Seit zwei Jahren arbeitet die Ducati-Rennabteilung daran, in der MotoGP zu den scheinbar überlegenen japanischen Motorradherstellern aufzuschließen. Vieles deutet darauf hin, dass 2016 der Durchbruch gelingen könnte – weil Rennchef Luigi Dall’Igna als Techniker und als Taktiker ein gewiefter Ideenlieferant ist.
Kirn
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Jenseits von 250 km/h schien die Ducati Desmosedici erst richtig loszulegen. Aus dem letzten Linksknick der australischen Phillip Island-Strecke, der schnellsten Zielkurve aller GP-Kurse, beschleunigte Andrea Iannone vehementer als jeder andere Pilot der MotoGP-Klasse. Auf der Zielgeraden war er klar Schnellster und überholte seine Gegner nach Belieben, was den Fans des Traditionswerks aus Bologna das Herz höherschlagen ließ. „Das Bild des Jahres für alle Ducatisti“, frohlockte Ducati Corse-Direktor Gigi Dall’Igna. Stolz schwingt mit in seiner Stimme, denn es war der bärenstarke Desmodromik-Motor, der diese Szenen möglich machte.
Seit Dall’Igna Ende 2013 von Aprilia zu Ducati wechselte, hat er die Leistung des Aggregats immer höher getrieben, kapitale Schäden in Kauf genommen, analysiert und behoben, nur um den Triebwerken in der nächsten Runde noch mehr Last und noch mehr Drehzahl zuzumuten. Mittlerweile ist der Ducati-Motor längst nicht mehr bei 240 oder 250, sondern eher bei 260 PS angelangt und sowohl bei der Spitzenleistung als auch beim Durchzug Klassenbester.
Auf vielen engeren Strecken hatten die Ducati-Werksfahrer Andrea Dovizioso und Andrea Iannone Mühe, die viele Kraft auf den Boden zu bringen. Doch auf Phillip Island, vor allem in dieser ganz speziellen Vollgas-Zielkurve, konnte Iannone die Ducati-Power voll ausspielen. Am Ende besiegte er Valentino Rossi und holte den dritten Platz.
Jetzt träumen die Ducatisti davon, dass es bald noch viel besser kommen und sogar Siege auf dem Programm stehen könnten. Vor allem auf Phillip Island. Denn Casey Stoner, der Ducati 2007 den ersten und bislang einzigen MotoGP-Titel bescherte und der auf dem malerischen Inselkurs sechsmal hintereinander gewonnen hatte, kehrt fünf Jahre nach seinem Abschied von Ducati zu den Italienern zurück.
Nachdem er sich Ende 2012 aus dem hauptamtlichen Grand Prix-Geschäft verabschiedet hatte, war Stoner zuletzt als Honda-Testfahrer unter Vertrag gewesen. Doch das Verhältnis zum dortigen Rennsport-Chef Shuhei Nakamoto kühlte sich ab, als Stoner im April 2015 mit dem Vorschlag abblitzte, den verletzten Dani Pedrosa zu ersetzen. Auf dem Gefrierpunkt landete die Beziehung dann nach dem Acht-Stunden-Rennen in Suzuka, wo Stoner wegen eines feststeckenden Gasgriffs stürzte und Schulter- sowie Beinverletzungen erlitt, Honda aber nur zögerlich mit der Wahrheit über die Sturzursache an die Öffentlichkeit trat.
Jetzt ist Stoner bei Ducati Testfahrer und Markenbotschafter. Noch im alten Jahr fand ein Werksbesuch statt, bei dem Sitz- und Tankposition auf ihn maßgeschneidert wurden. Vor den offiziellen MotoGP-Tests in Malaysia Anfang Februar soll er bereits in Sepang auf die Strecke gehen, das Gefühl für die Ducati wiederfinden und den Ingenieuren erste Informationen liefern. „Meine Zeit bei Honda war eine schöne Reise, mit dem WM-Titel 2011 als Höhepunkt. Doch auch mit Ducati verknüpfe ich unvergessliche Erlebnisse und Erinnerungen. Mit Ducati habe ich den entscheidenden Teil meiner Karriere erlebt. Ich bin happy, dorthin zurückzukehren“, erklärte Stoner, und natürlich entfachte seine Verpflichtung einen Sturm von Spekulationen, der Australier werde das Jahr 2016 nutzen, um sich bei Tests und mit einigen Wild Card-Einsätzen warmzufahren und 2017 dann ein echtes Grand Prix-Comeback zu geben.
Doch so schön die Spekulationen auch sind: Derzeit gibt es nichts als Dementis. Ducati winkt ab, nicht einmal auf die Möglichkeit gelegentlicher Rennen will man sich dort festlegen. Stoner selbst, der als Testfahrer mehr verdienen wird als das Gros der MotoGP-Piloten, stellte bereits klar, er habe mitnichten vor, sich noch einmal dem Stress einer ganzen WM-Saison auszusetzen. „Ich werde alles tun, Iannone und Dovizioso zu unterstützen“, sagt der 30-Jährige stattdessen.
Zunächst geht es tatsächlich nur um die Weiterentwicklung der Desmosedici, bei der Dall’Igna schon zum Saisonbeginn 2015 einen großen Schritt nach vorn gemacht und den beiden Werksfahrern ein schlankeres, kompakteres Bike zur Verfügung gestellt hatte, dessen kürzerer Radstand und modifizierte Gewichtsverteilung ein Grundproblem aller Vorgängermodelle beseitigte: das Untersteuern in den Kurven. Die Desmosedici GP15 ließ sich plötzlich auf eine Kurvenlinie einlenken und blieb auch dort, worauf Andrea Dovizioso drei Podestplätze in den ersten drei Rennen erobern konnte. Dann jedoch wurde er von Problemen eingeholt: Für den Spätbremser war das Motorrad beim Einbiegen in die Kurve nicht stabil genug, hinten fehlte Traktion, vor allem bei hohen Schräglagen. Teamkollege Andrea Iannone, der seinen Vorteil beim Beschleunigen am Kurvenausgang sucht, war in der zweiten Saisonhälfte stärker.
Der Wechsel von Bridgestone auf Michelin ab der nächsten Saison ist für beide Piloten eine Hilfe. Dass der Michelin-Vorderreifen weniger Grip hat als der von Bridgestone und die Fahrer nicht mehr ganz so extrem bis auf den Kurvenscheitelpunkt hinbremsen können, maskiert einen Teil der Stabilitätsprobleme. Der überlegene Michelin-Grip am Hinterrad hilft beiden, sowohl Dovizioso, der sich nun in voller Schräglage wohler fühlt, als auch Iannone, der die schon im Drehzahlkeller einsetzenden, gut dosierbaren Kräfte des Motors in optimalen Vortrieb ummünzen kann.
Wie gut die Ducati mit den Michelin-Reifen funktioniert, zeigten die letzten Tests der alten Saison in Jerez, bei denen Ducati-Neuling Scott Redding vor Marc Márquez die Bestzeit hinlegte. Danach zogen sich Dall’Igna und die anderen Ducati-Ingenieure ins Werk zurück, um anhand der gesammelten Daten über die zweimonatige Testpause hinweg die Desmosedici GP16 zu entwerfen, die nicht mehr von Grund auf neu konstruiert, sondern mit vorsichtiger Detailarbeit an die neuen Reifen und die neue Einheitselektronik angepasst wird.
Auch im Bereich des Motormanagements führt Dall’Igna clever Regie. Magneti Marelli ist seit Jahren Partner des Ducati-Werks, das massiv auf die Entwicklung der Einheitselektronik Einfluss zu nehmen versuchte und Anfang 2014 dort sogar die eigene Software einschleusen konnte. Nach Protesten etlicher Teams wurde das zwar wieder rückgängig gemacht. Doch auch so verstehen die Ducati-Ingenieure besser als die japanische Konkurrenz, wie man die neue Elektronik am effizientesten nutzt. Denn sie profitieren auch von der engen Vernetzung mit dem Avintia-Satellitenteam, das die Einheits-Software schon 2015 die ganze Saison über einsetzen musste.
Entsprechend erleichtert ist Scott Redding, der nach dem schwierigen Jahr auf der Honda-Werksmaschine sofort Vertrauen zur Ducati Desmosedici fand, auch wenn er sich bei den Tests mit einer Vorgängerversion der aktuellen Maschine zufriedengeben musste. „In der letzten Kurve wäre ich fast ausgerutscht, weil ich es mit dem Vorderreifen übertrieben habe. Doch das Bike sprach zu mir, ich konnte den Sturz vermeiden“, erklärte der Engländer.
Die Honda sprach nicht zu ihm, und sie spricht immer noch wenig mit Marc Márquez, der am ersten Testtag in Jerez ohne Vorwarnung von einem Highsider abgeworfen wurde, obwohl er den Gasgriff nur festgehalten, aber nicht aufgedreht hatte. Der geringe Vorderradgrip beim Einbiegen, der nach wie vor aggressive Motor beim Beschleunigen und das mangelnde Verständnis für die neue Einheitselektronik addieren sich bei Honda zu einem gewaltigen Arbeitspaket für die Vorsaisontests 2016. Ducati ist im Rennen um die Zukunft derzeit eine Nasenlänge voraus.
Ducati hat Gigi Dall’Igna von Konkurrent Aprilia abgeworben – als Heilsbringer in höchster Not. Schon jetzt hat sich der Schachzug ausgezahlt, Ducati-Piloten fahren wieder aufs MotoGP-Podest. Wie beurteilt er die Chancen für die Saison 2016?
MOTORRAD: Die Ducati-Fahrer waren von den Michelin-Reifen angenehm überrascht. Ein wichtiger Schritt in der Saisonvorbereitung 2016?
Gigi Dall’Igna: Wir haben die Motorräder auf die neuen Reifen abgestimmt, und ich kann sagen, dass beide Fahrer mit dem, was wir erreicht haben, zufrieden waren. Natürlich gibt es noch Kleinigkeiten, die wir weiter verbessern müssen, doch der erste Schritt war positiv. Die Tests in Valencia und Jerez waren besonders wichtig für uns, denn anhand dieser Testdaten werden wir definieren, wie die Geometrie und die anderen Charakteristika der Desmosedici GP16 sein werden, die Anfang Februar in Sepang debütiert.
MOTORRAD: Sind sich die unterschiedlichen Versionen der Desmosedici so ähnlich, dass auch die Fahrer der Satellitenteams zur Entwicklung der neuen MotoGP-Maschine beitragen können?
Gigi Dall’Igna: Das Fahrwerk, das Avintia-Pilot Hector Barberá einsetzt, unterscheidet sich zu sehr von dem, das wir im internen Team verwenden, um Entwicklungsschritte direkt vergleichen zu können. Anders ist das beim Pramac-Team, denn das Fahrwerk der offiziellen Desmosedici 2016 wird ähnlich sein wie das Chassis, das auch die Pramac-Fahrer erhalten. Was die neue Elektronik betrifft, kommen die Fortschritte der einzelnen Fahrer allen zugute. Wenn Barberá ein Entwicklungsschritt gelingt, beispielsweise bei der Wheelie-Kontrolle, kann der auch vom offiziellen Ducati-Team genutzt werden.
MOTORRAD: Im nächsten Jahr wird das Gewicht der Maschinen von 158 auf 157 kg reduziert. Was bedeutet das für die Zuverlässigkeit der Motorräder in Anbetracht der Tatsache, dass bei Andrea Dovizioso in Mugello ein besonders leichtes Kettenrad und in Assen eine Sitzaufhängung brach?
Gigi Dall’Igna: Zuverlässigkeit ist eines der obersten Entwicklungsziele, doch wir dürfen sie nicht mit zusätzlichem Gewicht erkaufen. Deshalb müssen wir die Fertigungsmethoden und die Voraussagen zur Lebensdauer bestimmter Bauteile so verfeinern, dass diese Komponenten zuverlässiger werden und gleichzeitig weniger wiegen. Die Desmosedici hat das zulässige Mindestgewicht und wird es auch in Zukunft haben.
MOTORRAD: Sie haben das Motorrad komplett umgekrempelt, sind aber der Desmodromik treu geblieben. Was begeistert Sie daran?
Gigi Dall’Igna: Die Desmodromik ist ein sehr effizientes Steuerungssystem, mit den Vorteilen der pneumatischen Ventilsteuerung, aber mehr Effizienz bei niedrigen Drehzahlen. Wenn sie gut abgestimmt ist, bringt die Desmodromik einen Vorteil. Ein solches System zum Funktionieren zu bringen, ist allerdings nicht einfach. Wenn Ducati nicht so viel Erfahrung damit hätte, würde man wohl kaum auf die Idee kommen, sich an eine solche Entwicklung zu wagen.
MOTORRAD: Bei Honda war 2015 von zu viel und zu aggressiver Leistung die Rede. Ist die Ducati dank ihres Durchzugs benutzerfreundlich geblieben, auch wenn sie in der Spitze 10 oder 20 PS mehr hat als die Konkurrenz?
Gigi Dall’Igna: Von den Fahrern, die in den letzten ein, zwei Jahren von anderen Marken zu Ducati gekommen sind, hat sich jedenfalls keiner beschwert. Der Ducati-Motor benimmt sich zweifellos sehr gut, sowohl was die Höchstleistung als auch was die Fahrbarkeit angeht. Neben dem Motor an sich ist dabei besonders wichtig, die Elektronik gut hinzukriegen. Sie steht dem Motor sozusagen zur Seite. Bei diesen modernen Motorrädern ist es immer schwierig, den Motor an sich zu beurteilen, es geht vielmehr immer um das Zusammenspiel zwischen dem Motor und der dazugehörigen, komplexen Steuerung.
MOTORRAD: Für 2016 haben Sie sich zum Ziel gesetzt, um den Titel mitzukämpfen. Ist das realistisch?
Gigi Dall’Igna: Im ersten Jahr ist es schwierig, Erfolg zu haben. Aber vor allem ist es schwierig, diesen Erfolg überall zu feiern. Die Situationen, die du über das gesamte Spektrum aller Rennstrecken der Weltmeisterschaft hinweg antriffst, sind sehr unterschiedlich, und es ist schwierig, unter allen Umständen immer die beste Abstimmung zu finden. Dieses Jahr haben wir uns in manchen Rennen sehr gut geschlagen, in anderen weniger gut. Das Ziel für die nächste Saison ist es, in allen Rennen gut zu sein. Und wenn einer in allen Rennen gut dabei ist, ist er auch nahe dran, im Titelkampf ein Wörtchen mitzureden.
