Muss das sein? High-End-Superbikemotoren und -Fahrwerke in ordinären Naked Bikes? Na klar, der Rubel rollt. Jetzt kommt Yamaha mit der MT-10, lässt aber zunächst viele Fragen offen. MOTORRAD sagt, was sie im Vergleich zur starken Konkurrenz können muss.
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Die Nummer hat Methode, nur der Sinn dahinter erschließt sich nicht. Da stand ein fertiges Motorrad auf der EICMA 2015 in Mailand, die Produktion war beschlossene Sache, es gab offizielle Pressebilder und einen Pressetext, einen Namen, Farb- und Ausstattungsvarianten. Nur eins gab es nicht: verbindliche Daten zu den Kerngrößen in diesem Metier, nämlich Leistung und Gewicht. Oder verhielt es sich so wie bei Triumph: Denen war die Spitzenleistung ihrer neuen Twins so peinlich, dass sie sich einfach nicht trauten, sie vor dem Fahrtermin öffentlich zu machen. Aber das war im Fall der Yamaha MT-10 schwer vorstellbar, denn schließlich stammt sie in direkter Linie von der 200 PS starken Supersportlerin R1 ab.
Mittlerweile wissen wir: 160 PS bei 11.500/min, 111 Nm bei 9000/min und 210 Kilogramm fahrfertig. Der Preis für die Yamaha MT-10 in Deutschland: 12.995 Euro.
Das ideale Naked Bike in dieser Leistungsliga: Es besäße den satten Punch der mächtigen KTM 1290 Super Duke R, es verfügte über die Rückmeldung, Zielgenauigkeit, das Handling und die Stabilität der Aprilia Tuono V4 1100 R, es hätte die fulminante Alltagstauglichkeit und die Ausstattungsoptionen einer BMW S 1000 R und die dynamische Eleganz einer MV Agusta Brutale 1090 und wäre für den unschlagbaren Preis einer Suzuki GSX-S 1000 zu kaufen. Wer jetzt sagt: alles Hirngespinste – der hat natürlich recht. Aber er übersieht auch etwas. Die Yamaha MT-10 bringt Anlagen mit, die zu höchsten Hoffnungen berechtigen. Vor allem, was das Motorenkonzept angeht.
Wer nie den besten aller V2, nämlich den der KTM 1290 Super Duke R, genießen konnte, hat wahrlich etwas verpasst. Lässig aus dem Kurbelgehäuse geschüttelte Leistung in allen Lagen und Drehzahlregionen sind sein Markenzeichen. Das hat natürlich viel mit dem Hubraumvorteil zu tun – umso erstaunlicher ist jedoch, wie smooth und kultiviert diese überbordende Kraft dargeboten wird. Aber: Der dicken Duke könnte mit der Yamaha MT-10 ein ernsthafter Gegner erwachsen. Vor allem deshalb, weil dem ungleichmäßigen Hubzapfenversatz des Crossplane-Konzepts etwas Erstaunliches gelingt: Er macht aus einem herkömmlichen Reihenvierer einen echten Charakterdarsteller mit V4-Attitüde. Wer mal die aktuelle Yamaha YZF-R1 fuhr, weiß, wie sich V4 anfühlt. Und wer mal den Crossplane-Motor der direkten R1-Vorgängerin fuhr, weiß auch, mit welch sattem Schlag so ein Motor auch untenherum ans Werk gehen kann. Dennoch sind Zweifel da, denn der neue R1-Motor opfert diesen Druck im unteren Drehzahlbereich beinahe komplett auf dem Altar der hohen Spitzenleistung.
„Am Motor wurden zahlreiche signifikante Änderungen vorgenommen. Das Ziel war ein kraftvolles Drehmoment bei niedrigen bis mittleren Drehzahlen“, sagt Yamaha. Kann man das glauben? Ein wenig Mapping-Gezauber (bei der R1 nachweislich sehr wirkungsvoll) oder doch das große Besteck mit mehr Schwungmasse an der Kurbelwelle, zahmeren Steuerzeiten, vielleicht sogar kleineren Ventildurchmessern? Letzteres wohl nicht, während die ersten beiden Maßnahmen nach MOTORRAD-Recherchen mehr als wahrscheinlich sind. Das – und eine überarbeitete Getriebeabstimmung plus eine kürzere Sekundärübersetzung plus neue Schmiedekolben plus neue Airbox plus neuer Schalldämpfer – kann zusammen eine explosive Mischung ergeben.
Wie das geht, zeigt nicht zuletzt der Reihenvierer der BMW S 1000 R, der bei seiner Metamorphose vom Renn- zum Alltagsmotor eine ähnliche Kur hinter sich hat. Das Bayern-Naked zeigt sogar der hubraummächtigen KTM 1290 Super Duke R bezüglich der reinen Fahrleistungen, wo der Bartel den Most holt, bietet allerdings bei Weitem nicht den erdigen V4-Charakter des Crossplane-Konzepts. Auf diesen Motor darf man also sehr gespannt sein. In Sachen Spitzenleistung bricht die Yamaha MT-10 keine neuen Rekorde, aber 160 PS einem Gewicht von 210 Kilogramm vollgetankt, sollten in jeder Fahrsituation mehr als ausreichen.
Die direkte Transformation von der Rennstrecke auf die Landstraße – das war nicht nur beim Motor, sondern auch beim Fahrwerk jahrelang der Traum leistungshungriger Naked-Biker. Heute ist er Wirklichkeit, und nirgendwo werden diese Träume so wahr wie bei der Aprilia Tuono. Zumindest dann, wenn es um konventionelle Fahrwerkstechnik geht. Derart gierig lenkt keine ein, Handling, Stabilität und Rückmeldung sind Spitzenklasse. Die Frage lautet: Ist das für die Yamaha MT-10 zu packen? Die Antwort: von der Papierform her durchaus, denn die bitterböse Yamaha ist im Grunde eine R1 in Räuberzivil. Will heißen: Rahmen, KYB-Gabel und Federbein stammen eins zu eins aus der Sportlerin, wurden aber für den neuen Einsatzzweck neu abgestimmt. Der Rahmen soll sogar etwas mehr Flex bieten als das steife Bauteil in der R1, der Radstand fällt gemessen an der Konkurrenz erstaunlich gering aus. 140 Millimeter – das sind rund 30 Millimeter mehr als bei der kompaktesten Klassenkonkurrenz und gar 45 Millimeter weniger als bei der agilen Tuono.
Noch ein Vergleich: Eine KTM 1290 Super Duke R kommt mit 1482 Millimetern dahergetankert. Also geben diese Werte und das selbst in Superbike-Kreisen bekannt gute Handling der R1 Anlass zu berechtigten Hoffnungen. Dasselbe gilt für die Qualität der Federelemente. Wenn es sich bei Gabel und Federbein tatsächlich um R1-Ware handelt, freuen wir uns schon auf Transparenz in allen (Schräg-)Lagen.
Muss es wirklich Titan und Magnesium sein? Bei einem Sportler wie der R1 senkt so etwas das Gewicht und erhöht das Image, bei einem Naked Bike wie der Yamaha MT-10 kann man bei Pleuel, Auspuff, Rahmenheck und Rädern auf exotische Materialien verzichten, zumal einiges davon dank der in den USA vertriebenen, günstigeren YZF-R1 S ohnehin im Teileregal liegt. Was man bei einem Kracher wie der neuen Yamaha jedoch unbedingt haben sollte, ist ein Bündel an Assistenzsystemen, um der geballten Power auch Herr zu werden. Traditionell Vorreiter auf diesem Gebiet ist BMW, und die S 1000 R macht auch bei den starken Naked Bikes selbstredend die Pace. Aber die neue Yamaha MT-10 ist ihr hart auf den Fersen. Ride-by-Wire, ABS, Traktionskontrolle, Anti-Hopping-Kupplung – natürlich haben das beide. Ein elektronisches Fahrwerk (Extra bei der S 1000 R) hat die MT-10 hingegen nicht zu bieten, als Option jedoch einen Schaltautomaten (allerdings ohne Blipper-Funktion). Dafür beglücken die Yamaha-Techniker die Wilde-Reiter-Fraktion mit einem tourigen Tempomaten und LED-Scheinwerfern in der zerklüfteten Frontmaske. Das alles allerdings ganz ohne Aufpreis, wie es in München üblich ist. Unter dem Strich also ist die Yamaha MT-10 in ihrem Konkurrenzumfeld hinsichtlich der Ausstattung und der Altagstauglichkeit vorn dabei.
Was soll man sagen? Die Schönheit liegt im Auge des Betrachters? Yamaha sagt, man habe – vom Erfolg der MT-Baureihe motiviert – ganz bewusst so ein provokantes Design gewählt. Andere sagen, BMW habe die Vorlage schon vor Jahren mit der K 1300 R geliefert. Wie auch immer: Die zeitlose Eleganz – kombiniert mit einer aggressiven Grundhaltung, wie sie die MV Agusta 1090 Brutale liefert – bleibt der Yamaha MT-10 verwehrt. Der Erfolg der BMW S 1000 R und der KTM 1290 Super Duke R zeigt jedoch auch, dass ein kantiger Hang zur Egozentrik und nicht ganz ideale Proportionen einem Verkaufserfolg nicht im Wege stehen, wenn der Rest stimmt. So gesehen darf man auch bei Yamaha guter Hoffnung sein.
Wenn es um’s Geld geht, hört der Spaß auf. Das gilt vermutlich auch in dieser High-End-Klasse, in der die Suzuki GSX-S 1000 mit gut 12.000 Euro den Einstieg und die neue Ducati Monster R mit über 18.000 Euro die Spitze markieren. Und der Preis der Yamaha MT-10? Könnte sich mit rund 14.000 Euro im unteren Drittel positionieren und damit ein preiswertes Angebot abgeben. Ein Reihenvierer mit dem brachialen Schub einer KTM 1290 Super Duke R, dem V4-Geknurre und den Fahrwerksqualitäten einer Tuono, der Ausstattung einer BMW S 1000 R und japanischer Solidität. Das wäre doch was.
Es mag sein, dass die BMW S 1000 R in der 1000-Punkte-Wertung aufgrund besserer Messwerte ein paar Punkte mehr im Motorenkapitel bekommt, aber: Fragt man nach dem beeindruckendsten Motor, wird immer die KTM 1290 Super Duke R genannt. Sie ist und bleibt ein ganz besonderes Erlebnis. 1317 Stück, Platz 15 in der Zulassungsstatistik.
Daten:
Ihr V4 hat mit der Hubraumerweiterung auf 1100 Kubikzentimeter gewonnen, aber das Highlight der Aprilia Tuono V4 1100 RR ist und bleibt ihr messerscharfes Fahrwerk. Wenn die Yamaha MT-10 an diese Kombination aus Handlichkeit, Stabilität und Rückmeldung herankäme, wäre alles gut. 416 Stück, Platz 66 in der Zulassungsstatistik.
Daten:
Rechnet man alles zusammen, ist sie der Maßstab. Toller Motor, tolles Fahrwerk – aber am tollsten sind die elektronischen Helfer, die auf der BMW S 1000 R das Leben so einfach machen. Und deren einfache Bedienung. Nach der stimmigen Lösung bei der R1 sollte die Yamaha MT-10 ebenfalls gut abschneiden. 1796 Stück, Platz acht der Zulassungsstatistik.
Daten:
Ja, das können sie, die Italiener. Es gibt wohl kaum ein optisch attraktiveres Naked Bike als die MV Agusta Brutale 1090. Alles stringent, alles logisch, alles an seinem Platz – und alles so schön. Noch besser: Mittlerweile funktioniert das auch alles recht gut. Trotzdem: nicht unter den ersten 200 der Zulassungsstatistik.
Daten:
Sie ist mit knapp 160 PS viel stärker als ausgewiesen – und mit gut 12.000 Euro ein echtes Schnäppchen, denn Motor und Fahrwerk machen durchaus Spaß. In Sachen Federelemente und Assistenzsysteme jedoch ist noch Luft nach oben. Aber viel Motorrad fürs Geld. 1020 Stück, Platz 25 der Zulassungs-Charts.
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