Aprilia-V4-Prototyp

Der Secret Service der italienischen Presse hatte eine seiner Sternstunden: Es war das erste Roll-out des neuen Aprilia-V4 in einem fahrfähigen Motorrad, und selbstverständlich war ein ungebetener Erlkönig-Paparazzo zur Stelle, um das Ereignis für die Öffentlichkeit festzuhalten. »Wir schaffen es einfach nicht, etwas geheim zu halten«, seufzte Claudio Pavanello, Pressesprecher von Aprilia, einige Tage später. »Keine Ahnung, warum ausgerechnet wir immer erwischt werden.« Vielleicht deshalb, weil Geheimnisse in Italien vornehmlich dazu dienen, sofort ausgeplaudert zu werden.
Bei eher klammen Temperaturen und leichten Nebelschwaden, typisch für winterliche Verhältnisse auf der Rennstrecke von Adria im Veneto, drehte Testfahrer Daniele Veghini die ersten Runden mit der Aprilia-V4. In eher verhaltenem Tempo, wie sich kurz darauf bei einer Vergleichsfahrt mit einer aktuellen RSV 1000 zeigte. »Es kam uns nicht darauf an, die Höchstleistung zu nutzen«, sagt Romano Albesiano, technischer Direktor von Aprilia. »Aber nachdem der V4 seit Monaten auf dem Prüfstand gelaufen war, wollten wir wissen, wie er sich in einem Motorrad benimmt.« Der erste Ausritt fiel zur vollen Zufriedenheit der Entwicklungstruppe aus. »Allein schon der Sound macht mir eine Gänsehaut«, kommentiert Albesiano. »Bei niedrigen Drehzahlen klingt der V4 wie ein Zweizylinder. Wenn er schneller läuft, entwickelt er einen ganz speziellen Vierzylinder-Sound – einfach unbeschreiblich.« Das legt die Frage nach der Zündfolge nahe. »Mit diesem engen Zylinderwinkel ist ohnehin klar, dass er quasi ein Big-Bang-Motor wird«, lautet Albesianos Antwort darauf.
Erstmals gezeigt hatte Aprilia die Neukonstruktion auf der Messe Eicma im November, ließ damals aber nur wenig mehr verlauten, als dass es sich um einen 65-Grad-V4 handelt, der in der Rennversion über 210 PS leisten soll. Auf dem Prüfstand im Motorenentwicklungszentrum von Aprilia in Noale läuft der Bolide, intern »Prototipo Zero« genannt, seit September und liefert Gerüchten zufolge bereits 185 PS – mit Ansaug- und Auspuffgeräuschdämpfung, die annähernd der Zulassungsordnung entsprechen. Dies ist offenbar nötig, um bei den Abstimmungsarbeiten die Steuerung von Ansaug- und Auspuffklappen von Anfang an mit einzubeziehen.
Am Erscheinungsbild des Kraftwürfels wird sich im Laufe der Entwicklung noch einiges ändern. »Wir sind sozusagen auf zwei Dritteln des Weges, optisch bietet der Motor noch Verbesserungspotenzial«, erklärt Albesiano. »Unser neuer Supersportler soll schließlich auch dann gut aussehen, wenn man die Verkleidung abnimmt.« Bauteile wie Kupplungs- und Zylinderkopfdeckel werden deshalb in Zusammenarbeit mit den Designern noch deutlich überarbeitet. Auch die äußere Gestalt des neuen V4-Renners, mit dem Aprilia 2008 nach Möglichkeit gleich die Superbike-WM gewinnen will, ist noch nicht entschieden. Dem Vernehmen nach liegen schon drei Entwürfe vor, zwei weitere sollen derzeit noch in Arbeit sein.
Während der Testfahrt steckte der Antrieb in einem Fahrwerk mit Öhlins-Federelementen, Brembo-Bremsen und Marchesini-Rädern. Albesiano bezeichnete es zwar als »leicht modifiziertes Chassis der RSV 1000 R«, hat damit jedoch ziemlich untertrieben. Wie auf einer stark ausschnittvergrößerten Aufnahme (rechte Seite, unten) und anhand der Motorhaltepunkte
zu erkennen ist, verzichtet Aprilia auf geschlossene dreiecksförmige Verstrebungen der vorderen Rahmenpartie, die zum Beispiel Honda bei der RC 211 V, CBR 600 RR oder der Fireblade verwendet. Die Verbindung zwischen den vom Lenkkopf ausgehenden Streben und denjenigen, die von den Hauptprofilen abzweigen, übernimmt hier das Motorgehäuse. Dafür erhielt es markante Versteifungsrippen im Bereich zwischen den beiden Zylinderbänken.
Der V4 ist relativ hoch geraten, denn er unterliegt den gleichen Zwängen wie andere moderne Motoren: Sowohl der Trend zu immer engeren Ventilwinkeln wie auch der zu immer weiteren Kanälen treiben die Zylinderköpfe in die Höhe. Ein wenig Bauhöhe sparen die Aprilia-Konstrukteure dadurch, dass sie die Auslassnockenwellen tiefer setzten – zumindest legt die CAD-Zeichnung von der linken Seite diese Vermutung nahe. Und die Dimension des Steuerkettenschachts lässt vermuten, dass die für den Nockenwellenantrieb notwendige Reduktion auf die halbe Kurbelwellendrehzahl schon unten, per Zahnradvorgelege, geschieht. So kann oben ein kleineres Kettenrad verwendet und abermals Höhe gespart werden. Konsequent in diesem Sinne ist es auch, die Auslassnockenwelle über ein Zahnrad von der Einlassnocke her anzutreiben.
Offenbar stellt die Höhe des Motors kein Problem dar, solange nur die Bau-breite gering bleibt. Sie ermögliche, darauf weisen die Aprilianer besonders hin, sehr große Bohrungsdurchmesser und daraus folgend die für hohe Leistungen nötigen Kanal- sowie Ventilquerschnitte, ohne dass das Triebwerk zu breit werde. Romano
Albesiano nennt nach wie vor keine ge-nauen Werte, sondern lediglich eine Größenordnung: Die Bohrung sei größer als bei den Konkurrenten, wenngleich nicht so groß wie bei radikalen Rennmotoren. Das heißt, sie liegt zwischen den reichlichen
77 Millimetern der Yamaha YZF-R1 und den extremen 88 der Ducati Desmosedici RR, die er demnach nicht zu den Konkurrenten rechnet.
Schon auf der Eicma war zu erfahren, dass der Motor eine Ausgleichswelle habe, doch nach allem, was anhand der äußeren Gestalt des Motors zu sehen ist und was Albesiano deshalb notgedrungen näher
erläutert, lenkt der Begriff »Welle« vom
Wesentlichen eher ab. Dieses Wesentliche besteht nämlich aus zwei seitlich angeordneten Ausgleichsmassen, die durch ein dürres zylindrisches Stück – die Welle – miteinander verbunden sind. Sie rotieren mit Kurbelwellendrehzahl – bis jetzt maximal 13500/min – und selbstverständlich gegenläufig zur Welle. Man denke an die seitlichen Ausgleichsmassen des Yamaha-XVS-1300-Motors.
Auf den Markt kommt der Serien-V4 erst 2009. Bereits 2008 bringt Aprilia eine homologierte Racing-Version in limitierter Auflage von mindestens 300 Stück, wie
es das Reglement der Superbike-WM vorschreibt. Und wenn es dann auch noch
mit dem Titelgewinn klappt, könnte sich
Aprilias V4 zum gar nicht mehr geheimen Tipp für Sportfahrer entwickeln.