Im tiefen Winter kann Motorradfahren auch in Südfrankreich frostig werden. Doch bei diesem Vergleichstest zwischen den beiden Naked-Bikes Yamaha MT-09 und MV Agusta Brutale 800 hatten die Tester Glück und erwischten ein herz- und reifenwärmendes Zwischenhoch.
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Für einige Stunden am späten Vor- und frühen Nachmittag kehrte der Sommer zurück. Der südfranzösische Lieblingspass der MOTORRAD-Tester lag mit seiner Südrampe im vollen Sonnenschein. Es war, als breite er zum Willkommen seine Asphaltarme aus. „Na, Jungs“, schien er zu sagen, „seid ihr auch wieder da? Was habt ihr denn dieses Mal Schönes mitgebracht?“ Als Antwort bekam er Dreizylinderklänge zu hören. Im Duett röhrten die MV Agusta Brutale 800 und die Yamaha MT-09 – beide in neuer Euro 4-Version – von Kurve zu Kurve, zerrten die kurzen Geraden unter sich weg und ließen doppelte Dreiklänge zwischen den Felsen widerhallen. Die Tester, die sich zuvor in schattigen Tälern neben reifbedeckten Weinäckern im Eisplattenslalom geübt hatten, waren entflammt von plötzlicher Wärme und Helligkeit.
Ein Tausch der Maschinen offenbarte nach kurzer Strecke die unterschiedlichen Charaktere der beiden Motoren. Was sich diesem ersten Eindruck später an Informationen und Messwerten zugesellte, weckt in manchen Punkten Zweifel an der Übereinstimmung von Theorie und Praxis. Der Motor der MV Agusta Brutale 800 hat 49 cm³ weniger Hubraum als jener der Yamaha MT-09, aber trotzdem mehr Bohrung und also weniger Hub. 4,8 Millimeter, um genau zu sein. Konsequenterweise drückt er bei den gleichen Drehzahlen weniger Leistung und Drehmoment und dreht höher. Die Inkonsequenz besteht darin, dass er sein Drehvermögen nicht ausnutzt. Wer die früheren Versionen des Dreizylinders mit 125 PS kennt, wird bemerken, dass die aktuelle Ausführung mit nominell 116 PS weniger spritzig hochdreht; beim Betrachten der Leistungskurve fällt auch auf, dass sie ab 7.000/min mit einem flacheren Gradienten ansteigt als zuvor. Sie sieht aus, als hätte man sie ab dieser Marke ein wenig nach unten gebogen. Der Sport-Modus ändert an dieser Charakteristik nichts, nur das Ansprechverhalten wird etwas härter. Mit der Euro 4-Homologation hat dies nur bedingt zu tun, schließlich hat auch die 148 PS starke F3 diese Hürde geschafft. So liegt die Vermutung nahe, dass die MV-Motorenentwickler mit einer zahmeren Abstimmung jenen 5.500/min breiten Bereich geschaffen haben, in dem das Drehmoment über 70 Nm liegt.
Der 847er von Yamaha liegt im gesamten Drehzahlbereich über dieser Marke. Dennoch ist er kein Motor, der durch einen gleichmäßigen Anstieg von Drehmoment und Leistung seine Kraft verschleiert. Im Gegenteil. Es frappiert geradezu, wie er ab 5.000/min bei Volllast abzieht. Beim ersten Kontakt nach längerer Zeit wird der Fahrer regelrecht mitgerissen, hängt überrumpelt hinterm Lenker und schaut leicht überrascht zu, wie ihm der Vorderbau seines Motorrads entgegenschnappt. Hier ist die Leistungskurve eindeutig nach oben gebogen, der Dreizylinder der Yamaha MT-09 hat also sowohl unten als auch in der Mitte und erst recht oben eine ganze Menge zu bieten. Diese Tugenden entfaltet er bereits im Standardmodus, der A-Modus bringt keine höhere Leistung. Bei alledem läuft der Yamaha-Motor auch noch ruhiger als derjenige der MV Agusta Brutale 800, dessen Mechanik für kernige Obertöne sorgt und der auch einen Tick stärker vibriert.
Es ist eine hohe Kunst, einen Motor so zu erziehen, dass er nach einem Lastwechsel nicht zögerlich, aber auch nicht zu ruppig wieder anzieht, was bei leichten und kurzen Motorrädern mitunter irritierende Fahrwerksreaktionen verursacht. Wegen der dafür erforderlichen langwierigen Abstimmungsarbeit haben in dieser Disziplin meist die Produkte großer Motorradhersteller die Nase vorn. Nicht bei diesem Vergleich. Wie bei der „alten“ MT-09 wechselt man auch auf dem 2017er-Modell gerne in den B-Modus, wenn die Straße besonders eng und kurvig wird und häufige Lastwechsel nötig werden. Dies tut man auf der Neuen umso lieber, weil dieser Modus jetzt keinen Verlust an Spitzenleistung mehr mit sich bringt, das sanftere Ansprechen aber beibehält, das beim rhythmischen Fahren hilft. Insgesamt benimmt sich die Yamaha MT-09 in Sachen Lastwechsel also etwas besser als frühere Exemplare, speziell die Dauertestmaschine von MOTORRAD, doch die Brutale kann es noch geschmeidiger. Das verwundert angesichts früherer Tests, bestätigt sich aber in engen Kehren. Die gehen auf der MV Agusta Brutale 800 einfach flüssiger von Hand.
Weniger gut von der Hand – und das ist durchaus wörtlich zu nehmen – geht das Anfahren mit der MV, besonders wenn es zackig und sportlich geschehen soll. Zum einen ist die Handkraft am Kupplungshebel ziemlich hoch, zum anderen rupft die Kupplung heftig, wenn sie rasch und bei höheren Drehzahlen eingerückt wird. Die Beschleunigungsmessungen erbrachten deshalb nur mediokre Werte, vor allem der Wert von null bis 100 km/h litt unter der schlechten Dosierbarkeit. Im Unterschied zur MV verwöhnt die neue Anti-Hopping-Kupplung der Yamaha mit geringer Handkraft und gleichmäßigem Biss beim Anfahren, was ihr im Zusammenspiel mit dem kräftigen Motor einen Vorteil beim Beschleunigen verschafft. Mithilfe einer kurzen Gesamtübersetzung hebt sich die MV bei der Durchzugsprüfung trotz ihres geringeren Drehmoments auf Augenhöhe der Yamaha MT-09. Von 60 bis 140 km/h im letzten Gang kann sie ihre stärkere Konkurrentin sogar um einige Zehntelsekunden distanzieren. Genau ab 140 km/h entwickelt der Yamaha-Dreizylinder mehr Zugkraft im letzten Gang und zieht sich deshalb einen Tick schneller auf 180 km/h als die MV Agusta Brutale 800. Letztlich ein totes Rennen.
Wegen des beständig höheren Drehzahlniveaus ließ dies einen signifikant höheren Benzinverbrauch der MV befürchten, doch in dieser Erwartung wurden die Tester angenehm enttäuscht. Bei der Verbrauchsmessfahrt floss nur ein Zehntelliter mehr durch die Einspritzdüsen der MV Agusta Brutale 800 als durch diejenigen der Yamaha. Die Yamaha MT-09 hat bei diesem Test auf 100 Kilometer 0,6 Liter mehr verbraucht als ihre Vorgängerin mit Euro 3-Homologation. Wenn beide Motorräder leistungsfreudig bewegt werden, fällt der Verbrauchsvorteil der Yamaha etwas deutlicher aus, dennoch ist die MV kein Benzinsäufer. Auch das spricht für die technische Reife ihres Antriebs.
Für die Elektronik gilt dieses Lob nicht uneingeschränkt. Wie schon bei anderen MV-F3-Modellen funktionierte der Schaltassistent nicht perfekt; Hochschalten bei geöffnetem Gas verweigerte der elektronische Helfer des Öfteren, Herunterschalten ohne Kupplung klappte dagegen ohne Störungen und auch sehr geschmeidig. Möglicherweise hat die zeitweilige Störung beim Hochschalten das eine oder andere halbe Zehntel bei der Beschleunigungsmessung gekostet; das ließ sich nicht zweifelsfrei bestimmen. Der neue Hochschaltassistent der Yamaha MT-09 funktioniert jedenfalls zuverlässig und genau in dem Bereich am besten, der für zügiges Beschleunigen relevant ist: bei Vollgas und nahe der Begrenzerdrehzahl. Beim Mitschwimmen im Verkehr, wenn man bei niedriger Drehzahl einen Benzinspargang einlegen will, schaltet es sich auf der Yamaha geschmeidiger, wenn man kurz auskuppelt. Das macht nichts aus, weil die Anti-Hopping-Kupplung wirklich wunderbar leicht zu betätigen ist.
So gerne man angesichts der knochigen MV-Schaltung den Assistenten auch hätte, den Fahrspaß trübt seine zeitweilige Verweigerung nicht, denn das Fahrwerk der Brutale ist wie gemacht für Kurven aller Arten und Radien. Verglichen mit einem Supersportler ist die Geometrie eher konservativ, auf Fahrstabilität ausgelegt, doch im Zusammenspiel mit dem breiten Alulenker, der Sitzposition und der hervorragenden Bereifung beschert diese Geometrie der MV eine bestechende Handlichkeit und Lenkpräzision. In lang gezogenen Bergabkurven, wenn der Fahrer besonders darauf angewiesen ist, die Reaktionen des Vorderreifens zu erspüren, flößt die MV Agusta Brutale 800 auch durch ihre präzise Rückmeldung viel Vertrauen ein.
Abgesehen von einem geringfügig flacheren Lenkkopf und einem nur einen Millimeter kürzeren Nachlauf unterscheidet sich die Geometrie der Yamaha durch den um 40 Millimeter längeren Radstand. Entscheidend verantwortlich für ihr trägeres Einlenkverhalten, die geringere Lenkpräzision und das stärkere Aufstellmoment beim Bremsen ist dieser Wert nicht. Eher schon steht die Serienbereifung im Verdacht. Die Bridgestone S 20 in der Sonderspezifikation „M“, vor allem der Vorderreifen, konnten schon auf der bisherigen Yamaha MT-09 nicht überzeugen, eine Kritik, die bitte nicht auf den Standard-S-20 übertragen werden möge. Wenig hilfreich ist auch die eher passive Sitzposition hinter dem hoch aufragenden Lenkkopf.
Wie es dem Ruf der italienischen Marke entspricht, sind die Federelemente der MV Agusta Brutale 800 straffer abgestimmt als diejenigen der Yamaha, sprechen aber sensibel an. Scharf konturierte Bodenwellen dringen als kurzer, trockener Stoß zum Fahrer durch, der dies zwar wenig komfortabel findet, doch wenigstens nicht von seiner Fahrlinie abgedrängt wird. Die gleiche Folge von Bodenwellen in Schräglage bringt die Hinterhand der Yamaha fast zum Durchschlagen und sorgt für ein deutliches Rühren um die Längsachse. Auf weniger ausgeprägten Unebenheiten bietet die Yamaha dafür mehr Federungskomfort als die MV. Die neue, jetzt komplett einstellbare Gabel der Yamaha macht ihre Sache besser als das Federbein und die Gabel der bisherigen Yamaha MT-09; man gewinnt den Eindruck, dass ihr zusammen mit den erweiterten Einstellmöglichkeiten auch mehr Dämpfungsreserven spendiert wurden.
Trotz kleinerem Durchmesser der vorderen Scheiben sind die Bremsen der Yamaha schärfer abgestimmt als die Brembo-Anlage der MV Agusta Brutale 800. Das gilt für die Reibpaarung ebenso wie für das Verhalten des ABS. Die MT-09 verzögert brachial mit mächtigem Biss schon zu Anfang des Bremsmanövers. Wer die sanfter ansprechende Bremse der MV gewohnt ist, findet sie zunächst fast zu giftig, gewöhnt sich jedoch schnell daran, einfach mit weniger Kraft am Hebel zu ziehen. Trotz rasch durchfedernder Gabel lässt das ABS der Yamaha MT-09 anhaltend hohe Verzögerung zu, ohne dass ihr Heck leicht werden oder zu schwänzeln beginnen würde, während das System der MV bei griffiger Fahrbahn relativ früh, lange vor der Haftgrenze des Reifens, zu regeln beginnt. Angesichts der vorderradorientierten und hohen Sitzposition auf der Brutale eine Vorsichtsmaßnahme zur Verhinderung von Stoppies. Insofern ist die Auslegung der MV in Ordnung, doch die Yamaha beherrscht den Balanceakt zwischen größtmöglicher Verzögerung und einem gefährlich rasch abhebenden Hinterrad viel besser.
Sehr geschmeidig, fast könnte man sagen vorausschauend, regelt auch die Traktionskontrolle der Yamaha MT-09. Ein kurzer Anstieg auf einer Nebenstraße mit minimalem Grip diente als Teststrecke, und die Yamaha bewältigte diese Prüfung, als hätte der Fahrer selbst mit viel Gefühl den Schlupf am Hinterrad kontrolliert. Tatsächlich aber flackerte die Kontrollleuchte der Traktionskontrolle wie wild. Die MV Agusta Brutale 800 hingegen erlaubte an gleicher Stelle schon deftige Hinterrad-Slides, selbst in der defensiven Stufe. Es hat den Anschein, als regle das System verzweifelt dem drastisch abnehmenden Reibungskoeffizienten hinterher, der sich einstellt, wenn das Rad in Schlupf übergeht. MV-Fahrer tun bei heißen Ritten gut daran, mit hellwachen Sinnen zu erspüren, was das Hinterrad macht, und bei Bedarf selbst zu reagieren. Wenn die Elektronik in allerletzter Sekunde helfend eingreift, umso besser. Darauf verlassen möchte man sich lieber nicht.
Trotz alledem: Den größten Unterschied zwischen den beiden Motorrädern macht der Preis. Satte 4.495 Euro kostet die MV Agusta Brutale 800 mehr als die Yamaha MT-09. Einen kleinen Trost können MV-Fans darin finden, dass die Italienerin in vielen Details sorgfältiger verarbeitet ist als die Japanerin und höherwertige Federelemente sowie Serienreifen mitbringt. Dass sorgfältige Verarbeitung nicht unbedingt zu absoluter Zuverlässigkeit führt, beweist der schon erwähnte Elektronikfips der MV. So zeigt sich wieder einmal, dass der Begriff Verarbeitungsqualität viele Facetten hat. Liebevoll gestaltete Details und Oberflächen bilden nur eine, absolut zuverlässige Technik eine ganz wichtige andere.
MOTORRAD-Testergebnis
