehr respektable Beschleunigungszeiten. Der Hornet-Vierer muss sich ebenfalls kaum etwas vorwerfen lassen, leidet jedoch klar unter seinem Hubraummanko, während der Kawa-Motor zwar einigermaßen energisch antritt, allerdings beim Ansprechverhalten und in Sachen Schaltbarkeit des Getriebes noch nachsitzen muss. Letzteres gilt ganz klar und noch eklatanter auch für die Yamaha, deren Leistungsentfaltung einfach zu unharmonisch ausfällt.
Sieger Motor: Suzuki

Fahrwerk
Die ausgereifte Honda lässt sich in puncto Fahrwerk nicht die Butter vom Brot nehmen, auch wenn die Suzuki ihr hart auf den Fersen bleibt. Tolle Handlichkeit, tadellose Stabilität in Kurven und präzises Fahrverhalten mit guter Rückmeldung führen zusammen mit den Punkten für die gebotenen Einstellmöglichkeiten der Federelemente zum knappen Sieg. Die überraschenderweise Handlichste im Vergleich, die Suzuki, kann fast überall mithalten, muss sich nur ihre minimal ausgeprägtere Nervosität in Kurven und bei Topspeed ankreiden lassen. Die vergleichsweise unhandliche Kawasaki leidet unter ihrem unharmonischen Kurvenverhalten und mäßiger Rückmeldung vom Vorderrad, die Yamaha unter allzu softer Abstimmung der Federelemente und dürftiger Schräglagenfreiheit.
Sieger Fahrwerk: Honda

Alltag
Die entspannend unkomplizierte Suzuki verbucht hier einen klaren Sieg. Die beste Ergonomie, praxisgerecht gestaltete Spiegel, die gute Sicht bieten, ordentliche Ausstattung und eine reisetaugliche Reichweite - die durchdachte GSR meistert alle Anforderungen des Alltags. Die Honda schlägt sich auch wacker, bietet gar einem Beifahrer ein zumutbares Plätzchen, dafür jedoch mäßigere Sicht in den Spiegeln. Kleinere Fahrer dürften mit der unkomplizierten und leichten Hornet die geringsten Probleme haben. Auf der Yamaha finden Fahrer und Beifahrer bequeme Plätze vor, die mäßige Reichweite kostet die FZ8 wertvolle Punkte. Schlechte Sicht in den Spiegeln, maues Licht und vor allem die nervig hart und eigenwillig gepolsterte Sitzbank vermiesen auf Dauer den Spaß mit der Kawa.
Sieger Alltag: Suzuki

Sicherheit
Die Stunde der Yamaha schlägt beim Kapitel Bremsen. Mit tollem Biss, guter Dosierbarkeit und fein regelndem ABS räumt sie hier souverän ab. Die ebenfalls sehr sicher verzögernde Hornet folgt der FZ8 hart auf den Fersen, die Kawa bremst ebenfalls ordentlich, stellt sich in Schräglage jedoch ungebührlich auf. Damit hat die Suzuki kein Problem, ihr fehlt es schlicht an der Verfügbarkeit eines ABS. Die für den Spätsommer angekündigte ABS-Version hätte hier wertvolle Punkte gerettet.
Sieger Sicherheit: Yamaha

Kosten
Große Inspektionsintervalle machen die Honda zur Kosten-Königin. Da helfen der Suzuki auch der niedrige Verbrauch und der günstige Kaufpreis nicht. Yamaha und Kawasaki rangieren hier nur knapp hinter den Spitzenreitern.
Sieger Kosten: Honda

Preis-Leistung
Mit der Note 1,2 schlägt die Suzuki sogar den exzellenten Wert der Honda von 1,3 noch knapp. Den geringen Punkterückstand auf die Hornet macht die ABS-lose GSR durch ihren günstigen Preis mehr als wett.
Sieger Preis-Leistung: Suzuki

1.Honda Hornet 600
Die leichte, handliche und ausgereifte Honda hat trotz ihres Hubraummankos die Nase knapp vorn. Sie leistet sich keine echten Schwächen und gewinnt verdient.

2.Suzuki GSR 750
Die "Siegerin der Herzen" legt einen grandiosen Einstand hin und erfreut mit tollem Motor, handlichem Fahrwerk und feinen Alltagsmanieren. Mit ABS hätte sie sogar den Sieg eingefahren.

3.Yamaha FZ8
Sie bietet die besten Bremsen und eine gelungene Ergonomie. Schade, dass die Yamaha sich mit allzu softem Fahrwerk und grobschlächtigem Getriebe um eine bessere Platzierung bringt.

4.Kawasaki Z 750 R
Ein starkes Bike mit starkem Auftritt, das leider am unharmonischen Fahrverhalten kränkelt. Mangelnder Sitzkomfort und mäßiges Licht sollten eigentlich ebenfalls leicht zu beheben sein.

Technische Daten

Honda Hornet 600

Kawasaki Z 750 R

Suzuki GSR 750

Yamaha FZ8

Schwestern in der Oberklasse

Jede Mittelklasse-Kandidatin hat eine Schwester in der Oberklasse mit (mindestens) einem Liter Hubraum.

Der Abstand schrumpft, die Mittelklasse rückt in Sachen Hubraum und Leistung näher an die 1000er-Liga heran. Dem Plus an Power und Image steht jedoch ein Plus an Gewicht und Preis gegenüber. Eckdaten gefällig? Honda CB 1000 R: 220 kg, 125 PS, 11390 Euro; Kawasaki Z 1000: 222 kg, 139 PS, 11595 Euro; Suzuki B-King: 259 kg, 184 PS, 14490 Euro; Yamaha FZ1: 230 kg, 150 PS, 11295 Euro. Während die Honda bei Preis und Gewicht noch vergleichsweise moderat über der „Kleinen“ liegt, aber deutlich bulliger durchzieht, spielt die viel schwerere Suzuki B-King auch preislich gleich zwei Ligen höher als die ebenfalls schon recht kräftige GSR 750. Die Z 1000 mit Alurahmen bringt gar weniger auf die Waage als ihre 750er-Schwester mit Stahlrahmen. Hier spricht vieles für die Mehrausgabe von 2600 Euro für die enorm bullige 1000er. Bei der FZ1 hingegen, die kaum mehr wiegt, jedoch nicht allzu dramatisch bessere Durchzugswerte als die FZ8 liefert, wird die Mehrleistung erst bei hohen Drehzahlen richtig spürbar. Nur wahre Heizer dürften hier zur 2800 Euro teureren 1000er greifen.

Die städtische Warmfahr-Bummelphase gerät mit der leichtgängigen und gut dosierbaren Kupplung sowie dem leicht und exakt schaltbaren Getriebe zur lässigen Übung. Lässig, wenn auch für Großgewachsene sehr kompakt, fällt auch die Sitzposition auf der Honda aus.Die Beine fädeln sich unter den breit gespreizten Flanken des Tanks ein und finden hier an der schmalen Taille perfekten Knieschluss, die Fußrasten fordern keine allzu stark angewinkelten Haxen, könnten jedoch für sportliche Fahrweise und höheres Tempo etwas weiter hinten platziert sein. Für flotte Kurvenfahrt taugt die vorderradorientierte Haltung, nah am tief montierten, sehr angenehm gekröpften Lenker, bestens. Ihrer zierlichen Erscheinung und dem geringsten Gewicht im Vergleich entsprechend erweist sich die Honda als handlicher Kurvenfeger, in der Suzuki findet sie in dieser Hinsicht allerdings ihren Meister, doch dazu später. Einlenken und umlegen in Schräglage - alles geschieht locker und ohne großen Kraftaufwand, doch auch ohne echten Wow-Effekt. Neutral zieht die Hornet durch die Kurve, lässt sich von unebenem Untergrund kaum beirren, stellt sich allenfalls beim Bremsen etwas auf. In die Kurve hineinbremsen ist nicht so ihr Ding. Einmal in Schräglage geworfen, setzt sie dem Kurvenspaß erst spät Grenzen in Gestalt aufsetzender Fußrasten oder, rechts herum, schleifender Auspuffabdeckung