Die „R“ als hemdsärmliges -Naked Bike, die „S“ als hochtechnischer Sporttourer und die „GT“ als extrem dynamischer Reisedampfer - so unterschiedlich die Motorräder auch sind, eines haben sie gemein: den Anspruch, jeweils Klassenbeste zu sein. Und den Motor, das -Vierzylinder-Kraftwerk, wenngleich unter-schiedlich abgestimmt für den jeweiligen Einsatzbereich. Das gilt auch für das Fahrwerk: gleich, und doch leicht unterschiedlich. Nun sind diese drei Maschinen keine revolutionären Neuerfindungen, sondern zunächst einmal gelungene Weiterentwicklungen der 1200er-Vorgängerserie. Was können die K 1300 R, S und GT also besser, um Gebrauchtinteressenten zu umgarnen? Der Reihe nach bitte, in diesem Fall der 1300er-Reihe.
Die nackte K 1300 R kann alles besser als die Vorgängerin. Basta. Das sollte als Kaufargument reichen. Reicht nicht? Okay, hier die Details: So ziemlich alle leistungsfördernden Teile wurden renoviert, insbesondere bei den Ansaugwegen legten die Techniker Hand an und verbesserten den Durchfluss. Mit 173 PS und fetten 140 Nm Drehmoment haben die Bayern einen wirklich brutalen Landstraßenhammer auf die Räder gestellt, der sich aber deutlich besser zähmen lässt als die Vorgängerin K 1200 R, die mit Fahrwerksschwächen zu kämpfen hatte. Die 2009 eingeführte 1300er tobt mit längerem Radstand und kürzerem Nachlauf hingegen sehr agil und harmonisch um die Ecken. Die hauseigene Vorderradführung, Duolever genannt, trägt seit dem Modellwechsel einen unteren Längslenker aus Aluminium statt Stahl, insgesamt sind die Federelemente straffer abgestimmt.
Das schon vorher optional erhältliche elektronische Fahrwerk ESA heißt bei der 1300er ESA II, und wie gehabt lassen sich vom Lenker aus per Knopfdruck je nach Fahrbahnzustand, Fahrweise und Beladung neun verschiedene Einstellungen wählen, durch die am Federbein die Federbasis, Zug- und Druckstufe entsprechend angepasst werden. Vorn lässt sich die Zugstufe variieren. Neu bei ESA II ist eine variable Federrate. Für Fahrer mehr als nur eine nette Spielerei, und da die unterschiedlichen Fahrwerksabstimmungen spontan für jedermann abrufbar sind, lässt sich auf jeder Probefahrt schnell ermitteln, für wie wichtig man dieses (vergleichsweise teure) Feature erachtet. Nicht nur für die „R“, sondern generell für alle K 1300 gilt: Ohne ESA ist Essig beim Wiederverkauf. Obwohl die muskulöse Nackte auch sehr gut mit Normalfahrwerk oder mit einem hochwertigen Nachrüstfederbein richtig Bock macht. Das teilintegrale ABS muss bei Neufahrzeugen ebenfalls als Extra bestellt werden, bei Fehlen desselben hört bei Gebrauchtinteressenten der Spaß auf. Keine Heizgriffe, nun gut, aber ohne Bremsassistent wird die Maschine erstens als Secondhand-Offerte zur Standuhr, und zweitens kommt man als Besitzer dann nicht in den Genuss einer der besten Bremsen überhaupt. Kaum ein anderes Motorrad lässt sich so lässig und effizient zum Stehen bringen.
Doch nun zur „S“ und „GT“: Motorisch und seitens Fahrwerk wurden im Großen und Ganzen ähnliche Verbesserungen wie bei der „R“ vorgenommen. Gegen-über den 1200ern funktioniert also alles ein spürbares Stück besser, schneller, härter. Der Hubraumzuwachs beschert mehr Druck, das war allerdings auch zu erwarten und braucht nicht noch als konstruktive Meisterleistung extra gelobt werden. Das ABS ist aber beim Sporttourer und Reisemobil nun serienmäßig, das ist lobenswert. Und bei allen drei Modellen wurde der Kardanantrieb durch eine neue, zweistufige Gelenkwelle optimiert, auch gut. Das zuvor etwas hakige Getriebe lässt sich bei den 1300ern geschmeidig schalten, und bei der GT wurde zudem die ohnehin schon sehr wirksame Verkleidung verbessert. Beinahe eine Revolution: der Blinker. Er wird - völlig entgegen alter BMW-Traditionen - ganz konventionell nur mit einem Schalter bedient. Bisherige Bayernskeptiker sollten zumindest mal eine Probefahrt wagen und anschließend die Gebrauchtpreise prüfen (zum Beispiel unter www.markt.motorradonline.de). Der eine oder andere könnte dann vom K-Virus befallen sein - „K“ wie „kein Fehler“.
Besichtigung
Schade. An dieser Stelle hätte bei allem Lob für die Fahreigenschaften der K-1300-Modelle ein wenig BMW-Bashing gutgetan. Zumal einige Bayernmobile in jüngerer Vergangenheit nicht gerade durch beste Zuverlässigkeit geglänzt haben. Aber es gibt nichts zu lästern - K 1300 R, S und GT sorgen bei Scheckheft und guter Pflege kaum für Ärger, wenngleich die GT in MOTORRAD-Dauertest mit kapitalen Schäden keine gute Figur machte (ein Einzelfall?). Dennoch sollte man auch trotz jungen Fahrzeugalters auf die üblichen Prüfpunkte achten, außerdem Sturzspuren sowie den Zustand von Verschleißteilen wie Reifen oder Bremsbelägen checken. Info für Interessenten an Maschinen mit höheren Laufleistungen: Bei der 30000er-Inspektion muss das Ventilspiel justiert werden. Das ist aufwendig, und der Service kostet schnell mal rund 500 Euro. Und alle 10000 Kilometer sollte der Luftfilter gewechselt worden sein, da beim großvolumigen Motor möglichst einwandfreies Durchatmen als lebensverlängernd gilt. Ein Blick auf das ESA-Federbein schadet auch nichts, da dieses schon mal zu schwitzen beginnt und Ersatz dann teuer ist. Thema „teuer“: Die Ausstattungsvarianten sind zwar etwas kompliziert, aber immens wichtig für den Wert der Gebrauchten. Kein ABS (nur bei R-Variante nicht serienmäßig) gilt als No-go, kein ESA sollte sich deutlich spürbar auf den Preis niederschlagen. Der Bordcomputer ist im Gegensatz zu Heizgriffen nur schwierig nachzurüsten und bei K-Fans ein gefragtes Feature. Das gilt auch für das Safety-Paket, bestehend aus Antischlupfregelung ASC und Reifendruckkontrolle RDC. Die Extras trieben beim Neukauf den Preis in der Regel teils um einige Tausend Euro nach oben, umso genauer sollte man hinsehen, ob vergleichsweise spartanisch ausgestattete Billigofferten tatsächlich einen guten Gegenwert bieten. Fremdzubehör zählt nur dann als preissteigernd, wenn es Markenware ist wie etwa Akrapovic und AC-Schnitzer bei Schalldämpfern oder LSL und Rizoma bei Lenkerumbauten, Hebeln und Rasten. Bei der von Haus aus topausgestatteten GT ist Zubehör kaum ein Thema.
BMW K 1300 R
Modelljahr 2009:
Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, vier Ventile pro Zylinder, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, geregelter Katalysator, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 80,0 x 64,3 mm
Hubraum 1293 cm³
Nennleistung 127 kW (173 PS) bei 9250/min
Max. Drehmoment 140 Nm bei 8250/min
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, vorn Doppellängslenker aus Aluminium, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung (mit ESA: verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung), Doppelscheibenbremse vorn, Scheibenbremse hinten, Teilintegral-Bremssystem mit ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17, 180/55 ZR 17
Maße + Gewichte
Radstand 1585 mm, Lenkkopfwinkel 60,4 Grad, Nachlauf 104 mm, Gewicht vollgetankt* 252 kg, Zuladung* 208 kg, Tankinhalt/Reserve 19/4 Liter.
Messungen
(MOTORRAD 1/2009)
Höchstgeschwindigkeit** 270 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 2,9 sek
Durchzug 60-100 km/h 3,2 sek
Verbrauch 5,3 l/100 km (Landstraße)
Modellpflege
2009
Im Februar Markteinführung als Nachfolgerin der K 1200 R. Neues elektronisches Fahrwerk ESA II sowie Antischlupfregelung ASC optional erhältlich. Neuer Auspuff. Farben: Grau, Orange, Weiß. Preis: 13900 Euro.
2010
Neue Farben: Grün und Schwarz (Orange und Weiß entfallen). Preis unverändert.
2011
Farben Grün und Schwarz entfallen, Preis unverändert.
Marktsituation
Während die 1200er-Vorgängerin sich aus zweiter Hand nur gut über einen guten Preis verkaufen lässt, ist die 1300er ein echter Secondhand-Schlager. Unter 10000 Euro sind häufig nur Exemplare aus Privatbesitz mit Macken oder einer sehr spartanischen Ausstattung auszumachen, und Schnäppchenjäger sollten viel Geduld bei der Suche mitbringen. Schon unter 12000 Euro bieten aber Vertragshändler gute Maschinen mit opulenter Ausstattung an, die neu 17000 Euro und mehr gekostet haben und noch keine 20000 Kilometer gelaufen sind. Am größten ist das Angebot an Neuwert-Gebrauchten (Vorführer und Tageszulassungen mit Laufleistungen unter 5000 Kilometern sowie Rücknahmen von Kunden, denen das Brachialbike doch zu heftig ist), die ebenfalls einen klasse Gegenwert bieten.
BMW K 1300 S
Modelljahr 2009:
Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, vier Ventile pro Zylinder, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, geregelter Katalysator, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 80,0 x 64,3 mm
Hubraum 1293 cm³
Nennleistung 129 kW (175 PS) bei 9250/min
Max. Drehmoment 140 Nm bei 8250/min
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, vorn Doppellängslenker aus Aluminium, verstellbare Zugstufendämpfung, Lenkungsdämpfer, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federrate, Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Scheibenbremse hinten, Teilintegral-Bremssystem mit ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17, 190/55 ZR 17
Maße + Gewichte
Radstand 1585 mm, Lenkkopfwinkel 60,4 Grad, Nachlauf 104 mm, Gewicht vollgetankt* 258 kg, Zuladung* 202 kg, Tankinhalt/Reserve 19/4 Liter.
Messungen
(MOTORRAD 2/2009)
Höchstgeschwindigkeit** 285 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 2,9 sek
Durchzug 60-100 km/h 3,3 sek
Verbrauch 5,5 l/100 km (Landstraße)
Modellpflege
2009
Im Februar Markteinführung als Nachfolgerin der K 1200 S, Teilintegral-ABS
nunmehr serienmäßig, ESA II und ASC optional. Neuer Auspuff. Farben: Grau, Orange, Grau-Rot-Mehrfachlackierung. Preis: 15950 Euro.
2011
Neue Farben: Rot-Schwarz, Blau-Weiß, Schwarz (Grau und Orange entfallen). Preis unverändert.
2012
Grün und Schwarz entfallen, Preis unverändert. Sondermodell HP (Schaltassistent, ESA II, RDC, ASC, Akrapovic-Auspuff, Bordcomputer, Heizgriffe, diverse Karbonteile) Preis: 19990 Euro.
Marktsituation
Die S-Variante bedient als Sporttourer eine breite Masse und hat im K-1300er-Reigen die meisten Stückzahlen gemacht. Dementsprechend ist das Gebrauchtangebot auch am besten, wenngleich nicht gerade üppig. Zwar werden immer mal wieder Maschinen mit vergleichsweise hoher Laufleistung (um 50000 Kilometer) zum günstigen Kurs (rund 9000 Euro) und in ordentlichem Zustand angeboten, solche Angebote sind jedoch rar und meist schnell vergeben. Fulldresser um 13000 Euro mit weniger als 20000 Kilometern auf der Uhr werden deutlich häufiger inseriert und empfehlen sich auch als attraktives Geschäft, zumal für voll ausgestattete fabrikneue „S“ immerhin rund 20000 Euro hingeblättert werden müssen - und das tut weh.
BMW K 1300 GT
Modelljahr 2009:
Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, vier Ventile pro Zylinder, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, geregelter Katalysator, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 80,0 x 64,3 mm
Hubraum 1293 cm³
Nennleistung 118 kW (161 PS) bei 9000/min
Max. Drehmoment 135 Nm bei 8000/min
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, vorn Doppellängslenker aus Aluminium (mit ESA: verstellb. Zugstufendämpfung), Lenkungsdämpfer, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zugstufendämpfung (mit ESA: verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung), Doppelscheibenbremse vorn, Scheibenbremse hinten, Teilintegral-Bremssystem mit ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Maße + Gewichte
Radstand 1572 mm, Lenkkopfwinkel 60,6 Grad, Nachlauf 112 mm, Gewicht vollgetankt* 302 kg, Zuladung* 218 kg, Tankinhalt/Reserve 24/4 Liter.
Messungen
(MOTORRAD 26/2009)
Höchstgeschwindigkeit** 260 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 3,1sek
Durchzug 60-100 km/h 3,5 sek
Verbrauch 5,3 l/100 km (Landstraße)
Modellpflege
2009
Im Februar Markteinführung als Nachfolgerin der K 1200 GT mit optimiertem, wartungsfreiem Kardanantrieb und neuer zweistufiger Gelenkwelle (gleiche Maßnahmen wie bei Modellen K 1300 R und K 1300 S), Teilintegral-ABS nunmehr serienmäßig, ESA II und ASC optional. Farben: Beige, Blau, Rot. Grundpreis: 17800 Euro.
2011
Letztes Baujahr, Preis unverändert.
Marktsituation
Im Regelfall sinken die Preise für Gebrauchte, wenn ein Nachfolgemodell den Markt betritt. Doch die K 1600 GT als monströser Sechszylinder-Tourer konnte bisher nur wenige 1300er-Grand-Touristen zum Umsatteln bewegen. Im Gegenteil: Die „kleine“ GT ist raus aus dem Programm, Interessenten gibt es aber noch viele, und bedingt durch ihre kurze Bauzeit (nur drei Modelljahre) ist sie nunmehr nur noch in sehr begrenzter Stückzahl verfügbar. Folglich rufen Anbieter teilweise ziemlich überzogene Preise auf - die dann laut Händlern wohl trotzdem bezahlt werden. Schlechte Karten also für alle, die dieses äußerst gefragte Objekt der Begierde zum Sparkurs ergattern wollen.
