Seit Honda 1969 mit der CB 750 die Zweiradwelt in ein neues Universum katapultierte, hat diese Hubraumbezeichnung einen magischen Klang. Inzwischen ist diese Klasse ein wenig in Vergessen-heit geraten, doch im 3000-Euro-Segment lebendig wie eh und je.
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Wie leicht der Mensch doch zu beeinflussen ist. Natürlich gab es auch schon vor der berühmten CB 750 Motorräder mit gleichem oder sogar größerem Hubraum. Aber erst besagte Honda verlieh der schnöden Zahlenkombination die Kraft eines Mythos, der schon beinah kultische Verehrung genoss. Eine Siebenhundertfünfziger, das klingt nach Kraft und Gewalt und machte am Motorradtreff mächtig Eindruck. Auch dann noch, als später der volle Liter zum Maß der Dinge wurde. 750er galten bei der Nachbarschaft noch als sozialverträglich und waren vor allem leichter beherrschbar als die brachialen 1000er. Deutlich günstiger waren sie obendrein. Bis weit in die 90er-Jahre blühte das Segment der Dreiviertelliter, um dann urplötzlich einzuschlafen. Von unten rückte die von 500 über 550 auf 600 cm3 erstarkte Mittelklasse nach, und oben machten die Hersteller die 1000er durch enorme Entwicklungen bei Rahmen, Fahrwerken, Bremsen und Reifen auch für Nicht-Vollprofis besser beherrschbar. Während im Neumaschinenmarkt die Klasse mittlerweile äußerst sparsam besetzt ist, bleibt der vorhandene Bestand riesig. MOTORRAD hat sich im Bereich um 3000 Euro umgesehen und festgestellt: Die Klasse ist lebendig wie eh und je. Das Echo des Knalls von 1969 hallt eben auch nach fast 40 Jahren noch nach.
Das Bessere ist des Guten Feind. Selten hat eine Volksweisheit so gut gepasst wie bei den Beschreibungen von Kawasaki Zephyr und Honda CB Seven Fifty. Für sich betrachtet ist die Kawa ein ordentliches Motorrad, doch die Honda gibt sich in vielen Punkten verbindlicher. Zum Beispiel bei der Verarbeitung. Die Materialien wirken wertiger, die Oberflächen besser, die Spaltmaße sind kleiner. Dafür ist die Kawa besser ausgestattet. Mit einstellbaren Handhebeln etwa. Oder verchromten Instrumentenbechern. Oder einer Schwinge aus Aluminium. Dafür ist der ebenfalls luftgekühlte Honda-Vierzylinder umgänglicher und dank hydraulischem Ventilspielausgleich im Prinzip wartungsfrei.
Auch akustisch gibt er sich verbindlicher, besonders nach dem Kaltstart, strahlt andererseits aber wenig Faszination aus. Die Gabel gibt nicht ganz so früh auf, dennoch sind härtere Federn auch bei ihr keine Fehlinvestition. Das Fahrverhalten ist unkompliziert und narrensicher. Die Zuladung fällt im Vergleich zur Zepyr fast 40 Kilogramm höher aus – nicht ganz unwichtig, wenn man zu zweit mit Gepäck verreisen möchte. Dann greift auch der CB-Eigner zum Schraubenschlüssel. Nämlich um einen Kofferträger und vielleicht noch eine Cockpitverkleidung zu montieren. Ansonsten fahren die Seven Fifty bevorzugt im Originalzustand herum. Ihr Tank ist größer, der Verbrauch geringer, das gibt Punkte im Alltag. Allen Qualitäten zum Trotz wirkt die Honda ein bisschen wie ein kleiner Streber, der es allen recht machen will, während sich die Kawa ihre kleinen Ecken und Kanten leistet. Aber abgerechnet wird zum Schluss, und in der Käufergunst hat die CB die Nase vorn.
Daten
Luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 749 cm3, 54 kW (73 PS), Gewicht 234 kg, Zuladung 191 kg, Tankinhalt 20 Liter, Sitzhöhe 780 mm, Höchstgeschwindigkeit 200 km/h, Verbrauch 5,8 bis 7,5 l/100 km Normal.Marktsituation Mit knapp 20000 Ex-emplaren laut KBA ist der Bestand an CB Seven Fifty ungefähr doppelt so hoch wie bei der Kawasaski Zephyr. Dieser Überhang spiegelt sich auch bei den Gebrauchtangeboten wider. Das Gros der Angebote liegt zwischen 2000 und 3000 Euro, die Laufleistungen schwanken von unter 10000 bis über 40000 Kilometer. Die meisten CBs befinden sich im Originalzustand, nur gelegentlich gibt es Offerten mit Koffer-trägern oder einer kleinen Cockpitverkleidung.Tests in MOTORRAD 9/1992 (T), 9/1994 (VT), 21/1995 (VT), 4/2002(VT) T=Test, VT=Vergleichstest; Nachbestellungen unter Telefon 0711/182-1229Internet www.cb-sevenfifty.privat.t-online.de https://www.1000ps.de/gebrauchte-motorraeder
Fazit
Obwohl die Seven Fifty optisch sehr dezent daherkommt, hat sie sich einen großen Fankreis erfahren. Sie vereint aufs Beste die typischen Honda-Tugenden: absolut zuverlässig, problemlos und gutmütig. Ein Tipp für alle, die lieber fahren als auffallen wollen.
Die These, dass Motorräder primär aus dem Bauch heraus und weniger mit dem Kopf gekauft werden, muss als widerlegt gelten. Wie sonst wäre es zu erklären, dass von der Honda CB Seven Fifty (siehe nächste Seite) mit rund 20000 Stück ungefähr doppelt so viele Exemplare auf den hiesigen Straßen unterwegs sind wie von der Kawasaki Zephyr 750, obwohl die Honda – mit Verlaub – nicht halb so gut aussieht? Offensichtlich geben sich weniger Menschen als gedacht mit der These „function follows form“ zufrieden. Erfolglos war die Zephyr trotzdem nicht, denn die klassische Linie, die in dem als Entenbürzel bekannten Heck ihren Höhe- und Abschlusspunkt findet, verzückte nicht nur bekennende Klassikerfreunde. Diese wiederum tun sich leichter, die zweifellos vorhandenen Eigenheiten der Zephyr zu akzeptieren. So kennt der Choke des Vierzylinders nur die Stellungen „alles oder nichts“.
Der Motor selbst basiert auf der 1977 vorgestellten Z 650 und gilt allen mechanischen Nebengeräuschen in kaltem Zustand zum Trotz als langlebig und zuverlässig. Warm gefahren sollten die durch die Primärkette verursachten Rumpelgeräusche verschwunden sein, sonst stimmt etwas nicht. Leichte Ölnebel an Zylinderkopf und -fuß der ersten beiden Jahrgänge gelten als unproblematisch, danach wurden verbesserte Dichtungen verwendet. Die Zephyr ist sehr kurz übersetzt, was auf die Lebendigkeit einen ebenso positiven wie auf den Verbrauch negativen Einfluss hat. Bei flotten Autobahnfahrten, die aufgrund des nicht vorhandenen Windschutzes ohnehin kein Spaß sind, dürfen es schon mal rund zehn Liter sowie ein ordentlicher Schluck aus der 10W-40-Pulle sein. Bei flotter Gangart kommt auch die zu weich abgestimmte Telegabel an ihre Grenzen. Straffere Gabelfedern aus dem Zubehörmarkt schaffen Abhilfe. Zweipersonenbetrieb steht die Kawa aufgeschlossen gegenüber, sofern der Beifahrer kein preußisches Gardemaß besitzt. Besonders beliebt bei Klassikfreunden sind die mit Speichenrädern ausgerüsteten Modelle ab 1996. Der stilechten Optik steht hier ein erhöhter Pflege- und Putzaufwand gegenüber. Der lohnt sich bei der Zephyr generell, denn bei vernachlässigten Exemplaren machen sich schnell korrodierende Aluminiumteile sowie rostende Schrauben, Auspuffanlagen und Schweißnähte breit. Besonders betroffen ist der Tank, der an den Falzen schnell zu rosten beginnt. So gesehen erklärt sich der Verkaufserfolg der CB Seven Fifty gegenüber der Zephyr, für nüchterne Zeitgenossen ist sie die erste Wahl. Wer aber ein Faible für die sinnliche Kombination von Poliertuch, Chrom und Edelstahl hat, ist bei der Kawa richtig.
Daten
Luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 749 cm3, 56 kW (76 PS), Gewicht 227 kg, Zuladung 183 kg, Tankinhalt 17 Liter, Sitzhöhe 760 mm, Höchstgeschwindigkeit 195 km/h, Verbrauch 5,5 bis 7,2 l/100 km Normal.Marktsituation Die Zephyr-Szene ist aktiv und bastelt gerne. Als Pflichtumbauten gelten möglichst hohe und breite Lenker so-wie Miniblinker und der Umbau des Kennzeichenträgers. In der 3000-Euro-Liga finden sich aber auch noch genügend unverbastelte Exemplare mit den beliebten Speichenrädern und Laufleistungen ab 20000 Kilometer aufwärts. Der Einstieg in die Zephyr-Szene beginnt bei rund 1500 Euro mit Gussrädern und Tachoständen ab 50000.Tests in MOTORRAD 5/1991 (T), 11/1992 (VT), 22/1992 (LT), 3/2000 (VT) T=Test, , VT=Vergleichstest, LT=Langstreckentest; Nachbestellungen unter Telefon 0711/182-1229Internet www.zephyrfahrer.de, https://www.1000ps.de/gebrauchte-motorraeder
Fazit
Die Zephyr ist das richtige Bike für Genussmenschen, denen der klassische Look so viel gibt, dass sie mit den funktio- nalen Schwächen wie der zu weichen Gabel oder der Verarbeitung leben können. Aber auch damit fährt die Kawa um Welten besser als das Original aus den Siebzigern.
Zweifellos ist die GSX-R, von ihren Fans liebevoll Gixxer genannt, eines dieser Motorräder, die den Namen Meilenstein völlig zu Recht tragen. 1984 vorgestellt, legte sie die im Prinzip noch heute gültigen Maßstäbe für den Sportmotorradbau fest und definierte den Begriff Superbike neu. Die Modellbezeichnung gibt es bis heute, doch die einzigen austauschbaren Teile von 1985 und 2008 dürften die Ventilkäppchen und die Kennzeichenschrauben sein. Im Bereich von 2500 bis 3000 Euro tummeln sich mehrheitlich Exemplare der Baujahre 1992 bis 1995 (Modellcode GR 7 BB). Vereinzelt findet sich auch schon die ab 1996 produzierte, völlig neu entwickelte Nachfolgerin GR 7 DB.
Zu erkennen ist die Neuere an dem Aluminium-Brückenrahmen anstelle des bis dahin verbauten Doppelschleifen-Rohrwerks sowie dem unübersehbaren SRAD-Schriftzug auf dem Heckbürzel. Die Buchstaben stehen für Suzuki Ram Air Direct, meinen den in den Fahrtwind gereckten Ansaugschnorchel und verkünden somit den Beginn der Neuzeit des Sportbike-Baus bei Suzuki. Wer ernsthaft an Ausritte auf die Rennstrecke denkt, ist mit den 205 Kilogramm leichten SRAD-Modellen erheblich besser bedient als mit den je nach Jahrgang bis zu 240 Kilogramm schweren Vorgängerinnen. Auf der Landstraße hingegen zählen auch die älteren Jahrgänge noch lange nicht zum alten Eisen.
Wer sich mit der sportlich gebückten Sitzposition anfreunden kann und Beifahrer für überflüssigen Ballast hält, hat zwei wichtige Hürden genommen. Vernünftig warmgefahren und regelmäßig gewartet, erfreut der Vierzylinder mit langer Lebensdauer, bei ruppiger Behandlung fällt er schon mal mit hohem Ölverbrauch, hervorgerufen durch zu großes Kolbenspiel, oder Pleuellagerschäden auf. Die ersten Jahrgänge der SRAD, also genau die, um die es hier geht, leiden bei hohem Rennstreckenanteil gerne an fressenden Kolbenbolzen und an durch zu dünne Zylinderkopfdichtungen hervorgerufener Inkontinenz. Grundsätzlich ist bei artgerecht gehaltenen Sportbikes eine nachvollziehbare Historie von nicht zu unterschätzender Bedeutung, wird doch die Mechanik auf dem Track deutlich härter beansprucht als im normalen Leben. Und während sich Sturzschäden bei genauerer Betrachtung kaum kaschieren lassen, ist man bei der Beurteilung der Innereien doch sehr auf die Angaben des Vorbesitzers angewiesen.
Die Gixxer-Suzukis gehören zu den Motorrädern, an denen gern und viel geschraubt wird. Und längst nicht alles, was der Markt so hergibt, findet den Segen von TÜV oder Polizei. Ergo sollten bei Zubehörteilen die entsprechenden Gutachten vorliegen, und das Vorhandensein der Originalteile kann sehr beruhigend wirken. Vielfahrer verirren sich offenbar nur selten auf eine GSX-R, denn im Schnitt kommen die Angebote auf eine Jahresfahrleistung von gerade mal 2500 Kilometer.
Daten
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 749 cm3, 82 kW (111 PS), Gewicht 228 kg, Zuladung 192 kg, Tankinhalt 21 Liter, Sitzhöhe 800 mm, Höchstgeschwindigkeit 232 km/h, Verbrauch 5,1 bis 9,1 l/100 km Normal. Marktsituation Bei einem Bestand von rund 20000 Exemplaren herrscht auf dem Gebrauchtmarkt kein Mangel an Angeboten. Im Bereich um 3000 Euro werden in erster Linie die Baujahre von 1992 bis 1996 gehandelt, die Laufleistungen schwanken ebenso stark wie die Erhaltungszustände. Die reichen von zahnbürstengepflegt bis kiesgebettet. Bei der Suche nicht unter Druck setzen lassen, es sind genug Gixxer für alle da.Tests in MOTORRAD 4/1995 (T), 26/1995 (T), 1/1996 (VT), 4/1996 (VT),4/1998 (LT) T=Test, VT=Vergleichstest, LT=Langstreckentest;
Nachbestellungen unter Telefon 0711/182-1229Internet www.gsxr.de https://www.1000ps.de/gebrauchte-motorraeder
Fazit
Wer nicht vorhat, auf den Rennpisten dieser Welt neue Rekorde aufzustellen, kann mit einer gut gepflegten Doppelschleifen-GSX-R glücklich werden. Für potenzielle Pokalsammler gilt: je jünger, desto besser, also SRAD. Das Angebot ist groß, ergo kann man sich in Ruhe umschauen.
Als Nachfolgerin der betagten FZ 750 betrat die YZF, von ihren Anhängern Ypse genannt, 1993 die Bühne der Supersportwelt. Vom Konzept her unterscheidet sich die Yamaha deutlich von Suzukis extremer GSX-R. Mit dem für Sportlerverhältnisse sehr bequemen Arbeitsplatz macht sie ihrem Piloten das Leben angenehm. Straffe und dennoch komfortable Federelemente sowie gutmütige Fahrwerkseigenschaften bescheren der Ypse einen hohen Wohlfühl-Faktor, der von der kräftigen Bremse unterstützt wird. Allerdings litten die ersten beiden Baujahre unter einer unglücklichen Belag-Scheibe-Paarung, weshalb sich bei härterer Beanspruchung oft die Bremsscheiben verzogen.
Ab 1995 kamen andere Beläge zum Einsatz, die Verzugsgefahr war dahin, leider auch die exzellente Verzögerung. Bei der Besichtigung also die vordere Bremsanlage genau inspizieren. Die Mechanik der Yamaha ist robust, sie genehmigt sich aber bei hoher Belastung einen Extraschluck. Benzin genauso wie Öl. Bis zu zehn Liter muss man im Fast-forward-Modus einkalkulieren. Offiziell gab es die Yamaha nur mit 98 PS, bei offenen Versionen des Fünfventilers darauf achten, dass die Leistung eingetragen ist. Dessen 118 PS waren schon seinerzeit nicht mehr State of the art, für die Rennstrecke gibt es also geeigneteres Material. Für den sporttouristischen Einsatz auf der Landstraße dagegen ist die YZF wegen der gelungenen Ergonomie auch heute noch eine sehr gute Partie. Da die 90er Jahre in punkto Farbgebung mitunter sehr eigen waren, tragen viele Ypsen nachlackierte Verkleidungen.
Daten
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 749 cm3, 85 kW (118 PS), Gewicht 230 kg, Zuladung 195 kg, Tankinhalt 19 Liter, Sitzhöhe 780 mm, Höchstgeschwindigkeit 238 km/h, Verbrauch 5,1 bis 10,1 l/100 km Normal. Marktsituation Nur etwas über 4000 Exemplare vermeldet das KBA im Bestand, da geht die Ypse schon fast als Exotin durch. Ein Angebot ist aber durchaus vorhanden. Bereits ab 1500 Euro gibt es verwohnte Exemplare, wer das Doppelte anlegt, kann gepflegte Bikes der zweiten Serien ab 1995 mit teils weniger als 20000 Kilometern erwerben. Auffällig ist der große Anteil an Sonderlackierungen, ebenso die Anzahl der Motorräder, die eine Rennstrecke nur vom Hörensagen kennen.Tests in MOTORRAD 6/1993 (T), 22/1993 (KV), 10/1995 (T), 1/1996 (VT) T=Test, KV=Konzeptvergleich, VT=Vergleichstest; Nachbestellungen unter Telefon 0711/182-1229Internet www.yzf-forum.de https://www.1000ps.de/gebrauchte-motorraeder
Fazit
Die Yamaha ist ein erstklassiger Landstraßensportler. Bei ungedrosselten Bikes darauf achten, dass die Leistung eingetra- gen ist. Modelle ab Baujahr 1995 sind wegen des voll einstellbaren Fahrwerks gefragter. Ein Schwach- punkt ist der hohe Verbrauch.
Wer mehr als nur sich selbst auf dem Motorrad transportieren will, braucht ein entsprechendes Behältnis
Serienverkleidungen verbessern die Aerodynamik von Sportmotorrädern, sehen gut aus und schützen vor dem Fahrtwind. Allerdings sind sie zumeist recht schwer und als Ersatzteil in der Regel sehr teuer. Weshalb regelmäßige Teilnehmer von Renntrainings oft auf die Verschalungen aus dem Zubehör zurückgreifen. Die Vorteile liegen auf der Hand: geringeres Gewicht, im Falle eines Falles günstigerer Preis, freie Farbwahl, und die Serienschale wird geschont gut bei einem späteren Weiterverkauf. Im Gegensatz zu den Original-verkleidungen, die in der Regel aus Spritzguss hergestellt sind, bestehen die Nachtrüstteile meist aus handlaminiertem GFK oder, wenn Geld keine Rolle spielt, der Gewichtsvorteil jedoch umso mehr, aus Kohlefaser. Bei einigen Herstellern lassen sich Serien- und Zubehörteile miteinander kombinieren, was hilfreich ist, wenn nur ein Teil der Verkleidung ersetzt werden muss. Bekannte Anbieter von Nachrüstverkleidungen sind (ohne Anspruch auf Vollständigkeit) Dimo, Heru, moto forza, MPR, Pferrer oder Presser Kuhn.
Es könnte alles so einfach sein. Ist es aber nicht, das wussten schon die Fantastischen Vier, Deutschlands Vorzeige-Hip-Hopper.
Gepäcktransport auf dem Motorrad zum Beispiel. Nicht immer reicht das Platz-angebot der Jackentaschen aus, serienmäßige Gepäckträger haben Seltenheitswert, und spätestens wenn man zu zweit unterwegs ist, wird auch die Rucksackvariante zum Problem. Doch die Lösung naht in Form des guten, alten Tankrucksacks (siehe auch MOTORRAD 21/2007). Besonders bei Naked Bikes bietet er neben Transportvolumen auch Windschutz. Es gibt unzählige Mo-delle in den unterschiedlichsten Größen und Ausführungen. Vor dem Kauf den Tankrucksack unbedingt auf dem eigenen Motorrad montieren. Lässt er sich leicht befestigen? Ist der Lenkeinschlag beeinträchtigt, oder die Sicht auf Instrumente und Kontrolllampen? Kommt man schnell an den Tankdeckel? Magnetbefestigungen benötigen einen Stahltank, Saugnäpfe große, glatte Flächen, Riemen eine Möglichkeit zum Durchfädeln.
