Es ist gerade erst vier Uhr nachmittags und trotzdem stockduster. Herbe Bass-Schläge dröhnen aus dem Innern eines von der Beulenpest befallenen Peugeot 206, irgendwo an einer gottverlassenen Tankstelle im südfranzösischen Aubagne am Nordrand des Massif de la Sainte Baume. Doch das monotone Wummern aus den 100-Watt-Boxen wird plötzlich von einem dumpfen Grollen überlagert, das wirklich groovt und schließlich an der Zapfsäule mit drei finalen Gasstößen ein Ende findet. Die vier dicht gedrängt sitzenden Jungs im Peugeot kriegen vor Staunen den Mund kaum zu. Normalerweise kommen hier nur nervensägende Vierzylinder-Youngtimer mit ausgeräumten Auspuffanlagen vorbei.
Und dann das hier: drei imposante Zweizylinder-Naked-Bikes, alles andere als japanische Stangenware. Aber bloß kein Interesse zeigen, nicht anmerken lassen, wie cool man diese Motorräder findet, sondern selbst cool bleiben. Ein letzter, verstohlener Blick zurück, Zündschlüssel rum und ab die Post. Mit quietschenden Reifen und schepperndem Auspuff rauscht das Auto davon. Es beginnt zu regnen. Auch gestern schon, in der Gegend von Gémenos, als die Sonne vom azurblauen Himmel schien, die Straßen trocken und griffig waren, hatte das Test-Trio Ducati Monster 1100, Moto Guzzi Griso 8V und Harley-Davidson XR 1200 so manchen Blick auf sich gezogen. Im Sonnenlicht blitzten und blinkten sie um die Wette, funkelten in Chrom, stellten ihre edlen Aluminium-Frästeile oder nur ausgefeilte Formen zur Schau, das Ganze untermalt vom Klang und Heldenbariton dreier luftgekühlter Zweizylindermotoren. Drei sportive Motorradkonzepte, wie sie unter-schiedlicher kaum ausfallen könnten, wollen sich gegenseitig überbieten.
Allein schon die grazile Erscheinung der Ducati Monster 1100. Bestechend, wie die schlanke Italienerin mit ihrem filigranen, roten, wie Nagellack glänzenden Gitterrohrrahmen auf sich aufmerksam macht, den platten Scheinwerfer wie eine freche Stupsnase in den Wind hält. Wohl-geformt zeigen sich die Rundungen des dezent silbergrauen Tanks, der mit enger Taille in die kurze Heckpartie übergeht. Vorwitzig strecken sich unter dem knapp bemessenen Bürzel seitlich die Ofenrohr großen Endschalldämpfer gen Himmel. Und dann diese zwar technisch nicht zwingend notwendige, aber ästhetisch einfach unwiderstehliche Einarmschwinge, die freien Blick auf das fette Marchesini-Hinterrad gewährt, das hat einfach Klasse. Im Gegensatz zur Duc steht die Moto Guzzi Griso 8V da wie ein aus hochwertigen Fahrwerksteilen und feinbearbeiteten Materialien komponiertes Bollwerk. Groß, mächtig, Respekt einflößend und von klassischer Schönheit. Wie eine schützende Hand legen sich die Stahlrohre des Brückenrahmens über den massigen Motorblock. Unterarmdicke Auspuffkrümmer aus Edelstahl führen kunstvoll geschwungen nach hinten, münden in zwei ungleich große, miteinander verwachsene, turbinenartige Endschalldämpfer.
Spritzige XR 1200
Dahinter braucht sich die Harley-Davidson XR 1200 keineswegs zu verstecken. Das leuchtende Orange, mit Schwarz kombiniert, hat nicht nur Signalwirkung, sondern verweist zugleich auf die sportlichen Gene der XR, deren Designer damit an die Dirt-Track-Erfolge vergangener Zeiten erinnern wollen. Hoher, geschwungener Lenker, eine lang gestreckte, schmale Tank-Sitzbank-Kombination und eine optisch sehr dominante, seitlich um den Motorblock geschwungene Doppelauspuffanlage das sitzt und sorgt in Kombination mit dem komplett sandgestrahlten Stoßstangen-Motor für einen ureigenen Charme.
Mit einem harten Schlag erweckt der Anlasser den 45-Grad-V2, den mit gemessenen 90 PS wohl serienmäßig stärksten, luftgekühlten Harley-Twin zum Leben. Vehement schüttelt sich der archaisch wirkende, in Gummi gelagerte Stoßstangen-Motor in seinem Doppelschleifenrahmen. Doch von Vibrationen ist weder an den Lenkergriffen noch an den Fußrasten viel zu spüren. Die schwergängige Kupplung gezogen, klack, Gang rein und los. Ein leichtes Schütteln noch, dann ist der Twin mit einem herzhaften Antritt gleich bei der Sache. Bereits knapp über Standgas zieht er ordentlich am Riemen, atmet für den kurzen Sprint hörbar tief durch, um anschließend unbeschwert locker bis in den abrupt eingreifenden Drehzahlbegrenzer bei 7000/min zu gehen. Ausdrehen lassen, um Druck zu machen die XR 1200 verlangt nicht danach. Zwischen 3500 und 5000/min bündelt sie so viel Kraft, dass der schwungvolle Anschluss im gut abgestuften Fünfganggetriebe gesichert ist. Überraschend, wie geschmeidig und geräuschlos der V-Twin trotz seiner gewaltigen Schwungmassen ans Gas geht. Nervige Lastwechselreaktionen sind dem Antrieb nahezu fremd, schon deshalb, weil die Kraftübertragung ans Hinterrad per Riemen fast spielfrei funktioniert.
Die spritzige XR 1200 stößt in Fahrleistungen vor, die Besitzern luftgekühlter Harleys, egal welchen Hubraums, bislang fremd waren. Trotzdem muss an dieser Stelle erwähnt werden: Weder der Guzzi noch der Ducati kann die 90 PS starke, mit einem satten Drehmoment von 100 Nm bei 3600/min gewappnete Sport-Harley in Beschleunigung und Durchzug das Wasser reichen. Was ganz entscheidend ihrem hohen Gewicht von stolzen 263 Kilogramm zuzuschreiben ist. Auch die Moto Guzzi Griso 8V ist ein Klotz, mit 247 Kilogramm zwar ein nicht ganz so schwergewichtiger, dafür aber ein recht ungehobelter. Ein Druck auf den Anlasserknopf genügt, und der mächtige Twin verdeutlicht es. Mit Schmackes wirft er sich von rechts nach links, schüttelt sich wie ein nasser Spitz, bevor sich die Kräfte wieder beruhigen, um mit jedem Gasstoß erneut etwas Unruhe in die Fuhre zu bringen. Eine Eigenart, die fast jeder Guzzi zu eigen ist. Dabei kann die Griso so manierlich sein, sanft ans Gas gehen und friedvoll vor sich hingrummeln. Aber mit jedem beherzten Aufreißen der Drosselklappen entfährt dem Auspuff ein tiefer, satter Bass, der raumfüllender kaum sein könnte.
Wieselflinke Monster
Gemessene 107 PS und in der Spitze 109 Nm, da muss doch angesichts des erhabenen Hubraums von 1151 cm³ ordentlich was gehen. Tut es auch. Nur im mittleren Drehzahlbereich nicht. Da lauert zwischen 4000 und 5000 Touren ein gnadenlos tiefes Leistungs- wie Drehmomentloch, das einen guten Durchzugswert allein durch Gasaufreißen und ganz ohne Schaltarbeit verhindert. Mit fleißiger Unterstützung des Sechsganggetriebes kann der Twin in der puren Beschleunigung dagegen mächtig punkten, ist sogar der 60 Kilo leichteren Monster minimal überlegen. Auf diese Charakteristik muss man sich einstellen, wie auch auf die heftigen Lastwechselreaktionen, die der steife Kardanantrieb mit sich bringt. Hat man den Bogen raus, kann es eine wundervolle Freundschaft werden.
So viel Aufmerksamkeit fordert die neue Ducati Monster 1100 nicht. Ihr luftgekühlter Zweiventiler stammt in seinen Grundfesten aus den Modellen Multistrada und Hypermotard und zeichnet mit neuer Siemens-Elektronik und größerer Airbox eine fabelhaft homogene Leistungs- und Drehmomentkurve auf den Prüfstandsmonitor. Bereits aus niedrigen Drehzahlen schöpft der gemessen 97 PS starke Twin reichlich Kraft aus seinen beiden Zylindern und gönnt sich bis 6000/min keinerlei Pause, die 187 Kilogramm leichte Monster mit Verve voranzutreiben. Das nutzbare Leistungsspektrum ist enorm und macht sich auf den kurvigen Bergstraßen Südfrankreichs bezahlt. Unter dem Stakkato aus den beiden Endtöpfen hechtet der V2 mit sattem Drehmoment von Kurve zu Kurve. Hart, aber präzise lassen sich die Gänge abrufen, wobei die Kupplung der Duc wie die der anderen auch reichlich Handkraft erfordert. Erst mit hoher Drehzahl lässt der Schub allmählich nach, bevor der Motor bei etwa 8500/min weich in den Begrenzer läuft. Fein ist die Gasannahme, und jeder noch so kleine Dreh am Gasgriff wird spontan in Vortrieb umgesetzt. Und wer mit etwas Feingefühl an die Sache herangeht und den Motor nicht gerade mit niedrigsten Drehzahlen in hohen Gängen quält, wird die auftretenden Lastwechsel auf ein Minimum reduzieren können.
Die Monster ist ein wieselflinkes Sportgerät. Draufsitzen heißt drinsitzen. Eingebettet in eine Kuhle zwischen Tank und Soziusplatz, wird der Fahrer sofort eins mit der Maschine. Und wäre nicht dieser monstertypisch merkwürdig gekröpfte Rohrlenker, die 1100er würde passen wie ein Hausschuh. Angenehm kurz ist der Abstand zwischen Sitzbank und Lenker, entspannt der Kniewinkel, bequem die Sitzposition. Die Monster macht es ihrem Piloten leicht, sich mit ihr auf kurvigem Terrain zu bewegen. Die voll einstellbaren Federelemente schaffen den Spagat zwischen noch sportlich straffer Fahrwerksauslegung, die für eine vertrauensbildende Rückmeldung sorgt, und gutem Komfort. Allerdings ist etwas Feinjustage notwendig, damit die Balance zwischen straffer Upside-down-Gabel und dem eher soft ausgelegten Federbein stimmt. Dann bekommt man die Eigenart der 1100er, den beim Einlenken in Kurven zur Kurskorrektur stets notwendigen Gegendruck, in den Griff. Ab jetzt eilt die temperamentvolle Monster präzise und mit leichtem Handling durch jegliche Kurvenkombinationen, bleibt gelassen spurtreu, neutral und stets sicher zu beherrschen. Eine Radial-Handpumpe sorgt dafür, dass sich die Vierkolbenzangen mit wenig Kraftaufwand gut kontrollierbar, jedoch vehement in den 320er-Scheiben verbeißen. Die Hinterradbremse liefert stabilisierend Unterstützung. So macht Kurvenräubern Spaß.
Feinfühlige Griso
Schnelles Anfreunden wie mit der Monster, das gelingt bei der Moto Guzzi Griso 8V nicht. Der flache, zwischen die oberen Rahmenrohre gepferchte Tank lässt die Griso ausgesprochen lang erscheinen. Zwar liegt der Lenker locker in den Händen, doch bei gestrecktem Oberkörper sitzt der Fahrer mit gespreizten Beinen mehr obenauf als mittendrin. Zudem stoßen die Knie an die ausladenden Kunststoffteile, die die Zylinderköpfe und Einspritzanlage des längs eingebauten V-Zwo halbwegs verdecken sollen. Mit der Maschine eins sein da muss man sich arrangieren. Hart, aber herzlich geht es hinter der Lenkstange zu, denn die Federelemente sind ab Werk vorn wie hinten deutlich zu straff abgestimmt. Was sich dank voll einstellbarer Gabel sowie Federbein rasch ändern lässt. Nach der Anpassung rauscht die Griso feinfühlig über Flickenteppiche, steckt auch strammere Schläge gut weg und bietet bei noch immer sportlich straffer Abstimmung und guter Rückmeldung sogar ein wenig Komfort. Stur wie ein Panzer hält sie Kurs, folgt präzise Lenkbefehlen und ist gar nicht mal so unhandlich, wie der lange Radstand von 1554 Millimetern erwarten lässt. Radial verschraubte Vierkolbensättel und mächtige 320er-Wave-Scheiben vorn sind ein Wort. Sie haben die Griso locker im Griff, wobei die Bremse gut dosierbar ist, aber erstaunlich hohe Handkraft verlangt. Mit all diesen sportlichen Attributen gerüstet, wundert es nicht, dass sie die Verfolgung der Ducati aufnehmen kann.
Während sich die Griso von der Monster nicht abschütteln lässt, verfolgt die XR 1200 das Treiben der beiden lieber aus der Distanz. Sicherlich ist die XR mit ihrer massiven Alu-Gussschwinge und der verwindungssteifen Upside-down-Gabel aus Harley-Sicht ein Sportgerät. Die Federelemente entsprechend straff abzustimmen, davor haben sich die Ingenieure dann doch gescheut. Oder es war nie beabsichtigt. Und der Fahrer kann nur die Federbasis der beiden Federbeine, die sich gegen das Rahmenheck abstützen, nachjustieren. Die vorn wie hinten weiche Dämpfung gaukelt zunächst so etwas wie Komfort vor, aber beim ersten größeren Schlagloch oder beim harten Anbremsen auf welligem Untergrund geht die Gabel hart auf Anschlag, und auch die hinteren Dämpfer haben auf buckliger Piste ihre liebe Not, das Rad am Boden zu halten. Aus dem Blickwinkel eines Sportfahrers ist die XR 1200 deshalb kaum akzeptabel, für einen Harley-Freund, der nach etwas Sportiverem Ausschau hält, gleichwohl eine Offenbarung.
Unbeirrt läuft die Harley selbst full speed geradeaus, lässt sich nicht einmal durch tiefe Spurrillen aus der Ruhe bringen, unterwirft sich Lenkbefehlen ohne Gegenwehr, fährt locker lässig saubere Bögen und verträgt dabei gehörige Schräglagen. In Rechtskurven setzt allerdings der Auspuff ziemlich unsanft auf. Zudem hat es so kräftig zupackende Bremszangen an einer Harley noch nicht gegeben. Wären nicht die Fußrasten so weit hinten platziert, käme die Sitzposition mit dem angenehm gekröpften, erhöhten Lenker der eines Choppers recht ähnlich. So aber ergänzt die Sitzposition proper den flotten Fahrstil, der auf der XR 1200 möglich ist. Allerdings drücken sich die harten Kanten des karg gepolsterten Sitzes schmerzlich in die Oberschenkel des Fahrers. Insgesamt muss sich die Harley in der 1000-Punkte-Wertung mit deutlichem Punktabstand geschlagen geben. Doch für alle, die auf Harleys stehen, ist sie das Maß der sportlichen Dinge, ebenso wie sportliche Guzzisti und Freunde kernig charaktervoller Naked Bikes diese unnachahmliche Griso 8V in Erwägung ziehen werden. Und die Monster 1100? Für Monster-Fans kann es zurzeit keine Bessere geben.
MOTORRAD-Testergebnis
Platz 1: Ducati Monster 1100
Ihr durchzugsstarker, drehfreudiger Motor und das homogen abgestimmte, handliche sowie stabile Fahrwerk garantieren der Italienerin den Sieg.
Platz 2: Moto Guzzi Griso 8V
Sie ist eine sportliche Guzzi und wahrscheinlich auch die Beste. Was könnte man alles mit ihr anstellen, gäbe es nicht diesen unschönen Drehmomenteinbruch.
Platz 3: Harley-Davidson XR 1200
Starker Motor, spurstabiles Fahrwerk und tolle Bremsen: Wenn jemand von einer sportlichen Harley träumt, dann kanns nur diese werden.
Kommentare Punktewertung
Motor
Kraft aus dem Drehzahlkeller und eine ausgewogene Leistungscharakteristik sind die Stärken des großen Monster-Motors. Da kann weder die Harley mithalten, die zwar ähnlich viel Leistung besitzt, aber deutlich schwerer ist, noch die PS-trächtige Guzzi, die neben einem Leistungsloch im mittleren Drehzahlbereich auch noch starke Lastwechsel und schlechtes Kaltstartverhalten plagen.
Sieger Motor: Ducati
Fahrwerk
Sportlich abgestimmte Fahrwerke dazu noch voll einstellbar, damit können Ducati und Guzzi reichlich punkten. Dabei hat die Monster in praktisch allen Kriterien die Nase knapp vor der Griso. Das bis auf die Federbasis hinten nicht einstellbare Fahrwerk der XR 1200 ist einfach zu weich abgestimmt und letztlich zu unhandlich, um den beiden Paroli bieten zu können.
Sieger Fahrwerk: Ducati
Alltag
Recht ausgeglichen ist diese Partie zwischen Monster und Griso. Ärgerlich der unförmige Lenker an der Duc. Bei der Guzzi sind hohes Gewicht und eine lang gestreckte Sitzposition zu beklagen. Dafür trumpft sie mit wartungsarmem Kardan auf, während die Monster wiederum mit großer Reichweite kontert. Und die Harley? Sie hat einen miesen Soziusplatz und hinkt auch sonst hinterher.
Sieger Alltag: Ducati
Sicherheit
ABS ist noch immer kein Standard, leider. Doch schlechte Bremsleistungen sind den drei Testkandidaten zum Glück fremd. Kleine Unterschiede gibts trotzdem. Der bissigen Harley-Bremse fehlt es zum Beispiel an Transparenz.
Sieger Sicherheit: Moto Guzzi
Kosten
Monstersparschwein: Sie hat den niedrigsten Verbrauch und die geringsten Inspektionskosten. Die Guzzi dagegen säuft.
Sieger Kosten: Ducati
Preis-Leistung
Trotz nur durchschnittlicher Note kann sich die Monster von der Guzzi und der Harley absetzen.
Technische Daten Ducati Monster 1100
Motor
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, je eine oben liegende, zahnriemengetriebene Nockenwelle zwei Ventile pro Zylinder, desmodromisch be-tätigt, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 45 mm, geregelter Kat, Lichtmaschine 520 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 39:15.
Bohrung x Hub 98,0 x 71,5 mm
Hubraum 1079 cm³
Verdichtungsverhältnis 10,7:1
Nennleistung 66,0 kW (90 PS) bei 7500/min
Max. Drehmoment 103 Nm bei 6000/min
Fahrwerk
Verbundrahmen aus Stahl mit verschraubten Alu-Gussteilen, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 016
Maße + Gewichte
Radstand 1450 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 94 mm, Federweg v/h 130/148 mm, Sitzhöhe* 800 mm, Gewicht vollgetankt* 187 kg, Zuladung* 203 kg, Tankinhalt/Reserve 15,0/3,5 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Rot, Schwarz, Silber
Preis 11200 Euro
Nebenkosten zirka 250 Euro
Technische Daten Harley-Davidson XR 1200
Motor
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-45-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, vier unten liegende, zahnradgetriebene Nockenwellen, zwei Ventile pro Zylinder, Hydrostößel, Stoßstangen, Kipphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 50 mm, ungeregelter Kat, Lichtmaschine 357 W, Batterie 12 V/12 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Zahnriemen, Sekundärübersetzung 2,429.
Bohrung x Hub 88,9 x 96,8 mm
Hubraum 1202 cm³
Verdichtungsverhältnis 10,0:1
Nennleistung 67,0 kW (91 PS) bei 7000/min
Max. Drehmoment 100 Nm bei 3700/min
Fahrwerk
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 292 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 260 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 18; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 18; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Dunlop Qualifier
Maße + Gewichte
Radstand 1515 mm, Lenkkopfwinkel 60,7 Grad, Nachlauf 130 mm, Federweg v/h 125/89 mm, Sitzhöhe* 795 mm, Gewicht vollgetankt* 263 kg, Zuladung* 176 kg, Tankinhalt/Reserve 13,3/1,9 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 8000 km
Farben Orange, Schwarz, Silber
Preis 10990 Euro
Nebenkosten zirka 350 Euro
Technische Daten Moto Guzzi Griso V8
Motor
Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle längs liegend, je eine oben liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 50 mm, geregelter Kat, Lichtmaschine 550 W, Batterie 12 V/18 Ah, hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan, Sekundärübersetzung 3,666.
Bohrung x Hub 95,0 x 81,2 mm
Hubraum 1151 cm³
Verdichtungsverhältnis 11,0:1
Nennleistung 80,8 kW (110 PS) bei 7500/min
Max. Drehmoment 108 Nm bei 6400/min
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 282 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Metzeler Sportec M3
Maße + Gewichte
Radstand 1554 mm, Lenkkopfwinkel 63,7 Grad, Nachlauf 108 mm, Federweg v/h 120/110 mm, Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 247 kg, Zuladung* 203 kg, Tankinhalt/Reserve 16,7/3,3 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Weiß, Schwarz
Preis 13045 Euro
Nebenkosten zirka 255 Euro
