Das A und O bei der Auswahl eines Motorradhelms ist seine Passform. Die wiederum hängt sehr vom Kopf des Helmträgers ab, weshalb allgemeingültige Aussagen schwierig sind. Wir haben aber eine Reihe Tipps, worauf beim Helmkauf zu achten ist.
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Die erste Grundregel beim Helmkauf ist: Zeit mitbringen, um möglichst viele Modelle aufsetzen und vergleichen zu können. Worauf muss ich beim Kauf eines Motorradhelms achten? Wie viel kostet ein guter Motorradhelm? Wie finde ich die richtige Helmgröße? Was macht einen guten Motorradhelm aus? Welcher Motorradhelm ist der beste? Wie finde ich den richtigen Motorradhelm? Wann ist ein Motorradhelm zu groß? Wann ist ein Motorradhelm zu klein? Was bedeutet ECE beim Motorradhelm? Diese und noch viele andere Fragen rund um den Motorradhelm und den Kauf eines Motorradhelms beantworten wir in den FAQs.
Das A und O bei der Auswahl eines Motorradhelms ist seine Passform. Die wiederum hängt sehr vom Kopf des Helmträgers oder der -trägerin ab, weshalb allgemeingültige Aussagen schwierig sind.
Regel Nummer 1: Zeit mitbringen, um möglichst viele Modelle aufsetzen und vergleichen zu können.
Regel Nummer 2: Nur Helme mit ECE-Einnäher kaufen. Der sitzt üblicherweise am Kinnriemen und belegt die Mindestanforderungen für den Einsatz als Motorradhelm. Aktuell gültig ist die neue Helmnorm ECE 22.06.
Hat man die Auswahl der Kandidaten auf einen oder zwei eingeschränkt, lohnt es sich, nach einer Probefahr-Möglichkeit auf dem eigenen Motorrad zu fragen. In einer halben Stunde Mischbetrieb (Stadt, Überland, Schnellstraße) bemerkt man normalerweise etwaige Schwächen und Unzulänglichkeiten eines Helms, wie ein in sportlicher Fahrhaltung stark eingeschränktes Sichtfeld, übermäßige Windgeräusche oder untaugliche Belüftung.
Wer häufig mit Brille, Sonnenbrille, Sturmhaube, Atemmaske oder Ohrstöpseln fährt, sollte dies bereits bei der Anprobe berücksichtigen.
In Sachen Schlagdämpfungsqualitäten schnitten die in MOTORRAD 21/2016 getesteten „Billighelme“ für damals unter 100 Euro nicht unbedingt schlechter ab als die in MOTORRAD 9/2017 getesteten Mittelklasse-Helme ab rund 200 Euro. Generell gilt: Je höher die Ansprüche, desto teurer. Geringes Gewicht, mehr als zwei Helmschalengrößen für eine gute Passform bei mittleren und kleinen Größen, zum Waschen herausnehmbare Polster, wertige Visiermechanik, eventuell arretierbare Sonnenblende, mitgeliefertes Anti-Beschlagvisier (Pin-Lock) oder auch ein mehrfarbiges Design haben ihren Preis. Neben der Passform sollte man sich also im Klaren darüber sein, welche Ansprüche der Helm erfüllen soll. Für einen besonders leichten Sporthelm aus Carbon können schnell mal 500 oder über 1.000 Euro fällig sein.
Gegen Saisonende wird hochwertige Auslaufware manchmal günstiger angeboten. Und unifarbene Helme sind fast immer günstiger als die gleichen Modelle in mehrfarbigen Dekoren.
Der Stirnumfang gibt einen Anhaltspunkt für die richtige Helmgröße - nicht mehr und nicht weniger. Helmgrößen werden üblicherweise in Buchstaben oder Zentimetern angegeben: XS (53/54), S (55/56), M (57/58), L (59/60), XL (61/62), XXL (63/64). Da die Größen und Passformen der Helme mitunter aber sogar innerhalb einer Marke unterschiedlich ausfallen, ist gründliches Anprobieren Pflicht. Brillenträger tragen dabei natürlich ihre Brille, denn nicht alle Helme bieten ausreichend Platz. Das Gleiche gilt für Träger von Sturmhauben und/oder Ohrenstöpseln.
Üblicherweise gibt es für jedes Helmmodell zwei oder drei Schalengrößen; die 8 Konfektionsgrößen zwischen XXS und 3XL oder 50/51 und 64/65 realisieren die Hersteller über unterschiedlich starke Polsterungen. Ist die Polsterung sehr dick, kann sie sich mit der Zeit nachgeben und den Helm zu locker werden lassen. Das kommt vorwiegend in mittleren Größen bei Modellen vor, die in nur zwei Schalengrößen produziert werden. Vor allem solche Kandidaten ruhig testhalber 15 Minuten auf dem Kopf lassen. Für Oberklasse-Helme stehen gewöhnlich um die 4 - 5 Helmschalen zur Verfügung.
Einmal seine Qualität in Sachen passiver Sicherheit, also gute Schlagdämpfungswerte und eben die Erfüllung sämtlicher ECE-Vorgaben – erkennbar am Siegel (ECE 22.05 oder ECE 22.06).
Zum anderen die aktive Sicherheit, also alles, was dazu beiträgt, dass Fahrer und Fahrerin möglichst lange fit und frisch bleiben: Ein guter Sitz, der mich nicht ablenkt, ein ordentliches Sichtfeld, keine ermüdenden Windgeräusche, kein störender Luftzug, aber auch ausreichend Belüftung, nicht zu schwer etc.
Der, der am besten passt und alle relevanten Sicherheitskriterien (ECE) erfüllt ist schon mal sehr gut. Wenn er dazu noch ideal zur Sitzposition auf dem Motorrad passt, zum Budget und zu den geschmacklichen Anforderungen, kann er individuell als der jeweils „beste“ Motorradhelm bezeichnet werden.
Die meisten EinsteigerInnen werden mit einem tourentauglichen Integralhelm glücklich, der eine Sonnenblende und ein Doppelvisier an Bord hat, ein großes Sichtfeld bietet und einfach richtig gut sitzt. Alle anderen klären für sich am besten Fragen wie: Für welches Einsatzgebiet suche ich einen Helm? Für die tägliche Fahrt zur Arbeit? Muss er in ein Fach unter der Rollersitzbank oder in einen Seitenkoffer passen? Soll es ein Klapphelm sein? Will ich damit auf die Rennstrecke? Kombiniere ich ihn mit einer Crossbrille? Oder einem Kommunikationssystem?
Ansonsten gilt: Anprobieren, anprobieren, anprobieren. Wenn er schön satt am Kopf und Gesicht sitzt, statt punktuell an einzelnen Stellen zu drücken – herzlichen Glückwunsch! Und dann idealerweise mit dem eigenen Motorrad eine Probefahrt machen. Zur Not nur wenige Minuten, wenn es geht, 15 – 30 Minuten im Mischbetrieb (Stadt, Überland, Schnellstraße). Passform, Sichtfeld und Geräuschpegel sollten dann besser einzuschätzen sein. Auch mal mit den eigenen Handschuhen versuchen, die Belüftungsöffnungen oder, wenn vorhanden, den Sonnenblenden-Mechanismus zu bedienen.
Ein Helm ist zu groß, wenn ...
Ein Helm ist zu klein, wenn ...
Für MotorradfahrerInnen wichtig: Nur Helme verwenden, die nach ECE geprüft wurden. Welche Norm - ECE 22.05 (alt) oder ECE 22.06 (neu) – ist vorrangig ein Thema für die Hersteller und eventuell später für die Händler. Seit Anfang 2021 können Helme nach der neuen ECE-R-22.06 geprüft werden. Seit dem 03.06.2022 wird nur noch nach der neuen Norm geprüft. Ab Juni 2023 dürfen dann keine Helme mehr mit der Norm ECE 22.05 produziert werden. Ab Anfang 2024 kann deren Verkauf dann verboten werden. Getragen und gefahren werden dürfen sie trotzdem.
Die Abkürzung ECE steht für Economic Commission Europe. Motorradhelme müssen der Verordnung ECE 22.05, bzw. der neuen ECE 22.06, entsprechen, um als sicher zu gelten.
Was ändert sich mit der Helmnorm ECE 22.06?
Wie die FEMA (Federation of European Motorcyclists’ Associations) mitteilt, beschreibt die neue Norm vorrangig Veränderungen beim Prüfverfahren von Helmen. Generell wird mit einer höheren Aufprallgeschwindigkeit geprüft, zudem dürfen die Prüfer den Anprallpunkt jetzt frei wählen. Vorher war dieser vordefiniert, entsprechend hatten Hersteller teilweise auch ihre Helme darauf optimiert.
Alle Infos zur Helmnorm ECE 22.06. Auch ein Interview mit dem TÜV-Experten für Motorradhelme findet ihr hier.
Der klassische Motorradhelm ist ein Integralhelm, also ein Helm mit festem Kinnteil. Klapphelme sind besonders bei Tourenfahrern beliebt. Und auch bei Rauchern und allen, die nicht für jeden Schluck Wasser den Helm absetzen möchten. Wenn sie doppelt homologiert sind (P/J), also sowohl als Integral- als auch als Jethelm, dürfen sie auch mit geöffnetem Kinnteil gefahren werden. Gleiches gilt für die besondere Kategorie der Klapphelme, deren Kinnteil nicht nur nach oben, sondern komplett nach hinten geschoben werden kann. Enduro- und Adventure-Helme können optional mit einer Crossbrille kombiniert werden. Jethelme sind vorrangig bei Rollerfahrern beliebt. Diese Helmgattung passt oft optimal in das Staufach unter dem Sitz, schützt aber die bei einem Sturz stark gefährdete untere Kieferpartie nicht. Gleiches gilt natürlich auch für offen getragene Klapphelme.
Unabhängig vom Preis sollten beim Kauf eines Klapphelms einige Punkte besonders beachtet werden.
Im Laden:
Auf der Probefahrt:
In Sachen Werkstoff der Helmschale wird zwischen Thermoplasten und Duroplasten unterschieden. Thermoplastisch sind aus verflüssigtem Kunststoffgranulat in Spritzgussmaschinen weitgehend automatisch hergestellte Schalen (z. B. ABS oder auch Polycarbonat). Duroplaste (als GFK- oder Fiberglashelme bekannt) erfordern dagegen meist deutlich mehr Handarbeit, erlauben im Vergleich geringere Stückzahlen und sind damit in der Herstellung teurer. Früher wurde klar zwischen den günstigeren „Plastikhelmen“ und den teureren „Fiberglashelmen“ unterschieden. Vereinfacht gesagt hieß es damals: „Die Plastikhelme sind total empfindlich, Lack, Benzin, UV-Strahlung und noch viel mehr machen die schnell kaputt – kannste nach ein paar Jahren wegschmeißen. Fiberglashelme sind dafür viel stabiler und halten dagegen ewig.“
Diese Mythen sind in vielen Teilen längst überholt. Moderne Thermoplaste zerbröseln eben nicht mehr bei jeder erstbesten Gelegenheit, und austauschreif wird ein ansonsten unfallfreier Helm durch die gealterte und zu groß gewordene Innenausstattung. Trotzdem soll das Schlagwort „Fiberglashelm“ immer noch ziehen und wird von einigen Anbietern explizit betont. Fiberglas allein sagt über die Qualität eines Helms aber rein gar nichts aus.
Können: ja. Sollen? Nein. Einem Helm sieht man oft nicht an, ob er schon einen Sturz hinter sich hat oder bereits ein paar Mal von der Garderobe gerutscht ist. Auch wenn er oft in der Sonne stand oder sich die Gummilippe am Visier bereits verzogen hat, weil er immer mit geschlossenem Visier gelagert wurde, sollte man die Finger von dem Helm lassen. Da man das optisch nicht zuverlässig prüfen kann, raten wir klar davon ab, einen gebrauchten Motorradhelm zu kaufen.
Nach jedem Sturz wird der Helm gewechselt. Da das glücklicherweise nicht die Regel ist, gilt aber auch folgendes: Nach fünf bis sieben Jahren kannst du guten Gewissens die Investition in einen neuen Helm tätigen. Zum einen, weil die Polster eventuell ausgeleiert sind, vor allem aber weil u. a. die Sonneneinstrahlung dazu führen kann, dass die stoßdämpfenden Materialien verhärten und dann im Ernstfall nicht mehr schützen.
Im Schrank, geschützt vor Sonnenlicht, mit offenem Visier (damit sich die Gummilippe nicht verzieht) und idealerweise seitlich auf einem Helmkissen, damit er ordentlich auslüften kann. Und natürlich nicht in einem muffigen Keller.
Die Außenschale lässt sich am besten mit einem Schwamm und warmer Seifenlauge reinigen. Hartnäckige Insektenreste weicht man einige Minuten mit einem feuchten Tuch ein. Das gilt vor allem fürs Visier, um Kratzer zu verhindern. Gegen quietschende Visiermechaniken helfen Schmierstoffe auf Silikonbasis oder Vaseline – keinesfalls Öle verwenden, die den Kunststoff angreifen würden. Besonders unangenehm sind muffelige Innenfutter. Praktisch, wenn sich das Futter herausnehmen lässt. Handwäsche mit Seifenlauge und anschließendes Trocknen sind dann ein Kinderspiel. Fest eingebauten Futtern rückt man entweder mit einem speziellen Helmpolsterreiniger auf den Leib oder mit einem feuchten Schwamm und Seifenlauge. Scharfe Reinigungsmittel taugen nicht, da deren chemische Substanzen der Kopfhaut zusetzen könnten.
Der sicherste Helmverschluss ist der Doppel-D-Verschluss, der für den Einsatz auf der Rennstrecke vorgeschrieben ist. Sporthelme sind deshalb alle mit Doppel-D-Verschluss ausgestattet. Ob der Kinnriemen des Helms mit Clickverschluss, Ratsche oder Doppel-D-Ringen gesichert wird, ist aber am Ende Geschmackssache. Doppel-D-Verschlüsse sind schlank und leicht, allerdings aufwendiger zu bedienen als Ratschen- oder Clickmodelle, die wiederum aufgrund ihrer voluminöseren Bauweise im Bereich des Unterkiefers eher zu Druckstellen führen können.
Wer (normal) lichtempfindlich ist, wird eine Sonnenblende zu schätzen wissen. Denn Sonnenbrillen sind bei Tunnelfahrten ungünstig. Und auch wer gerne mit dunklem Visier fährt kennt die Herausforderungen, wenn das Umgebungslicht nachgibt. Vor allem bei mehrtägigen Touren sollte dann ein ungetöntes Ersatzvisier mit im Gepäck sein. Eine Sonnenblende macht den Helm zwar ein paar Gramm schwerer, lohnt sich aber vor allem für Tourenfahrer.
Ein Visier-Doppelscheiben – unter dem Markennamen Pinlock bekannt – verhindert das Beschlagen des Visiers. Das Innenvisier gehört zum guten Ausstattungston. Falls nicht, am besten die zusätzlichen Euro dafür direkt beim Helmkauf mit investieren. Dass Pinlock aber nicht gleich Pinlock ist, zeigten einige unserer Helmtests; denn ob der Standard-Beschlagschutz oder die deutlich großflächigere Max-Vision-Version verbaut ist, kann in Sachen freies Sichtfeld einen gewaltigen Unterschied ausmachen. Nämlich dann, wenn der Pinlock-Rand permanent störend vor Augen ist. Also am besten beim Helmkauf darauf achten, dass das oft nur beigelegte Doppelscheiben-Visier auch tatsächlich montiert ist. Erst dann lassen sich Aussagen zum ungetrübten Ausblick machen.
Ersatzteile wie ein dunkles Visier oder ein Pinlock-Innenvisier immer gleich mitkaufen. Außerdem die Preise für Ersatzvisiere erfragen. Die Spannen zwischen den Helmherstellern sind teilweise sehr groß (circa 20 bis über 100 Euro!) und könnten für die Kaufentscheidung eine Rolle spielen.
"Seit 1990 müssen Motorradfahrer in Deutschland mit einem „geeigneten Schutzhelm“ unterwegs sein. So regelt es § 21a, Absatz 2 StVO. Das klingt zunächst recht schwammig. Auf der sicheren Seite ist man, wenn der Schutzhelm gemäß der ECE-Regelung Nr. 22 gebaut und geprüft ist. Auch das Visier muss geeignet sein, was bei einem vorhandenen Prüfzeichen prinzipiell der Fall ist. Tagsüber sollte der Gebrauch eines verspiegelten oder getönten Helmvisiers keine Probleme bereiten. Für Nachtfahrten dürfte diese Gattung aber trotz eines Prüfzeichens nicht geeignet sein. Wer mit einem „nicht geeigneten Schutzhelm“ unterwegs ist, riskiert ein Bußgeld.
Relevanter dürfte die Frage sein, wie es bei einem Unfall mit dem Versicherungsschutz aussieht. Selbst bei einem unverschuldeten Unfall kann ein Mitverschulden im Hinblick auf die eigenen Verletzungsfolgen möglich sein. Das heißt konkret, dass der Geschädigte weniger Schmerzensgeld erhält. Sollte das verdunkelte Visier für den selbst verschuldeten Unfall ursächlich oder mit-ursächlich sein, drohen weitreichende Folgen. Die Verwendung bei Dunkelheit dürfte als grob fahrlässiges Verhalten zu qualifizieren sein. Die Kaskoversicherung wird sich auf eine Obliegenheitsverletzung des Motorradfahrers berufen und die Leistung gemäß § 81 VVG kürzen. Das bedeutet im Endeffekt, dass die Schäden am eigenen Motorrad nicht bzw. nicht vollständig von der Versicherung ersetzt werden. Jedoch muss man sich um die Schäden der am Unfall beteiligten Fahrzeuge oder Personen keine Sorgen machen. Die Haftpflichtversicherung darf bei Obliegenheitsverletzungen nur in ganz speziellen Fällen den an den Unfallgegner gezahlten Schadensersatz vom Versicherungsnehmer zurückfordern, z. B. bei Trunkenheitsfahrten, nicht aber beim Fahren mit einem verdunkelten Helmvisier.", so der Stuttgarter Rechtsanwalt Ingo Ralf Becker rechtsanwaltskanzlei-becker.de
Kann cool aussehen, aber das war’s auch schon mit den Vorteilen. Wer nicht immer nur bei bewölktem Himmel fahren möchte, setzt schon aufgrund des besseren, weil kühleren Klimas auf hellere Farben. Wer auch als AutofahrerIn regelmäßig unterwegs ist, dürfte außerdem bemerkt haben, dass MotorradfahrerInnen mit hellen oder gar knalligen Murmeln auf dem Kopf um ein Vielfaches früher und besser gesehen werden.
Der klassische Motorradhelm ist ein Integralhelm, also ein Helm mit festem Kinnteil. Klapphelme sind besonders bei Tourenfahrern beliebt. Und auch bei Rauchern und allen, die nicht für jeden Schluck Wasser den Helm absetzen möchten. Wenn sie doppelt homologiert sind (P/J), also sowohl als Integral- als auch als Jethelm, dürfen sie auch mit geöffnetem Kinnteil gefahren werden. Gleiches gilt für die besondere Kategorie der Klapphelme, deren Kinnteil nicht nur nach oben, sondern komplett nach hinten geschoben werden kann. Enduro- und Adventure-Helme können optional mit einer Crossbrille kombiniert werden. Jethelme sind vorrangig bei Rollerfahrern beliebt. Diese Helmgattung passt oft optimal in das Staufach unter dem Sitz, schützt aber die bei einem Sturz stark gefährdete untere Kieferpartie nicht. Gleiches gilt natürlich auch für offen getragene Klapphelme.
Im Wesentlichen kursieren drei Varianten, um den Kinnriemen zu verschließen: Steckschloss, Ratsche und Doppel-D. Das Steckschloss ist die billigste Version und daher häufig besonders bei niedrigpreisigen Helmen zu finden. Ihr Nachteil: Mit der Zeit weitet sich der Kinnriemen und muss nachjustiert werden, damit er straff genug sitzt. Oft vergisst man das, oder man scheut den Fummelaufwand – auf Kosten der Sicherheit
Die Ratsche wird bei jedem Aufsetzen genau so straff geschlossen, wie es nötig ist. Sie wirkt auf den ersten Blick etwas umständlicher als das Steckschloss, aber nach dreimal Anziehen hat man das Prinzip verinnerlicht. Das Öffnen funktioniert mindestens ebenso leicht wie beim Steckschloss.
Der Doppel-D-Verschluss ist vor allem bei sportlichen Integralhelmen verbreitet. Er wiegt ein paar Gramm weniger als die Ratsche, wird bei jedem Anziehen stufenlos justiert und ist daher mit Blick auf die Sicherheit ideal. Seine Nachteile: Man braucht etwas länger, bis man seinen blinden Fingern das Einfädeln und die Sicherung des überstehenden Riemenendes beigebracht hat – und dasselbe Prozedere rückwärts beim Ausziehen des Helms.
Sparen kann man leicht im dreistelligen Bereich, wenn man sich mit einer schlichten Lackierung statt dem neuesten Racing-Replika-Design anfreundet. Binsenweisheit: Am Saisonende kommt man besonders günstig an hochwertige Auslaufware. Fällt die Entscheidung zwischen zwei Helmen schwer, kann es sich außerdem lohnen, nach den Preisen für Wechselvisiere zu fragen. Die variieren von Hersteller zu Hersteller mitunter zwischen 30 und über 100 Euro. Das kann schonmal eine Kaufentscheidung beeinflussen.
