Gebrauchte Suzuki GSX-R 750 richtig kaufen - Einspritzer-Modelle

Klare Ansage: Die GSX-R 750 war mal so etwas wie ein Star. In den Achtzigern und auch noch im Jahrzehnt danach. Da feierte sie nämlich ihre größten Erfolge, da verstanden Motorsportfans unter einem Superbike ohne Wenn und Aber ein Motorrad der 750er-Klasse, und GSX-R bedeutete gleich 750er (die 600er puffte in der Supersportklasse hinterher, die 1000er gab es seinerzeit noch gar nicht). Doch andere Sportsfreunde wie Fireblade und Ninja, später R1, konnten auch schnell, mit mehr Hubraum sogar schneller.

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Beratung: Suzuki GSX-R 750 (Einspritzer-Modelle) Gebrauchte Suzuki GSX-R 750 richtig kaufen

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Ende der 1990er war die große Ära der 750er-Suzuki jedenfalls vorbei, auch die Umstellung von Vergaser auf elektronische Einspritzung 1998 brachte nicht den erhofften zweiten Frühling. Selbst als die 750er nach der Jahrtausendwende mit enormen 141 PS, einem fabulösen Fahrwerk und nur etwas über 190 Kilo die muskelbepackte 900er- und 1000er-Konkurrenz auf dem Rundkurs gnadenlos eindoste, hielten sich die Verkäufe in Grenzen. 2003 ging sogar nur eine dreistellige Stückzahl an den Mann. Hauptgrund: Suzuki hatte 2002 mit der brutalen GSX-R 1000 einen Knaller gezündet, der von den tollen Tugenden der 750er offenbar ablenkte. Faceliftings halfen da nur wenig, erst 2006 mit dem Typ WVCF entdeckten Superbike-Fans das Modell neu. Hauptgrund nun: Weil die neue 750er mit kompaktem, aber schlankem Aussehen, Auspuff schön kurz und knapp sowie 150 PS endlich wieder eine echte Sexbombe war. Und weil Racer spätestens nach ein paar Runden feststellen konnten: Verdammt, damit geht ja richtig was.

600er, zwar auch mit reichlich PS aufgeladen, stressen beim permanenten Drehzahlorgeln, überpotente 1000er überfordern indes Hobbyfahrer. Also stieß die GSX-R 750 erneut in eine Lücke, die sie spätestens seit der Umstellung auf Einspritzung besetzt: preislich überaus attraktiv, fahrdynamisch erstklassig. Eben ein Top-Sportmotorrad.

Besichtigung
Die 750er ist ein Geschoss - und so ein Geschoss schlägt naturgemäß auch mal irgendwo ein. Meistens auf der Rennstrecke. Alarmstufe Rot also bei Maschinen, die motorsportlich bewegt wurden, selbst wenn der Verkäufer den Einsatz auf "nur ein paar Trainingsrunden" herunterspielt. Vorsicht deshalb auch bei Import-Gebrauchten (insbesondere aus England, Italien und Polen), bei denen Unfallschäden mitunter hochprofessionell kaschiert wurden. Nach Sturzspuren bitte auch unter der Verkleidung (die ja schon längst ausgetauscht sein könnte) am Rahmen fahnden. Kleinere Ärgernisse sind hakende Tankschlösser, abgenutzte Reifen oder fällige Verschleißteile wie Bremsbeläge, die bei Preisverhandlungen berücksichtigt werden sollten. Als aufwertend gelten hochwertige Optik-Tuningteile wie farblich abgestimmte Race-Scheiben, Karbonteile, feine Hebel und Rasten sowie ehemals teure Auspuffanlagen mit Straßenzulassung (bei Typ WVCF Originalanlage beliebter).

Marktsituation
Gebrauchtkäufer haben es sehr leicht, denn die 750er als Einspritzermodell ist auf dem Markt in einer enormen Preisbandbreite zu finden. Schnellfahrer mit begrenztem Budget und ohne sportliche Ambitionen finden mit dem letzten SRAD-Modell (1998/1999) schon für um 2000 Euro ordentlich gewartete Untersätze (unter 2000 Euro eher Bastelkisten). Schnäppchenjäger von Neuwert-Bikes kommen gleichermaßen schnell zum Schuss: Manche Händler hauen unbenutzte aktuelle Fabrikware (ab Baujahr 2011) schon um 9000 Euro raus. Mit der Folge, dass für zwei bis drei Jahre alte Top-Gebrauchte mit nur wenigen Tausend Kilometern auf der Uhr kaum mehr als 7500 Euro bezahlt werden. Vergleichsweise teuer (selten unter 5000 Euro) wird der extrem beliebte Typ WVCF (2006/2007) angeboten. Für vorbildlich gepflegte Exemplare mit nur einem Vorbesitzer und maximal 15000 Kilometern sollte man bei den Preisverhandlungen rund 6500 Euro in der Tasche haben.