Yamaha MT-07, Kawasaki ER-6, Suzuki Gladius 650 und Ducati Monster im Test

Mittelklasse – Leistungs- oder Hubraum-Fetischisten, die bei dieser Kategorie despektierlich das Gesicht verziehen und abwinken, sei gesagt: Wer für möglichst wenig Geld ein möglichst gutes Motorrad haben möchte, der kommt um sie nicht herum, die Mittelklasse. Der Beweis: In der Rangfolge der von MOTORRAD bei allen Tests ermittelten Preis-Leistungs-Noten, welche die Zähler in der 1000-Punkte-Bewertung ins Verhältnis zum Anschaffungspreis setzen, muss die Tabelle bis weit hinter den 50. Platz nach unten gescrollt werden, bis mit der Honda CBF 1000 F (Note: 1,6) endlich die erste Maschine mit vierstelligem Hubraum auftaucht. Die Plätze davor belegen einige Einsteiger-Bikes und eben die Mehrheit aller 600er- bis 800er-Mittelklasse-Maschinen. Und genau in diese Kerbe schlägt auch die Yamaha MT-07. 690-cm³-Zweizylinder-Motor, aggressive Funbike-Optik, 6175 Euro. Inklusive ABS und Nebenkosten versteht sich. Verständlich, dass die etablierte Konkurrenz argwöhnisch auf Distanz geht. Vor allem die Ducati Monster 696.

Mit Billig­hei­mer-Argumenten braucht der Ducati Monster 696 keiner zu kommen. Südländische Aura, manch technisches Schmankerl und die klassische Anmutung des luftgekühlten Zweiventilers lässt sich die noble Italienerin mit fast drei Riesen mehr, nämlich 9095 Euro honorieren. Da steht die erst 2012 gründlich renovierte Kawasaki ER-6n der Yamaha MT-07 eher auf Augenhöhe gegenüber. Mit ihrem Paralleltwin, 649 cm³ Hubraum und 500 Euro höherem Preis (6675 Euro) passt die Kawa exakt ins Beuteschema der MT-07. Wie auch die Suzuki Gladius 650. Grundsätzlich muss sich die Suzuki mit ihrem wassergekühlten 90-Grad-Vau-Zwo im Gitterrohrrahmen bestimmt nicht genieren. Doch weil sie sich seit ihrer Präsentation im Jahr 2009 technisch kaum verändert hat, braucht’s für nachhaltige Attraktivität mittlerweile etwas finanzielle Motivationshilfe. Innerhalb eines Jahres wurde ihr Listenpreis in zwei Stufen um 1300 Euro auf 6140 Euro gesenkt.

Ducati Monster 696 im Drehzahlkeller unrund

Genug des gegenseitigen Beäugens. Abfahrt. Ersten Gang einklicken, Kupplung kommen lassen. Ausgerechnet das hydraulisch betätigte Hightech-Teil (Servo- und Anti-Hopping-Funktion) der Ducati Monster 696 zickt. Nur mit Feingefühl lässt sich die spitz agierende Ducati-Kupplung dosieren. Unauf­geregt geben sich die drei Japanerinnen, deren Kupplungen ganz profan per Seilzug aktiviert werden und sich lediglich in den Handkräften – Vorteil Yamaha MT-07 – marginal unterscheiden.

Wie in einer Modelleisenbahnlandschaft winden sich die Landstraßen zwischen kräftig sprießendem Grün auf Äckern oder Wiesen und dem noch etwas verhaltenen Gelb der Rapsfelder hindurch. Die Motoren sind wie geschaffen für dieses Terrain, lassen mit ihrer unkomplizierten Art den Sinnen noch Reserven für die Aus- und Übersichten. Die Spitzenleistungen um die 75 PS (siehe Leistungsdiagramm) und Beschleunigungswerte sind fast identisch. Sie überfordern niemanden und reichen für den zügigen Ritt dennoch ­locker aus. Zudem wirkt der moderate Hubraum wie ein Schleifmittel, das ruppige ­Manieren einfach wegpoliert. Lediglich die Ducati mag sich mit der sanften Tour nicht so recht anfreunden. Wie eh und je läuft der L-Twin im Drehzahlkeller unrund, um sich erst oberhalb von 3000 Umdrehungen wieder auf seine gute Kinderstube zu be­sinnen. Beim Wechsel zwischen Kurven, Kürvchen und Ortsdurchfahrten braucht er deshalb immer etwas Zuwendung, will bei Drehzahlmitte gehalten werden. Raufschalten, runterschalten, mit kundiger Kupplungshand die Übergänge glätten, wer das mag, der wird sich mit dem charakterstarken V2 arrangieren. Wer nicht, wird neidvoll zur Konkurrenz schauen.

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Kawasaki ER-6 dreht bis knapp an 11.000er-Grenze

Zum Beispiel zur Kawasaki ER-6. Ohne technische Extravaganzen gibt sich der Zweizylinder der ER-6n bodenständig und schnurrt zufrieden vor sich hin. Sein Potenzial entfaltet der Twin aber erst bei höheren Touren, dreht bis knapp an die 11.000er-Grenze und damit klar am höchsten im Testquartett. Dass es dann vernehmlich in den Lenkerenden kribbelt, stört nicht weiter. Eher schon, dass das Getriebe beim ­Heruntersteppen der Gänge gelegentlich ­hakelt, der Twin beim Gasanlegen im Kurvenscheitelpunkt etwas verzögert reagiert, vor allem aber mit dem etwas verhaltenen Antritt aus dem Drehzahlkeller seiner Drehfreude Tribut zollen muss. Subjektiv wirkt der 649er hubraumschwächer als dieSuzuki Gladius 650. Denn der in Sachen Hubraum identische, wassergekühlte V2 der Gladius kann sich auch nach Jahren im Amt noch sehen lassen. Druckvoll schiebt er aus dem Drehzahlkeller an, dreht sauber und kräftig hoch, hält sich mit Vibrationen vornehm zurück und brilliert mit sanften Lastwechseln sowie leicht flutschender Schaltung.

Insgesamt ein famoser Triebsatz, der sich letztlich nur dem unkonventionellen Yamaha-Aggre­gat beugen muss. Denn mit dem im Firmen-Jargon Crossplane genannten ­Konzept imitiert auch der Paralleltwin einen 90-Grad-V-Motor. Und zwar brillant. Im praxisrelevanten Drehzahlbereich bis 7000 Umdrehungen lässt der Zweizylinder der Yamaha MT-07 dem restlichen Trio keine Chance. Mit bis zu 20 Prozent höherem Drehmoment (siehe Leistungsdiagramm) pumpt sich der Neuling mit Elan aus der Kurve, schnalzt ­anschließend spritzig durchs Drehzahlband und wirkt immer etwas frischer als die Kollegen. Der auf so breiter Front gelungene Auftritt geht wohl trotzdem nicht ausschließlich auf das Konto der Crossplane-Konfiguration und der langhubigsten ­Motorenauslegung im Testfeld. Vielmehr ermöglichen erst die spürbar geringe innere Reibung und die relativ kurze Übersetzung den so erquicklichen Auftritt.

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Yamaha MT-07 kippt wie ein Fahrrad in die Ecken

Der von der Fahrwerksausrichtung pass­genau fortgeführt wird. Denn nicht nur der mit 1400 Millimetern engste Radstand und mit 90 Millimetern kürzeste Nachlauf der Viererbande zeigen, wo die Reise hingeht. Nicht weniger als ein halber Zentner trennt die vollgetankt 184 Kilogramm schwere Yamaha MT-07 von der Kawasaki ER-6 (208 Kilo) und Suzuki Gladius 650 (206 Kilo). Bei der konzeptionellen Nähe und nahezu identischen Ausstattung eine wahrlich erstaunliche Differenz. Nur die Ducati Monster 696 kann mit 187 Kilo in dieser Beziehung noch gegenhalten.

Wie das sprichwörtliche Fahrrad kippt die Yamaha MT-07 denn auch in die Ecken, lässt sich in Wechselkurven mit leichtem Schenkeldruck hin- und herschwenken und hält mit den Michelin Pilot Road 3 zudem neutral die Spur. Sie kann sich durch die ex­tremen Fahrwerksdaten sogar erlauben, statt wie der Rest des Felds auf schmalen 160er- auf einem optisch imposanteren 180er-Hinterradreifen zu rollen, ohne sich beim Bremsen in Schräglage aufstellen zu wollen oder unhandlich zu wirken. Dass sie auf schnellen Passagen trotzdem die Ruhe behält, darf in diesem Kontext schon verwundern. Erst recht, weil die Yamaha in Sachen Federungsabstimmung eindeutig auf der komfortablen Seite agiert. Lässig stecken die in der Dämpfung nicht einstellbaren Federelemente Holperpisten weg. Erst bei forcierter Fahrweise geraten sie auf Rum­­pelstrecken an ihre Grenzen und zeigen sich unterdämpft. Versuche, in solchen Situationen die mit einem Hakenschlüssel leicht einstellbare Federbasis des Mono­shocks über die Standardeinstellung auf Stufe zwei hinaus anzuheben, brachten kaum zusätz­liche Ruhe ins wogende Fahrwerk, verminderten jedoch den Komfort. Erst im ­Passagierbetrieb verschafft eine höhere Federvorspannung der Yamaha MT-07 mehr Reserven.

Suzuki Gladius ohne sportliche Aufgeregtheit

Einen guten Kompromiss aus agilem Handling und der in diesem Testfeld besten Kurvenstabilität findet die Kawasaki ER-6. Vertrauenerweckend zieht die ER-6n ihre Bahn, bleibt auf den gutmütigen Dunlop Roadsmart 2 der Yamaha MT-07 immer eng auf den Fersen. Lediglich die im Vergleich zur MT touristisch-aufrechtere, aber inaktivere Sitzposition, die zusätzlichen Pfunde und die unkomfortablere Federung trennen das sich hierzulande prächtig verkaufende Erfolgsmodell (Verkaufsstatistik 2013: Platz drei) von ihrer Kollegin. Vor allem das ­direkt an der Schwinge angelenkte Feder­bein trampelt auf onduliertem Geläuf und gibt so manches Schlagloch derb an den Piloten weiter. Einstellmöglichkeiten sind auch bei ihr, von der Federvorspannung am Stoßdämpfer einmal abgesehen, Fehlanzeige.

Tourismus oder gar Vernunft? Davon will die Ducati Monster 696 nichts wissen. Zwar geriet die Sitzposition im Vergleich zu älteren Monster-Generationen aufrechter, dennoch positioniert die 696 ihren Treiber in diesem Umfeld zweifellos am sportlichsten. Der Oberkörper etwas mehr über den Tank gespannt, die Lenkerenden am weitesten nach unten gekröpft, dazu den Lenkkopf mit 66 Grad am steilsten an den Gitterrohrrahmen geschweißt, das kann nur eines bedeuten: Attacke. Wer die Bologneserin unter dieser Maxime bewegt, wird schnell mit ihr einig. Dann klappt die Duc mühelos ab, zieht zielgenau ihre Bahn und steckt mit gut abgestimmter Federung auch üblen Asphalt ordentlich weg. Dass die progressiv arbeitende Umlenkwippe des Federbeins bei der aktuellen Monster-Generation wegfiel, spürt man – wie bei der Kawasaki – ­dennoch bei kurzen und harten Schlägen, welche der direkt angelenkte Sachs-Stoßdämpfer nur mit Mühe wegfiltert. Immerhin lässt sich der italienische Monoshock in der Zugstufendämpfung über einen weiten Bereich wirkungsvoll einstellen.

Von sportlicher Aufgeregtheit hält die Suzuki Gladius 650 wenig. Bereits das Platzangebot ist üppig, lässt die Gladius schon aus diesem Grund abgeklärter als das restliche Trio wirken. Die neutrale Lenkerposition und die entspannte Sitzhaltung kann man – je nach Gusto – für hausbacken halten oder als souverän goutieren, weniger pointiert als bei ihren Mitstreiterinnen ist sie auf alle Fälle. An den formidablen Auftritt des Motors kann das Fahrwerk aber nicht anschließen. Das Federbein wird zwar über eine Hebelei aktiviert, ist in der Zugstufe aber unterdämpft und nicht einstellbar. Die Lenkpräzision leidet trotz in der Federbasis justierbarer Gabel unter den etwas indifferenten Dunlop Sportmax Qualifier-Pneus, der Komfort unter der schwach ausgelegten Dämpfung.

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MT-07 braucht 3,5 Litern auf 100 Kilometer

Die Reserveleuchte flackert auf. Schon so weit gefahren? Mindestens 300 Kilometer schafft das Quartett zwischen zwei Tankstopps. Nur die Kawasaki ER-6 und die Yamaha MT-07 besitzen eine in der Praxis einfach immer wieder als angenehm empfundene Tankanzeige im Digitalcockpit. Die MT-07 vielleicht auch aus Stolz. Denn mit 3,5 Litern auf 100 Kilometer benimmt sich der Twin nach seinem potenten Auftritt auch an der Zapf­säule noch vorbildlich. Hinter der ebenfalls zurückhaltend konsumierenden Ducati (3,8 Liter) stören auch die Vierer vor dem Komma der Suzuki und der Kawa ( je 4,0 Liter) nicht nennenswert. Denn absolut gesehen passt der moderate Durst ins Bild dieser kostenbewussten Bikes.

Zumal auch die technischen Gründe für die Sozialtarife alles andere als augenfällig sind. Ob Edelstahlauspuffanlagen (Ausnahme: Suzuki), ordentlich verlegte Elektrik oder saubere Lackierungen – die Verarbeitung kann sich durchweg sehen lassen. Kostenbremsen sind eindeutig die günstigen ­Federelemente mit herkömmlichen Gabeln und kaum einstellbaren Federbeinen sowie simple Schwimmsattelbremsen (Suzuki, ­Kawasaki). Die derzeit angesagten unterschiedlichen Fahrmodi oder eine Traktionskontrolle wird bei diesen gut beherrschbaren Motoren ohnehin niemand vermissen. In Anbetracht der Preise lässt es sich auch leichteren Herzens auf Winkelventile an den Rädern (bei allen japanischen Maschinen) oder einstellbare Kupplungshebel (Suzuki, Yamaha) verzichten. Und dann wird man auch verstehen, dass die Ducati mit hochwertiger Radial-Festsattelbremse, Upside-down-Gabel, Aluschwinge, einstellbaren Hebeleien oder vom Lenker zu bedienender Cockpitanzeige finanziell nicht gegenhalten will. Zumal gerade die Yamaha MT-07 mit schicken Achsaufnahmen, filigranen Alu­blenden oder schön gezeichneten Rädern die Liebe zum Detail in der Economy-Klasse fast provozierend betont.

Und auch beim ABS, mit dem die im Fahrbericht und dem Top-Test von MOTORRAD (Hefte 5 und 9/2014) getesteten Yamaha MT-07 noch nicht ausgerüstet waren, lassen sich die Techniker nicht lumpen. Weniger als die gemessenen 41,9 Meter Bremsweg aus 100 km/h sind für dieses extrem kurze Funbike kaum realisierbar. Allerdings: Wie grenzwertig die Abstimmung ausfiel, beweist, dass nur kleine Fahrer sorglos in die Eisen greifen können. Bereits mit Piloten über 1,85 Meter verlagert sich der Schwerpunkt des Systems so weit nach oben, dass das Hinterrad bei Gewaltbremsungen bis zur Überschlagsgrenze abhebt. Auch die Kawa ist vor einem Salto vorwärts nicht gefeit, während die Hecks der Ducati und Suzuki nervenschonend am Boden bleiben. Apropos Verzögerung: Die besagten Schwimmsattelbremsen der ER-6n und der Gladius verlangen hohe Handkräfte und liefern wenig Feedback. Dass die konventionell montierte Festsattelbremse der MT-07 im Normalbetrieb sogar der Brembo-Anlage der Ducati Paroli bieten kann, ist ein weiterer Punkt, über den sich bei der Yamaha staunen lässt.

Am ehesten krankt’s noch an der Soziustauglichkeit

Und nicht nur darüber. Bereits die ersten Kilometer nach der Tanke demonstrieren erneut, wie wertig sich die vier Sparmobile anfühlen. Diesseits der letzten Rille vermisst man das letzte Quäntchen an Fahrpräzision nicht, zusätzliche Leistung noch weniger. Am ehesten krankt’s noch an der Soziustauglichkeit. Für den Passagier bietet nur die Kawasaki ER-6 ein auf Dauer zumutbares Plätzchen, während das restliche Trio vom beifahrenden Personal Leidens­fähigkeit einfordert oder – wie die Yamaha MT-07 – den spärlich gepolsterten Hecksitz nur als Notunterkunft ansieht. Wohl der schnittigen Optik zuliebe gönnt man der Sozia auf der MT-07 noch nicht einmal einen Haltegriff. Dem Fahrzeug dagegen einen zeitgemäßen Inspektionsturnus von 10 000 Kilometern. Während die Ducati mit 12.000 Kilometern noch eins draufsetzt, erinnern die Kawasaki und Suzuki mit ihren technisch ­sicher nicht notwendigen 6000er Intervallen an vergangen geglaubte Zeiten.

Aspekte, die vor dem Hintergrund der exzellenten Preiswürdigkeit dieser Maschinen durchaus etwas in den Hintergrund ­treten dürfen. Dennoch ist nicht zu verhehlen, dass Yamaha mit der MT-07 ein Wurf ge­lungen ist, welcher der Kawasaki ER-6 und der Suzuki Gladius das Leben in der 6000-Euro-Klasse schwer machen wird. Und wer weiß, wahrscheinlich ist die Ducati Monster 696 aus diesem Grund sogar ganz froh, etwas teurer zu sein.

Die Motoren

Zwei Zylinder, vier Konzepte

Mit knapp 700 cm³ Hubraum und zwei Zylindern verfolgen die vier Hersteller in diesem Segment den gleichen Ansatz. Doch die technische Umsetzung differiert erheblich.

Gemeinsam mit der Monster 796 ist der Desmo-Motor der Ducati Monster 696 der letzte luftgekühlte Antrieb in der Modellpalette der Italiener. Neben der klassischen Optik bietet die Luftkühlung natürlich auch den Vorteil, dass Bauraum, Gewicht und Kosten für ­Wasserkühler und Wasserpumpe wegfallen. Durch den für alle Ducati-Motoren typi­schen Zylinderwinkel von 90 Grad ist die Zündfolge nicht regelmäßig alle 180 Grad, sondern in 90/270-Grad-Abständen. Der Effekt: eine pulsierende Kraftentfaltung durch die enger zusammenrückenden Drehmo­mentspitzen.

Einen lupenreinen Reihen-Twin verbaut Kawasaki in der ER-6n. Die Hubzapfen der beiden Pleuel sind um 180 Grad versetzt und ermöglichen deshalb einen idealen Ausgleich der Massenkräfte erster Ordnung. ­Zudem baut ein Reihentwin kompakt und spart durch viele Gleichteile beziehungsweise geringen Aufwand (zum Beispiel ­laufen beide Kolben in einer einzigen Zylinderbank) Kosten. Der Nachteil des gleichmäßigen Zündabstands ist die kontinuierliche, aber wenig spektakuläre Leistungsentfaltung, wie die ER-6n deutlich zeigt.

Wie die Ducati setzt auch Suzuki bei dem 650-cm³-V2 auf einen Zylinderwinkel von 90 Grad. Entsprechend profitiert auch der Gladius-Motor von den grundsätzlichen Vorzügen des V2-Konzepts. Wasserkühlung, Doppelzündung und ein dohc-Ventiltrieb fügen dem Suzuki-Triebwerk noch eine erstklassige Laufkultur hinzu. Heute gilt der Gladius-Treibsatz als einer der ausgereiftes­ten V2-Motoren der Mittelklasse.

MT steht bei der Yamaha MT-07 für Maximum Torque, maximales Drehmoment. Realisiert wird dies durch die im Yamaha-Jargon Crossplane genannte Philosophie. Dabei imitiert der Paralleltwin durch einen Hubzapfenversatz von 90 Grad technisch einen 90-Grad-V2-Motor – ohne dessen zusätzli­chen Bauaufwand zu betreiben. Wert legten die Techniker auch auf eine möglichst geringe innere Reibung. Wie bei vielen Hochleistungsmotoren üblich, wanderte der Zylinder auch im MT-07-Motor in Relation zur Kurbelwellenachse nach hinten. Dieser sieben Millimeter große Offset reduziert im Arbeitstakt die Reibung zwischen Kolben und Zylinderwand, sorgt somit für leichteren Lauf und zusätzliche Leistung.

Interview mit Oliver Grill

Oliver Grill (44) kümmert sich als Produktplaner bei Yamaha Motor ­Europe in Amsterdam um die konzeptionelle Ausrichtung neuer Modelle.

Bislang galt Yamaha eher als hochpreisiger Anbieter mit hohem Qualitätsniveau. Trotzdem fiel die Marke im Jahr 2013 mit Platz acht in der deutschen Verkaufsrangliste auf einen historischen Tiefststand. Was lief falsch?

Der Einbruch des Supersportsegments hat Yamaha besonders in Deutschland hart getroffen. Seit 2009 haben wir uns mit Blick auf langfristige Trends im gesamteuropäischen Markt strategisch neu ausgerichtet und dabei auch einige laufende Projekte gestoppt. Deshalb war klar, dass es für 2012/13, speziell in Deutschland, kurzfristig schwierig werden würde. Die Leistungsfähigkeit unserer neuen, leichten Crossplane-Motoren verdeutlicht aber, wie viel Energie Yamaha zwischenzeitlich in die Entwicklung für den europäischen Markt investiert hat.

Man hat aber auch den Eindruck, dass Entwicklungen bei Yamaha zerredet und halbherzig durchgezogen wurden. Die R1 besitzt kein ABS, die Super Ténéré fiel zu schwer aus. Die Konkurrenz geht beherzter zur Sache und ist damit erfolgreicher. Warum die Zurückhaltung?

Ein vollwertiges Racing-ABS kann nicht so einfach an ein bestehendes Modell angebaut werden. Es wird nur als voll integriertes System gut funktionieren. Der geplante Modellwechsel wurde aber seinerzeit aus modellstrategischen Gründen zunächst verschoben. Die Super Ténéré wurde bewusst nicht auf bedingungslosen Leichtbau getrimmt, sondern sollte sich durch Yamaha-typische Robustheit von ihrer hochgezüchteten Konkurrenz unterscheiden. Alles bewusste Entscheidungen damals, die aus heutiger Sicht tatsächlich vielleicht anders ausfallen würden. Wir wollen uns jetzt klar zu unserer sportlichen DNA bekennen. Unsere neuen Modelle sind allesamt auf Fahrdynamik ausgerichtet und technisch auf der Höhe der Zeit.

Mit den MT-09- und MT-07-Modellen hat Yamaha einen radikalen Kurswechsel vollzogen. Nun gilt: viel Motorrad für wenig Geld. Wie ist das wirtschaftlich zu realisieren?

Viel Motorrad zu bieten, ist nicht neu für Yamaha. Die Yamaha-DNA ist nicht nur Racing. Yamaha stand immer für attraktive Motorräder auf einem hohen Qualitätslevel zu einem bezahlbaren Preis. Um das Preisniveau bei den MT-Modellen zu realisieren, wurde viel getan. Erstens eine effiziente Konstruktion der Modelle selbst und zweitens eine revolutionäre Verbesserung der Produktionstechnologien wie eine neue Gusstechnik für dünnwandige Alu-Teile oder Schnellschweißverfahren.

Ein weiterer Faktor sind die hohen geplanten Stückzahlen weltweit. Dadurch können sich Investitionen schneller amortisieren und Zulieferteile günstiger eingekauft werden. Die hohen Stückzahlen werden wiederum durch den niedrigen Preis möglich. Hier schließt sich der Kreis. Auch die Plattformstrategie trägt zum Erreichen der hohen Stückzahlen bei. Beide MT-Modelle werden in Japan produziert, was wiederum relativ teuer ist. Aber nur dort können so hohe Stückzahlen auf dem von uns geforderten Qualitätsniveau gefertigt werden.

Wuchs auch der Druck auf die Entwicklungs­teams? Quasi nach dem Motto: mehr Innovationen in kürzerer Zeit.

Die Anzahl komplexer Technologien im Motorrad nimmt stetig zu. Der Markt ist zudem schnelllebiger geworden und weniger berechenbar. Es macht daher wenig Sinn, jedem neuen Trend hinterherzulaufen. Nicht jede Innovation ist auch wirklich immer sinnvoll. Wir planen unsere Innovationsstrategie sehr sorgfältig, und die Teams haben genug Zeit, um ihre Arbeit gründlich zu erledigen.

Reichen die Margen bei diesen Modellen aus, um künftige Entwicklungen zu finanzieren?

Wo Geld investiert wird, ist im Vergleich zu früher eine komplexere Überlegung. Es gibt heute eine klare, nachhaltige und finanzierbare Gesamtstrategie für Yamaha-Entwicklungsvorhaben.

Ist das Motorrad-Segment für Yamaha noch profitabel?

Motorräder sind nach wie vor unser Kerngeschäft und wichtigstes Standbein. Hier profitabel zu sein, ist ein Muss.

Dürfen wir noch weitere Maschinen von Yamaha mit Fokus auf einer guten Relation zwischen Preis und Leistung erwarten? Und wenn ja, in welchen Segmenten?

Wir werden in Zukunft sicher weitere Yamaha-Produkte mit einem sehr guten Preis-Leistungs-Verhältnis vorstellen und anbieten. Von Sport bis Urban Mobility gibt es da in allen Bereichen enorme Möglichkeiten. Wir sind bereit.

Leistungsmessung

Selten tritt ein Vierer-Testfeld in den Messwerten so homogen auf wie diese Mittelklasse-Bikes. Sowohl die Spitzenleistungen als auch die Beschleunigungswerte unterscheiden sich nur marginal. Auffällig ist das überlegene Drehmoment der Yamaha MT-07. Bis 7000/min beeindruckt sie mit etwa 20 Prozent höheren Werten als die Konkurrenz. Bei der Ducati Monster 696 suggeriert der rasche Drehmomentanstieg nach der Delle im Bereich von 4500/min in der Praxis viel Druck im mittleren Drehzahlbereich. Objektiv erreicht die Monster kaum das Niveau der Kawasaki ER-6 und der Suzuki Gladius 650.

Daten und Messwerte

Motor

Fahrwerk

Maße + Gewicht

MOTORRAD-Messwerte

*Herstellerangabe; ¹MOTORRAD-Messungen; ²inkl. ABS (500 Euro)

MOTORRAD-Punktewertung

Motor

Eindeutiger Chef: die Yamaha MT-07. So drehmomentstark wie der Crossplane-Motor der MT-07 hängt kein Konkurrent am Gas. Mit Druck von unten, toller Laufkultur und einem flutschenden ­Getriebe überzeugt der Suzuki-Antrieb. Drehfreudig, aber weniger antrittsstark zeigt sich der ER-6-Twin. Eine spitze Kupplung und harte Lastwechsel machen der Ducati zu schaffen.

Sieger Motor: Yamaha MT-07

Fahrwerk

Nur um Haaresbreite kann sich die handliche und lenkpräzise Yamaha MT-07 durch­setzen. Ihre einzige Schwäche: die Unruhe in lang gezogenen Kurven. Genau dort brilliert die spurstabile Kawa. Allerdings: Die Federung ist relativ unkomfortabel. Mit gutem Handling und geringem Gewicht punktet die Ducati. Ohne explizite Stärken und Schwächen bleibt die Suzuki farblos.

Sieger Fahrwerk: Yamaha MT-07

Alltag

Kopf-an-Kopf-Rennen der Kawasaki ER-6 und Yamaha MT-07. Entscheidende Punkte verliert die MT-07 durch ihren mauen Soziusplatz und die mit 174 kg praxisferne Zuladung. Die ER-6n bietet ein (noch) akzeptables Passagierplätzchen und sogar Gepäckhaken. Die Suzuki bleibt auch hier blass. Die wenig entspannte Fahrerhaltung kostet die Du­cati Zähler.

Sieger Alltag: Kawasaki ER-6

Sicherheit

Im ersten Test der ABS-Version legt die Yamaha MT-07 gleich die Latte. Auch gut: das prima abgestimmte ABS der Ducati Monster 696. Wenig Feedback, schlechte Dosierbarkeit: die Schwimmsattel-Bremsen von Kawasaki ER-6n und Suzuki Gladius.

Sieger Sicherheit: Yamaha MT-07

Kosten

Trotz niedrigen Verbrauchs der Yamaha MT-07 bescheren die 12.000-km-In­s­pek­tionsintervalle der Ducati den Sieg.

Sieger Kosten: Ducati Monster 696

Sieger Preis-Leistung: Eins plusplus: Mit 0,63 (auf­gerundet 1,0) setzt die Yamaha eine neue Bestmarke.

MOTORRAD-Testergebnisse

1. Yamaha MT-07

Sie kam, fuhr und siegte. Vor allem der drehmomentstarke Cross­plane-Motor macht die handliche und fahraktive MT-07 zum
Senkrechtstarter. Beeindruckend: Die Liebe zum Detail ignoriert den Sparzwang fast schon provokant.

2. Kawasaki ER-6n

Der seit Langem anhaltende Verkaufserfolg der ER-6-Modelle kommt nicht von ungefähr. Die Kawa überzeugt mit einem homogenen Gesamtpaket aus drehfreudigem Motor und unkompliziertem Fahrverhalten. Trotzdem: Der Punktabstand zur MT-07 ist groß.

3. Ducati Monster 696

Mit einem fast 3000 Euro höheren Preis entzieht sich die Duc nahezu diesem Vergleich. Doch gerade deshalb müsste der Motor laufruhiger, das Fahrwerk sensibler und die Sitzposition entspann­ter sein. Die Monster will – und kann – nicht allen gefallen.

4. Suzuki Gladius 650

Der geringe Punkteabstand zeigt: Mit ein wenig Nacharbeit am ­unterdämpften Fahrwerk wäre die Suzuki weit vorn gelandet. Denn der V2-Motor der Gladius gehört nach wie vor zu den Besten der Klasse. Ebenfalls erfreulich: der um 1300 Euro reduzierte Preis.