Norton Commando-Paralleltwins kaufen

Englische Motorräder stehen im Ruf, echte Zicken zu sein. Man hört von häufigen Defekten und ständig sabbernden Motoren und Getrieben. Trotzdem waren und sind sie begehrte Sammlerstücke – allen voran eine Norton Commando. Dabei spielt es keine Rolle, ob es sich hierbei  um eine 750er der Baujahre von 1967 bis Frühjahr 1973 oder um eine 850er der Baujahre 1973 bis 1977 handelt. Relativ egal ist auch, um welchen Typ es geht, denn die Unterschiede liegen nur im Detail.

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Die Norton Commando-Paralleltwins Worauf ist beim Kauf zu achten?

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Starker Sprinter und hervorragendes Tourenmotorrad

Hinsichtlich Technik und Fahrverhalten sind die verschiedenen Varianten im Wesentlichen identisch, egal ob es sich um eine Fastback mit dem markanten Entenbürzel, die schlanke  Roadster mit dem kleinen 11-Liter-Tank,  die Interstate mit 24-Liter-Spritbehälter oder eine S-Type mit hochgezogenem Scrambler-Auspuff dreht. Das gilt auch für sehr seltene Modelle wie die JPS-Norton Commando. Auch sie ist im Prinzip eine ganz normale 850 Mk 2A, die jedoch mit schweren GFK-Teilen „verziert“ wurde. Für Sammler ist der Typ daher eher gleichgültig, sofern das gesuchte Stück ein (halbwegs) originales Exemplar ist. Denn viele Commandos haben eher durch unerfahrene Schrauberhände Schaden genommen als durch eine forsche Gashand.

„Wer eine Norton Commando kauft, bekommt nicht nur einen starken Sprinter, sondern auch ein hervorragendes Tourenmotorrad“, sagt Joachim „Joe“ Seifert,  Geschäftsführer der Norton Motors GmbH in Gilching, westlich von München. Joe befasst sich seit über 35 Jahren mit Motorrädern von der britischen Insel, er hat nahezu alle Ersatzteile für die englischen Klassiker im Angebot. Kein Wunder, ihm gehört die Firma Andover Norton, die diese Originalersatzteile fertigt.

„Viele denken, dass das lang gestreckte Motorrad sehr stur zu fahren ist“, so Joe, „aber das genaue Gegenteil ist der Fall. Kaum in Fahrt, liegt die Commando spielerisch in der Hand und lässt sich problemlos durch jede Kurve dirigieren.“ Auch auf der Geraden liegt die Norton Commando in jedem Geschwindigkeitsbereich wie das sprichwörtliche Brett auf der Straße. Gewöhnungsbedürftig ist allenfalls die typisch englische Sitzposition. Die Fußrasten sind relativ weit vorn angebracht, mit aufrechtem Oberkörper und – je nach Modell – wenig Kontakt zur Maschine sitzt man eher passiv, selbst bei sportlicher Fahrweise. Der betagte Parallel-Twin fühlt sich zwischen 3000 und 5000 Touren am wohlsten, hier sind kaum Motorvibrationen zu spüren. Angenehm auch die vorn wie hinten verhältnismäßig kommod abgestimmten Federelemente.

Drehmoment und Laufkultur

Doch nicht nur in Sachen Laufkultur weiß der Langhuber zu überzeugen, sondern auch mit seiner Kraft im Drehzahlkeller. Auf flott gefahrenen Landstraßen sind nur wenige Gangwechsel nötig. Muss trotzdem mal zwischen den vier Stufen geschaltet werden, geschieht dies leicht, präzise und ohne Geräusche – ganz so, wie man es von japanischen Motorrädern bis heute gewohnt ist. Gewöhnungsbedürftig für Neulinge ist alleine, dass rechts geschaltet werden muss, zudem über ein umgekehrtes Schaltschema.

Ähnliches gilt für die Vorderradbremse, denn deren Wirkung ist, unabhängig ob die bis 1972 verbaute Duplex-Trommelbremse oder die dann folgende Scheibenbremse montiert sind, sehr bescheiden.  Zumindest, wenn man heutige Maßstäbe anlegt. Sportliche Ambitionen können zudem beim Starten einer Commando nicht schaden, weil  man einen Starterknopf meist vergeblich suchen wird. Lediglich die späte Norton Commando 850 Mk III  der Baujahre 1975 bis 1977 besitzt einen E-Starter. So gilt es also, die Maschine  – ganz britisch – mit dem Kickstarter zum Leben zu erwecken. Bei gefluteten Vergasern und gezogenem Choke ist das normalerweise jedoch kein Problem. Maximal zwei Tritte genügen, und ein gut eingestellter Motor läuft. Bei Betriebstemperatur geht es noch einfacher, hier genügt schon ein leichter Tritt. Wer auf einen E-Starter dennoch nicht verzichten möchte, kann das Alton-E-Start-Kit nachrüsten. Es passt an allen Commandos.

Entscheidender ist für Joe allerdings folgender Hinweis: „Wer seiner Commando ein langes Leben bescheren will, sollte Kurzstrecken unter 25 Kilometern tunlichst meiden. Nur dann ist der Motor einigermaßen auf Betriebstemperatur, und es darf Gas gegeben werden.“ Dabei mag die Commando wechselnde Drehzahlen lieber als eine vermeintlich schonende Fahrweise bei niedrigen Touren. Denn sowohl die 750er als auch 850er dürfen ruhig mal bis 7000/min gedreht werden. Wichtig: Kein synthetisches Motoröl verwenden. Hochwertige moderne Mineralöle genügen völlig, zumal diese viel besser die
Lagerspiele ausgleichen können als dünnflüssige Synthetik-Mischungen.

„Eines darf man beim Kauf eines englischen Motorrads, insbesondere der Norton Commando, nicht vergessen: das richtige Werkzeug“, mahnt Joe. „Viele übersehen, dass sie Zoll-Werkzeuge fürs Schrauben benötigen. Und murksen dann mit metrischen Werkzeugen an der Maschine herum“. Ein Blick auf die Schrauben gibt hierüber aber schnell Auskunft. „Die Konstruktion der Norton Commando ist prinzipiell sehr solide“, so Joe weiter. „Vorausgesetzt, die Maschine wurde immer richtig gewartet.“ Trotzdem hat auch eine Norton Commando einige Macken, die sich zum Teil über alle Baujahre und Modellvarianten erstrecken.

Die Problemstellen des Motors

Rudi Kolano, Werkzeugmachermeister mit eigener Werkstatt und Norton-Spezialist aus dem bayerischen Althegnenberg, kennt sie alle. „Wer eine der früheren 750er-Commandos bis zu den sogenannten Combat-Modellen bis etwa Baujahr 1972 in Betracht zieht, sollte den Anbieter fragen, ob die Kolben bereits gewechselt wurden.“ Rudi zeigt einen Originalkolben, der zum Schutz gegen Überhitzungsschäden unterhalb der Kolbenringe Schlitzbohrungen besitzt. „Obwohl das eine gute Idee war, neigen die Serienkolben jedoch dazu, genau an dieser Stelle zu reißen oder zu zerbrechen. Empfehlenswert ist der umgehende Tausch gegen bessere von Hepolite oder GPM.“ Keine billige Angelegenheit, beide Kolben kosten rund 200 Euro. Hinzu kommen etwa sechs Stunden Arbeit, inklusive Überholung der Zylinder und Kosten für diverse Dichtungen.

Entwarnung können Joe und Rudi aber für Zylinder und Zylinderköpfe geben. „Sie sind sehr robust und halten eigentlich ewig“. Ein Blick auf die Krümmeranbindungen am Zylinderkopf kann jedoch nicht schaden. „Hier wird bei der Krümmermontage häufig das Gewinde im Kopf beschädigt. Auch können sich die Krümmermuttern lösen, vor allem wenn die falsche Sicherungsscheibe verwendet wird – dann zerstören die Vibrationen allmählich das Gewinde“, weiß Rudi. „Die Sicherungsscheibe liegt direkt hinter der Kronmutter und muss umgeschlagen werden. Eine Gewindereparatur ist möglich. Je nach Schaden kann so eine Instandsetzung jedoch recht aufwendig sein.“

Der Ventiltrieb der Commando gilt ebenfalls als recht anspruchslos. Ausnahme: die Mark III-Modelle ab 1975. Hier kamen Nockenwellen zum Einsatz, die schlicht zu weich waren. „Zuerst bemerkt man, dass sich bei einem oder gar beiden Einlassventilen das Spiel vergrößert. Ist der Schaden bereits weiter fortgeschritten, kommt es zu einem erheblichen Leistungsverlust. Dann sind die Einlassnocken bereits soweit runter, dass sie kaum mehr das Ventil öffnen“, erklärt Rudi. Mechanische Geräusche sind dabei jedoch nicht zu hören. Der Motor klingt höchstens etwas angestrengt beim Beschleunigen. Eine standfeste Nockenwelle ist aber problemlos lieferbar, sie kostet rund 220 Euro. Hinzu kommen gut acht Stunden Arbeit für Aus- und Einbau des Motors. 

Ist der Motor schon mal zerlegt, empfiehlt sich bei Commandos bis Baujahr 1971 auch gleich der Austausch des rechten Kurbelwellenlagers auf der Steuerseite.  Ab Werk ist hier ein Kugellager verbaut, das durch die Schwingungen der Kurbelwelle rasch Spiel bekommt und schließlich aufgibt. „Als Ersatz sollte ein Tonnenlager verbaut werden. Es macht die  Schwingungen mit und hält daher wesentlich länger“, rät Joe. Ein sinnvoller Umbau, weil hierdurch die Kurbelwelle geschont wird.  Denn die ist als Neuteil nicht mehr lieferbar. Ersatz  – sofern überhaupt zu bekommen – gibt es nur noch auf dem Secondhand-Markt. Gebrauchte Kurbelwellen werden daher entsprechend teuer gehandelt.

Vorsicht bei Tuning-Sünden

Skepsis ist zudem bei getunten Motoren angebracht. „Viele derartige Umbaumaßnahmen sind überflüssig, sie führen in der Regel zu Verschlimmbesserungen“, weiß Joe aus Erfahrung. „Vor allem, wenn die originalen Pleuel gegen Zubehörteile, beispielsweise von Carrillo, getauscht wurden. Sehr starke Vibrationen sind dann das Resultat. Weil viele nicht bedenken, dass beim Tausch der Pleuel der gesamte Kurbeltrieb neu ausgewuchtet werden muss. Und das ist eine teure,weil sehr aufwendige Arbeit, die sich nicht lohnt. Die originalen Alu-Pleuel sind nämlich robust genug und dazu leichter als die Carrillo-Pleuel." Ähnlich sieht es mit Ventilvergrößerungen aus. „Wer die Ein- und Auslassventile überarbeitet, sollte dies – wenn überhaupt – nur bei einer Hubraumvergrößerung machen, ansonsten bringt diese Maßnahme nicht viel“, rät Rudi dank seiner langen Erfahrung.

Öl mit Kreislaufproblemen

Richtig massive Schwierigkeiten bereiten viele 750er-Norton Commandos des Baujahres 1972 mit Rahmennummern zwischen 200000 und 300000. „Das Problem ist bekannt unter dem Namen Combat-Dramatik”, erklärt Joe. Gemeint ist damit, dass diese Modelle aufgrund einer geänderten Hauptölführung im Motorgehäuse dazu neigen, bei Volllast das Öl aus der Motorentlüftung regelrecht herauszupumpen. Das Fatale daran ist, dass dies meist unbemerkt geschieht und der Motor trocken läuft, natürlich mit den entsprechenden Folgen. Nur gut, dass man diese Motoren relativ leicht an der kleinen Öl-ablassschraube erkennen kann.

Die unproblematischen Triebwerke weisen am Bauch des Kurbelgehäuses dagegen eine deutlich größere Ölablassschraube für das Ölsieb auf. „Wer einen solchen Combat-Motor hat, kann bei Rudi Kolano den Ölkreislauf überarbeiten lassen“, empfiehlt Joe. Dauer bei ausgebautem Motor: rund fünf Stunden. Hinzu kommen die üblichen Motordichtungen. Bei dieser Gelegenheit sollte zudem der ab Baujahr 1972 serienmäßige Feinstölfilter nachgerüstet werden. „Das ist eine sinnvolle Maßnahme an allen Commando-Modellen, denn das serienmäßige Ölsieb hält kaum Schmutz zurück“, bestätigt Joe. Die 850er der Baujahre ab 1973 kennen keine Probleme mit dem Ölkreislauf mehr.

Mitunter Atembeschwerden

Einen kritischen Blick wert sind ebenso die Amal-Vergaser. „Mit dem  originalen Luftfilter fehlt ihnen meist nichts“, so Joe. „Bei offenen Vergasern muss jedoch der Schieber auf Verschleiß geprüft werden, da ihn der Straßenstaub wie ein Sandstrahlgebläse abschmirgelt.“ Die Folge ist erhöhtes Schieberspiel. Lässt sich der kalte Motor ohne Choke leicht starten, sind in der Regel Nadeldüse und Düsennadel ausgeschlagen. Joe erklärt, was das  bedeutet: "Bei mittleren Drehzahlen überfettet der Motor gnadenlos. So manch einer hat deswegen sogar die Choke-Mechanik ausgebaut, weil er sie als überflüssig erachtete, ohne aber die Ursache zu kennen.“

Defekte Amal-Vergaser werden mitunter durch solche von Mikuni ersetzt. Neben erhöhter Leistung sollen sie auch für einen besseren Motorlauf sorgen. „Alles Quatsch“, so Joe. „Kaum jemand hat es bisher geschafft, die Mikunis vernünftig auf die Commando abzustimmen. Gelingt es doch einmal, sind sie höchstens genauso gut wie die Amal-Vergaser.“ Auch hier empfehlen die Spezialisten Joe und Rudi deshalb, den Originalzustand zu belassen.

Selbiges gilt auch für die Auspuffanlage. Im Originalzustand läuft die Norton Commando am besten. Dazu zählen auch die wegen ihres Sounds so beliebten "Roadster-Töpfe“. Die waren bis 1975 Serie und werden an späteren Modellen gerne nachgerüstet. Die 850er-Modelle besaßen nämlich leisere Schalldämpfer, außerdem Krümmer mit einem Interferenzrohr. „Viele glauben, dass die späteren Krümmer wegen des Interferenzrohrs mehr Leistung bringen. Das ist aber ein Irrtum, die Leistung ist in etwa gleich“, merkt Joe an.

Primärtrieb

Auch beim Primärtrieb ist Originalität anzustreben. Die ab Werk verbaute Triplex-Kette wird häufig durch einen Nylon-Zahnriemen ersetzt, um den Primärtrieb trocken zu legen und Kupplungsrutschen zu vermeiden. „Eine Maßnahme, die nicht nur teuer, sondern auch überflüssig ist. Mit dem richtigen Öl hat die im Ölbad laufende Zehnscheiben-Sintermetall-Kupplung keine Probleme. Und mit sauber abgedichtetem Primärtriebdeckel leckt auch nichts mehr", ist Rudi Kolano überzeugt. „Ich verwende ATF-Öl, dann rutscht die Kupplung nicht und die Primärkette wird richtig geschmiert.“ Probleme bereitet die Kupplung nur, wenn gewöhnliches Motoröl verwendet wird. Die Additive verkleben regelrecht die Sintermetall-Beläge. Die Folge: Sie rutschen durch und können partiell verbrennen. Da hier kein Waschen hilft, muss in diesem Fall die gesamte Kupplung getauscht werden.

Vom Schalten und Walten

Das Getriebe der Norton hat drei Schwachstellen. Hier ist bei allen Commandos auf das Nebenwellenlager zu achten. „Hat es bereits zu viel Spiel, bemerkt man dies beim Anfahren. Denn dann bewegt sich dabei der Kickstarter ein Stück nach unten“, erklärt Joe. „Um den Defekt zu beheben und größeren Schaden zu vermeiden, sollte das Kugellager baldmöglichst gegen ein besseres Rollenlager getauscht werden.“ Dieses kostet um die 30 Euro, für den Austausch muss jedoch das Getriebe ausgebaut werden. Dafür werden zirka acht Stunden Arbeitszeit in Rechnung gestellt. Wenn man schon mal dabei ist, unbedingt auch das „doppelte“ Gleitlager der Nebenwelle prüfen. Denn das defekte Kugellager führt zu einer taumelnden Bewegung der Welle, die einen Bruch des Gleitlagers zur Folge haben kann.

Weiterhin ist darauf zu achten, ob sich das Getriebe leicht schalten lässt. Trifft dies nicht zu, kann die sogenannte kleine Feder im Vorwahlhebel des Schaltautomaten gebrochen sein. Die Reparaturkos-ten sind hier allerdings überschaubar, denn die Feder gibt es für ein paar Euro, außerdem muss für den Austausch lediglich der rechte Getriebedeckel runter, das Getriebe selbst kann eingebaut bleiben.

Dritter Prüfpunkt ist die Kickstarter-Klinke. Ist diese verschlissen – was oft der Fall ist –, rutscht der Starter beim Drauftreten durch. Ursache ist eine mindere Materialqualität der Klinke. „Von New-Old-Stock-Teilen sollten man hier die Finger lassen“, rät Joe. „Dabei handelt es sich oft um Nachbauteile, die bald wieder am Ende sind.“ Kein Beinbruch, weil Joe das Teil in höherer Qualität nachfertigen lässt. Und der Wechsel genauso einfach zu bewerkstelligen ist wie bei der Feder des Schaltautomaten.

Sekundärantrieb

Der Sekundärantrieb zeigt keine Auffälligkeiten. Vorausgesetzt, es wird die passende Kette des richtigen Herstellers verwendet. „Obwohl die Kette die gewöhnlichen Maße 5/8 x 3/8 hat, sollte man nur jene des japanischen Herstellers RK vom Typ RK 530 montieren“, rät Joe. „Die Ketten anderer Hersteller können nämlich am Getriebegehäuse schleifen, weil sie mitunter breiter ausgelegt sind.“ Damit wären die Problemzonen des  Antriebs alle aufgezählt. Doch auch das Fahrgestell der Norton Commando mit der berühmt-berüchtigten Isolastic hat so seine Tücken.

Federelemente

Unproblematisch ist dagegen die Telegabel. "Wenn sie regelmäßig gewartet wurde, ist die Gabel der Commando auch heute noch uneingeschränkt funktionstüchtig", stellen Joe und Rudi der Forke ein gutes Zeugnis aus. Dazu gehört insbesondere der regelmäßige Wechsel des Gabelöls (10W20), von dem 200 ml in jeden Holm gehören. Stuckern oder Schwergängigkeit deutet auf eine falsch montierte und damit verspannte Gabel hin. Ist sie dagegen zu weich, kommt als Ursache oft eine ausgeschlagene Verschlussbuchse der  Zugstangendämpfung in Betracht. Kein Drama: Das Teil kostet nicht die Welt, der Einbau ist in einer Stunde erledigt. Begutachten sollte man ebenso die Achsklemmung der Tauchrohre. „Sie brechen, wenn sie zu fest angezogen werden“, weiß Joe. „Dann muss das gesamte Tauchrohr gewechselt werden.“ Macht rund 180 Euro pro Tauchrohr, plus eine Stunde Arbeitszeit.

Beim Lenkkopflager sind lediglich Modelle vor 1971 mit Vorsicht zu genießen. Hier wurden Kugellager mit losen Kugeln verbaut, die rasch einlaufen und die Gabel dann in Mittelstellung „arretieren”. Ab 1971 wurden Rillenkugellager verwendet, die ewig halten. Falls doch Ersatz nötig wird, können heute auch Kegelrollenlager für etwa 100 Euro gewählt werden. Für die Umrüstung müssen gut zwei Stunden einkalkuliert werden.

Bisweilen macht ebenfalls die Schwingenlagerung Ärger. Speziell, wenn sie mit Fett statt Öl geschmiert wurde. „Hier muss Öl verwendet werden, sonst werden die Sinterbronzebuchsen nicht ausreichend geschmiert und laufen trocken“, so Joe. Nicht unbekannt sind überdies ausgeschlagene Schwingenaufnahmen im unteren Hilfsrahmen. Ab Werk sind diese mit einer kleinen ¼-Zoll-Schraube fixiert. „Das Problem ist bekannt“, erklärt Joe. „Wir haben eine verbesserte Version entwickelt, mit der die Schwingenachse über zwei Spannkeile arretiert wird.“ Das komplette Kit bietet Joe für 420 Euro an, der Umbau dauert gut vier Stunden. Ziemlich unauffällig funktionieren die hinteren Stoßdämpfer. Bei Defekten gibt es für rund 300 Euro bewährten Ersatz bei Ikon, bei NJB Shocks sind für ein Paar neuer Classic-Federbeine sogar nur etwa 140 Euro lockerzumachen.

Auf Biegen und Brechen

Nicht ganz so entspannt ist die Situation beim Rahmen einer frühen Commando. Die ersten Norton Commandos wurden im Jahr 1967 und zum Teil noch 1968 nämlich mit einem falsch konstruierten Rahmen ausgeliefert. Bei diesem fehlt die untere Rahmenrückenrohr-Traverse, weshalb es hier zu Brüchen im Bereich des Lenkkopfes bei der oberen Rückenrohranbindung kommen kann. „Der Rahmen solch einer Commando muss aus Sicherheitsgründen dringend gewechselt werden, er wird nicht umsonst ‚Widow-Maker-Frame’ genannt“, warnt Joe. 

Für einen neuen Rahmen mit unterer Stütztraverse muss man 1200 Euro auf den Tisch legen. Ebenfalls bruchgefährdet ist die Hilfsrahmen-Heckschleife. Vor allem, wenn daran ein Gepäckträger ohne Abstützung zum Hauptrahmen angebaut ist. Dann können bereits ein paar Kilogramm Übergewicht einen Bruch nahe der oberen Stoßdämpferaufnahmen verursachen. Die Heckschleife darf aber geschweißt werden, da sie nicht zum Hauptrahmen gehört.

Die elastische Entkoppelung

„Das größte Mysterium der Norton Commando ist jedoch die Isolastic“, scherzt Joe. „Sie wurde 1967 für die Commando entwickelt und entkoppelt den Motor, das Getriebe und die Hinterradschwinge samt Hinterrad vom Hauptrahmen und Vorbau, um den Fahrer vor lästigen Vibrationen zu bewahren.“ Die Verbindung der Antriebseinheit zum Rahmen übernehmen zwei in runden Gummiblöcken gelagerte Bolzen im Brustbereich des Motors und am Hilfsrahmen des Getriebes. Zusätzlich gibt es noch eine  Halterung mit zwei Silentblöcken im Kopfbereich des Motors. Die Konstruktion arbeitet einwandfrei, sofern das Spiel zwischen den Gummiblöcken und den Halteblechen am Rahmen richtig ausdistanziert ist und die Gummielemente nicht bereits verhärtet oder spröde sind.

Zum Ausdistanzieren der vorderen und hinteren Isolastic-Aufnahmen werden unterschiedlich dicke Unterlegscheiben benötigt, die zwischen dem Hilfsrahmen, einer Kragen- und einer Abschlussscheibe sowie den Halteblechen so platziert werden müssen, dass sich der Bolzen durchschieben lässt. „Nach dem Anziehen der Bolzen-Muttern darf das Spiel maximal 0,25 Millimeter betragen, wenn richtig ausdistanziert wurde“, erklärt Rudi. „Sonst schwimmt die Verbindung, und das Fahrverhalten wird stark beeinträchtigt.“ Da es sich beim Einstellen der Isolastic um eine sehr aufwendige Arbeit handelt, wird es von vielen Norton-Besitzern gerne mal „übersehen“.

Rudi weiß, wie es geht: „Zum korrekten Einstellen der Isolastic muss die Antriebseinheit entlastet sein. Hierzu die Maschine an den hinteren Stoßdämpfer-Aufnahmen am besten mit einem Zurrgurt und Kran so weit anheben, dass das Vorderrad gerade noch den Boden berührt – dann kann man der Reihe nach die Isolastic-Befestigung ausdistanzieren, ohne dass sie verspannt.“

Einfacher geht es bei den Mark III-Modellen ab Baujahr 1975. Die besitzen eine überarbeitete Version der Isolastic, bei der das Spiel an den Befestigungspunkten nicht mehr über Distanzscheiben, sondern über Spannmuttern eingestellt wird. Auch hierzu muss die Maschine zum Einstellen nach der von Rudi erklärten Methode entlastet werden. Allerdings erspart man sich mit der überarbeiteten Variante das mühevolle Ausdistanzieren mit Unterlegscheiben. Ein spezieller Hakenschlüssel genügt hier, um die Lochmutter auf dem Bolzen vorzuspannen.

Fehlerquellen birgt jedoch auch diese verbesserte Version. „Die Mark III-Isolas-tic wird ebenfalls oft falsch eingestellt“, berichtet Rudi. „Um die korrekte Vorspannung zu erreichen, muss die Lochmutter gut handfest angezogen werden. Dann öffnet man sie wieder um den eineinhalb- oder zweifachen Abstand von zwei Löchern in der Lochmutter und kontrolliert, ob das Spiel rund 0,25 Millimeter beträgt. Erst wenn alles passt, wird die Lochmutter mit der Sicherungsmutter gekontert.“ Die verbesserte Isolastic-Version kann problemlos in ältere Commando-Modelle vor 1975 eingebaut werden. Die Umbau-teile kosten rund 300 Euro. Hinzu kommt allerdings noch der Lohn für gut zehn (!)Stunden Arbeit. Beim Kauf also darauf achten, ob die Mark III-Isolastic bereits nachgerüstet wurde.

„Eine echte Verbesserung stellt weiterhin der sogenannte ‚Production Racer Headsteady’ dar", rät Joe zu diesem Teil.  „Es wird anstelle der serienmäßigen Isolastic-Verbindung am Kopf des Motors verbaut und verhindert das Kippen des Motors im Rahmen nach links und rechts.“ Eine sinnvolle Optimierung, die mit etwa  200 Euro zu Buche schlägt.

Zwischenstopp: die Trommeln

Richtig schwach ist die Wirkung der Vorderradbremse einer Commando. Dabei spielt es keine Rolle, ob es sich um die Duplex-Trommelbremse der frühen Modelle bis Baujahr 1971 oder um die Scheibenbremse der MKII- und III-Modelle handelt. „Bei der Original-Duplex-Bremse sind die Bremsnocken in der Ankerplatte fliegend gelagert und damit nicht verwindungssteif. Beim Betätigen der Bremse weichen sie den Kräften aus, anstatt die Bremsbacken vernünftig an die Trommel zu drücken“, kennt Rudi das Dilemma.

Abhilfe schafft das sogenannte „Stiffining-Kit“, bestehend aus einer Platte, die die Bremsnocken zueinander fixiert. Rund 130 Euro kostet das Kit, für den Einbau müssen zirka eineinhalb Stunden angesetzt werden.  Laut Joe Seifert eine lohnenswerte Investition, da  „die Bremse hinterher richtig gut und dauerhaft funktioniert“. Wer Glück hat, erwischt übrigens eine Norton Commando, in die das Kit bereits serienmäßig eingebaut ist. Das gab es aber nur 1972, als Kunden bei den 750ern die Wahl zwischen Scheibenbremse und Duplex-Trommelbremse hatten.

Scheiben bremsen auch

Nicht ganz so glücklich dürften damals jene Commando-Käufer gewesen sein, die sich für die Scheibenbremse entschieden hatten. Denn diese verzögerte das Vorderrad aufgrund des zu groß gewählten Kolbens im Handbremszylinder nur mit hoher Kraft halbwegs vernünftig. Hierfür gibt es heute jedoch Verbesserungsmöglichkeiten. „Wir wechseln den originalen Lockheed-Handbremszylinder gegen einen von Grimeca“, berichten Rudi und Joe. „Er hat einen Kolben mit 12,5 Millimeter Durchmesser und bringt mit mittlerer Handkraft das Vorderrad an die Blockiergrenze.“ Montiert wird er mittels einer Adapterplatte, so dass er an alle 750er- und 850er-Commando-Modelle, die serienmäßig mit Scheibenbremse ausgerüstet waren, montiert werden kann. Selbstverständlich gibt es hierfür ein Teilegutachten.

Auch die Bremszange sollte man sich beim Kauf näher ansehen. Die beiden Bremskolben haben keine Staubmanschetten. Um ein Festgehen der Kolben, besonders bei langen Standzeiten, zu verhindern, müssen sie regelmäßig gereinigt werden. „Auf eine Stahlflex-Bremsleitung anstatt des Gummi-Bremsschlauchs kann man übrigens getrost verzichten“, meint Joe. „Sie bringt kaum eine spürbare Verbesserung der Bremsleistung.“ Wenn der Gummi-Bremsschlauch innen zugequollen ist, kann man alternativ eine Stahlflex Leitung verbauen, da die Mehrkosten kaum der Rede Wert sind.

Lange Leitungen altern

Viel Schlechtes wird auch der Elektrik nachgesagt. „Man darf dabei jedoch nicht  vergessen, dass die Elektrik einer Commando zum Teil schon über 40 Jahre alt ist“, relativiert Joe. „Ganz wichtig ist ein guter Pflegezustand. Wurden die Schalter an den Armaturen regelmäßig geölt, Steck- und Schraubkontakte gereinigt und auf wasserdichte Isolationen geachtet, funktioniert sie normalerweise.“ Trotzdem bietet der Zubehörmarkt zahlreiche Verbesserungen an. Diese reichen von elektronischen Spannungsreglern über Blinkrelais bis hin zu H4-Scheinwerfer-Nachrüstungen mit Drei-Phasen-Lima und Laderegler. Originalitäts-Fanatiker haben hier ihre liebe Mühe, die Spreu vom Weizen zu trennen.

Tatsächlich Ärger kann jedoch der originale Lima-Rotor auf der Kurbelwelle bereiten. Zum einen hat nach 40 Jahren häufig dessen Magnetkraft stark nachgelassen, weshalb es die Lichtmaschinen-Wicklung nicht mehr zu einer vernünftigen Ladeleistung bringt. Zum anderen besaßen die Originalrotoren bis in die 1980er-Jahre einen Stahlkern, der sich vom Alurotor lösen kann – mit unangenehmen Folgen.„Dies kann schlimmstenfalls zum Fressen des Rotors im Stator führen“, weiß Joe, der sogar schon einen Fall auf der Werkbank hatte, bei dem es dadurch zum Riss des Kurbelgehäuses gekommen war. Auf dem Rotor ist aber das Produktionsdatum eingeschlagen. Sein Rat: "Rotoren, die  älter als 25 Jahre sind, möglichst bald ersetzen.“

Absolut sinnvoll ist ebenso der Umbau von der mechanischen Kontaktzündung mit Fliehkraftregler auf eine elektronische Zündanlage. „Meist wird hier die Sure-Fire von Pazon verbaut“, weiß Rudi. „Dann erübrigt sich auch der mechanische Fliehkraftversteller, der gerne mal nach längeren Standzeiten festrostet.“ Passiert dies, läuft die Norton nur noch im Standgas und hat oben raus überhaupt keine Leistung mehr. Die elektronische Zündung kostet rund 170 Euro, für den Einbau sind gut zwei Stunden anzusetzen.

Dies und das zum Schluss

Zum Schluss gibt Rudi noch einen Tipp: „Die meisten Commandos werden mit dem Kickstarter angeworfen. Deshalb ruhig mal die Seitenständeraufnahme am Rahmen inspizieren. Die ist nämlich oft verbogen oder gar angebrochen, weil viele die Maschine zum Ankicken auf den Seitenständer stellen.“ Da hier am Rahmen geschweißt werden muss, ist die Reparatur nur eine Arbeit für Spezialisten, die dafür etwa 200 Euro verlangen.

Natürlich könnten Rudi und Joe jetzt noch über verschlissene Sitzbänke, korrodierten Chrom, defekte Instrumente oder matten Lack erzählen. Doch das sind keine typischen Malaisen einer Norton Commando, sondern Mängel, die ganz einfach dem Zahn der Zeit geschuldet sind. Und überdies rasch behoben werden können:  Bis auf wenige Spezial- und Karosserieteile funktioniert die Ersatzteilversorgung ausgezeichnet,  fast alles ist in relativ kurzer Zeit erhältlich. Die Restaurierung einer Norton Commando macht daher kaum Probleme. Viel schwieriger ist es dagegen, überhaupt erst mal ein gutes Restaurierungsobjekt zu finden.

Unsere Experten

Joachim „Joe“ Seifert ist der Gralshüter der Norton-Ersatzteilversorgung in Deutschland.

Bei Joachim „Joe“ Seifert dreht sich seit über 35 Jahren alles um Norton und Triumph. Erst privat, ab 1981 beruflich mit seinem Laden „Rockerbox“. Ab  April 1985 war er Mitinhaber und einer der Geschäftsführer der Firma Stüdemann in Hamburg, bis er 1989 die Norton Motors GmbH gründete. Dabei lag ihm stets die Ersatzteilversorgung der Norton-Gemeinde am Herzen. Darüber hinaus hat sich Joe 1998 mit der Norton „International“ als Motorradhersteller einen Namen gemacht. Im Jahr 2007 gelang es ihm, die Firma Andover Norton International Ltd. von der BSA-Regal-Gruppe zu übernehmen.

Damit gingen sämtliche Fertigungswerkzeuge, technische Zeichnungen und umfangreiche Ersatzteilbestände für alle Norton-Modelle vor Baujahr 1977 in seinen Besitz über. Heute fertigt und vertreibt Joe über Andover Norton jedes Norton-Originalersatzteil. Mit Recht kann er daher von sich behaupten: „Ich verkaufe mehr Norton-Originalersatzteile als jeder andere Händler auf der Welt.“

Rudi Kolano kennt alle Norton-Motoren. Kein Problem ist ihm fremd.

Der Werkzeugmachermeister Rudi Kolano hat sich 2000 mit einer Werkstatt als Norton- und Motoren-Spezialist selbstständig gemacht. Bereits viele Jahre zuvor hatte ihn sein Freund und Szene-kenner Stefan Knittel mit dem Norton-Virus infiziert. Seine erste Norton, eine ES 2, hat er sich 1981 zugelegt. Da er bereits das Schrauben an italienischen Motorrädern gewohnt war, stellte ihn die Technik des Norton-Vorkriegs-Einzylinders vor keine großen Probleme.

Mit der Zeit sammelte er so viele Erfahrungen, dass er bald alle Norton-Modelle in seinem Freundeskreis in Schuss halten musste. 1990 lernte er Joe Seifert kennen, für den er anfangs nur die Norton-Wankelmotoren überholte. Irgendwann gingen dann alle Motoren durch seine Hände. Heute ist Kolano mit seiner Werkstatt in Althegnenberg der „Haus-und-Hof“-Motorenspezialist der Norton Motors GmbH.

Marktsituation

An Motorrädern wie der Norton Commando könnten wir Marktbeobachter verzweifeln. Da stellen wir akribisch eine genaue Typologie der einzelnen Modelle zusammen, mit allen Feinheiten, die es über all die Jahre gegeben hat – und am Ende kosten alle Modelle praktisch dasselbe! Wer eine Commando will, der fragt nicht nach einer 750er oder der 850er, selbst die Frage nach Interstate oder Fastback macht sich eher am persönlichen Geschmack als am Geldbeutel fest. Das bedeutet, dass man derzeit um 8000 Euro für ein wirklich schönes Exemplar hinlegen muss.

Mehr als 11000 Euro werden hingegen selten gezahlt. Am unteren Ende beginnt der Einstieg bei etwa
4000 Euro für ein verwohntes, aber fahrbereites Modell.

Generell ist es die "Generation 50 plus", die sich für eine Commando begeistert. Es sind meist diejenigen, die es damals, in den 1970er-Jahren, verpasst haben, sich eine Neue zu kaufen. Der Ruf der Unzuverlässigkeit verunsichert Norton-Fans heute längst nicht mehr so wie früher, da die überwiegende Anzahl der Bikes nicht mehr im Alltag eingesetzt wird.

Nicht nur Norton-Papst Joe Seifert verzeichnet seit einiger Zeit ein steigendes Interesse an Commandos. Der Trend geht dabei
leicht zur Fastback, weil die Interstate vielen heutigen Interessenten aufgrund ihrer Sitzposition zu unhandlich wirkt.