Gebrauchtberatung Kawasaki KLX 650 C

Seit ihrer Präsentation Anfang 1993 sorgte die Kawasaki KLX 650 C für Gesprächsstoff. Endlich schienen die Grünen bei den Straßen-Enduros wieder ein konkurrenzfähiges Eisen im Feuer zu haben. Die Rückbesinnung auf klassische Enduro-Qualitäten wie akzeptables Gewicht (170 Kilogramm), schmaler Tank und großzügige Federwege (mehr als 25 Zentimeter) kam gut an. Das neue Triebwerk baute kompakter, wog fast vier Kilogramm weniger als das fülligere Aggregat des Vorgängermodells KLR und propagierte auf dem Papier einen Leistungszuwachs von zehn Prozent (45 statt 41 PS).
Mit dem Rückenwind zustimmender Beurteilung in Einzel- und Vergleichstests ging die sportliche Enduro zunächst weg wie warme Semmeln. 1993 und 1994 verkaufte sich das C-Modell fast 3000mal. Die KLX glänzte mit exzellenter Handlichkeit, und trotz Federelementen, die kaum Einstellmöglichkeiten bieten, überzeugte ihr Fahrwerk im Gegensatz zu der in die Jahre gekommene Konkurrenz der anderen japanischen Marken.
Doch schon bald wurde Kritik der Käufer an der Motorleistung laut. Wobei sie sich nicht daran störten, daß von den ursprünglich deklarierten 45 PS in der deutschen Version nur knapp 42 übrig blieben. Doch daß sich aus ominösen Gründen noch weitere Pferdestärken verflüchtigten, gab Anlaß zu vielen Reklamationen (siehe 50000-Kilometer- Langstreckentest in MOTORRAD 4/1995). Kawasaki reagierte und schrieb ein größeres Ventilspiel und eine Reduzierung der Öleinfüllmenge um einen halben Liter vor. Damit erlangten die meisten von der Schwindsucht befallenen KLX 650 C wieder mehr Kraft und schwangen sich zu einer Höchstgeschwindigkeit von gut 150 km/h auf. Bei immer noch unzufriedenen Kunden bauten ambitionierte Firmen wie beispielsweise Popko in Braunschweig gleich den Kolben der ebenfalls 1993 präsentierten Sportvariante KLX 650 R mit höherer Verdichtung ein. Auch Kawasaki reagierte und verwendete ab der Fahrgestellnummer LX 650 C 005350 einen modifizierten Kolben und regelte spezielle Problemfälle auf dem Garantieweg.
Bei dem reduziertem Ölstand - im Schauglas steht der Schmierstoff dann lediglich zwei bis drei Millimeter über dem Minimum - muß besonders nach Vollgasetappen penibel kontrolliert werden, ob der Pegel nicht zu weit gesunken ist. Dafür nahmen nach der Minimierung des Ölstands die Klagen über öltriefende Luftfilterkasten ab. Mit Entfernung des Ansaugschnorchels im Luftfilterkasten und größerer Bedüsung nimmt der Motor noch spontaner Gas an, allerdings, so Hans Lier von Popko, »liegt das Ansauggeräusch dann stark am Rande der Legalität«.
Springt der Motor per Elektrostarter schlecht an, hat häufig der Dekompressions-Mechanismus des rechten Auslaßventils zu viel Spiel. Das Ventil öffnet dann nicht weit genug, und der Anlasser macht schlapp, weil er noch zuviel Kompression überwinden muß.
Bis Kawasaki die ganzen Anfangsschwierigkeiten in den Griff bekommen hatte, war der Ruf des Modells - gerade der schleichende PS-Verlust traf die leistungsbewuße Klientel empfindlich - schon fast ruiniert. Kawasaki Deutschland stellte Ende 1995 den Import des C-Modells ein. Offizielle Begründung: Die Hürde der Abgas- und Lärmrestriktionen für die ABE sei zu hoch.
Neben dem Kolben gab es in den drei Jahren Bauzeit noch zwei wichtige Änderungen: 1994 wurden die Trägerplatte und die Gummielemente für den Ruckdämpfer im Hinterrad verstärkt. 1995 fand ein harter abgestimmtes Federbein Verwendung, das alte hatte selbst bei nur gelegentlichem Geländebesuch zu schnell schlapp gemacht. Bei der Bereifung gibt es keine Bindung an bestimmte Hersteller, bei Straßenbetrieb ist der Dunlop Trailmax verbreitet, wer häufiger im Gelände herumkurvt, besohlt eher mit Metzeler Enduro 4.
Als sich die Kawasaki KLX 650 C 1995 unerwartet schnell vom Markt verabschiedete, hielt sich das Bedauern in Grenzen. Damals waren gebrauchte Maschinen kaum zu adäquaten Preisen - der Neupreis lag bei zirka 11500 Mark - zu veräußern. Heute hat sich das geändert: Die Nachfolgerin, die KLR 650, die kurioser Weise als Antrieb den Motor des alten Tengai-Vorläufermodells wieder verwendet, geriet deutlich schwergewichtiger, so mancher trauert inzwischen dem schlankeren Allrounder KLX nach. Sie tröstet auch wenig, daß die Firma Zimmerer im bayrischen Oberau (Telefon 08824/1334) seit diesem Jahr wieder das R-Modell, allerdings auf 26 PS gedrosselt, anbietet. Den ist für den Alltag zu spartanisch sportlich.

Lesererfahrungen - Kawasaki KLX 650 C

Die Fertigungsqualitäten des KLX 650 C-Modells sind unterschiedlich. Es gibt Kunden fast ohne Probleme - beim Rest kommt’s dicke.

Das sehr weiche und durchschlagende Fahrwerk der KLX 650 läßt sich kostengünstig durch den Einbau von White Power-Federn vorn und hinten in Verbindung mit dickerem Gabelöl verbessern. Über mangelnde Motorleistung kann ich mich nicht beklagen, die KLX läuft gut 160 km/h ohne abenteuerliches Schlingern. Als beste Reifenpaarung kann ich den Conti Twinduro TKC 80 empfehlen. Hauptsächlich bewege ich die KLX im Gelände, wo sie technisch zuverlässig funktioniert. Mit kleinen KTM-Blinkern und hochgelegtem Nummmernschild mit geändertem Rücklicht (Acerbis) sieht sie besser aus. Der Endtopf der KLX 650 R läßt sich ohne Probleme montieren und hat ‘nen super Sound.Dirk Jansen, Lehrte-ArpkeZwischen 1994 und Ende 1997 legte ich mit meiner KLX 650 mehr als 56000 Kilometer zurück. Da ich auch große Touren vorhatte, rüstete ich auf: WP-Federbein und Gabelfedern,18-Liter-Tank, Handprotektoren und Alu-Lenker von Acerbis, Tanksturzbügel und Kofferträger im Eigenbau. Die Verarbeitungsqualität des Rahmens war auch nach drei durchgefahrenen Wintern in Ordnung. Lediglich die Kabelverbindungen, der Seitenständerschalter und der Anlassermagnet ziehen durch unzureichende Abdeckung bei Regen häufig Wasser. Bei 39000 Kilometern streikte die Zündung mehrmals, deshalb wurde die Lichtmaschine, der Zündgeber, die CDI-Box, sowie Zündspule und Kabelbaum ausgewechselt. Die schlechte Regulierbarkeit der Leerlaufdrehzahl, die durch Änderung der Vergaserbedüsung und Verstellen der Gemischregulierschraube nicht in den Griff zu bekommen war, habe ich durch den Einbau des Keihin CVK 40-Vergasers von der KLR Tengai gelöst. Nur die Hauptdüse und der Gasschieber der KLX müssen übernommen werden. Die beispiellose Startunwilligkeit liegt an der Deko-Automatik, die beim Startvorgang das rechte Auslaßventil zu lange und vor allem zu weit öffnet. Abhilfe schafft ein Abfeilen des Dekompressionsnockens um zirka 0,8 Millimeter. Durch diese Maßnahme springt der Motor immer sofort an. Fazit: Wer mit der KLX 650 C viel fährt, muß gut schrauben können, braucht gute Nerven und muß bereit sein, viel Geld zu einem gutsortierten Gebrauchtteilehändler zu schleppen.Michael Konrad, AdelshofenVon 1993 bis 1998 habe ich 66500 Kilometer zurückgelegt. Davon wurden zirka 30000 im Gelände zurückgelegt. Leider war der Anfang alles andere als angenehm. Im ersten Jahr war die Maschine häufiger in der Werkstatt als auf der Straße. Daß es bei einer Neukonstruktion Kinderkrankheiten gibt, war mir klar, daß das aber den Kunden zum Testfahrer degradiert, weniger. Nach Montage der von Kawasaki als Originalzubehör angebotenen Topcase-Halterplatte riß die Querstrebe am Rahmen. Der Rahmen wurde auf Garantie ausgetauscht. Ärger gab es auch mit dem von Kawasaki vertriebenen Motorschutz, dessen Befestigungslaschen bald eingerissen waren. Auf den modifizierten Schutz wartete ich nur neun Monate. Der Knüller dabei: Das neue Teil wies im Bereich der Lüftungsschlitze noch stärkere Verwerfungen auf als der erste. Schon im Neuzustand befanden sich an der gleichen Stelle wieder Risse. Weitere Schäden in Kurzform: defekte Schwinge trotz neu montierten Kettenschleifers, Austausch auf Garantie. Verlust von Kennzeichenträger, Abhilfe schafft hier nur der Umbau mit dem Halter von Acerbis samt Rücklicht. Außer extremen Startschwierigkeiten bei Temperaturen um null Grad litt der Motor unter Leistungsschwund. Erst der Wechsel zur Firma Popko brachte Abhilfe. Ärgerlich dabei war, daß das Problem bei Kawasaki bekannt war, aber nur Händler mit eigenem Prüfstand und entsprechend qualifiziertem Personal den chronischen Leistungsschwund beheben konnten. Der Rahmen wurde zum zweiten Mal getauscht - diesmal nur auf Kulanz. Nach 20 000 Kilometern waren die Lager von Vorderrad und Hinterrad hinüber, bei 30000 mußte nach einem Defekt des Spanners die Steuerketten gewechselt werden. Im Juli 1998 habe ich meine alte KLX 650 C durch die R ersetzt.Dirk Drosdatis, Magdeburg

Kawasaki KLX 650 C (GK)

Kawasaki KLX 650 CTechnische DatenMotorWassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende Nockenwellen, vier über Tassenstößel betätigte Ventile, kontaktlose Zündanlage mit elektronischer Zündverstellung, Keihin-Gleichdruckvergaser, 0 40 mm, Drehstromlichtmaschine 238 Watt, E-Starter, Fünganggetriebe.Bohrung x Hub 100 x 83 mmHubraum 651 cm3Nennleistung 45 PS (33 kW) bei 6500/minFahrwerkDoppelschleifen- Stahlrohrrahmen, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 43 mm, Zweirarmschwinge aus Stahlprofilen, Zentralfederbein über Hebelsystem angelenkt mit verstellbarer Federbasis,.Scheibenbremse mit Doppelkolbensattel und schwimmend gelagerter Bremsscheibe vorn, 0 290 mm, Scheibenbremse hinten, 0 230 mm, Speichenräder mit Alu-Felgen.Federweg vorn/hinten 285/260 mmNachlauf 115 mmRadstand 1 1510 mmSitzhöhe 885 mmLenkerbreite 770 mmTankinhalt 12 LiterGewicht vollgetankt 171 kgZul. Gesamtgewicht 355 kg TestwerteHöchstgeschwindigkeit solo/mit Sozius 150/140 km/hBeschleunigung 0-100 km/h solo/mit Sozius 6,5/8,4 sek Ersatzteil-PreiseSturzteileKupplungsarmatur 64 Mark Handbremsarmatur 329 MarkLenker 77 MarkRückspiegel 45 MarkBlinker vorn 54 MarkBlinker hinten 62 MarkTachometer 234 MarkDrehzahlmesser 279 MarkSchutzblech vorn 91 MarkVorderrad 455 MarkSchalldämpfer 1100 MarkTank, lackiert 793 MarkVerkleidungsteile 183 MarkVerschleißteileKettenkit 213 MarkBremsbeläge vorn, ein Satz 50 MarkBremsscheibe vorn 331 MarkKupplungsbeläge, ein Satz 98 MarkLuftfilter 22 MarkÖlfilter 62 MarkGaszug 24 MarkTachowelle 29 MarkBatterie 130 MarkGabeldichtring, Satz 37 Mark Stärken und SchwächenStärkenHandliches FahrwerkEffektive BemsenSchwächenSchwindende Motorleistung Hoher ÖlverbrauchKettenführung wartunsintensiv Test in MOTORRAD1Test 7/1993Vergleichstest (R-Modell) 10/1993Vergleichstest 14/1994Vergleichstest (R-Modell) 16/1994Langstreckentest 4/1995 Reifenfreigaben Typ C1vorn hinten90/90 - 21 54 S TT 130/80 - 17 65 S TTohne HerstellerbindungSchwacke-Gebrauchtpreise1993: 4700 Mark (48300 Kilometer)1994: 5250 Mark (39900 Kilometer)1995: 6000 Mark (31500 Kilometer)Fußnoten:1Tests können beim Verlag bestellt werden, Telefon siehe Kasten auf Seite xxx.