Manchmal scheint weniger mehr zu sein. Zwar konnte Yamahas FZR 600, obwohl 1989 als letzte der sportlichen 600er auf den Markt gekommen, bei diversen Vergleichstests mit der japanischen Konkurrenz nie als Sieger vorne wegfahren - da war Honda immer einen Tick besser. Doch trotz des Images der ewigen Zweiten schaffte es Yamaha, mit vergleichsweise minimalen technischen Modifikationen die FZR in Deutschland fünf Jahre lang äußerst erfolgreich zu veräußern.Mehr als 9600 verkaufte Exemplare beweisen, daß es Yamaha gelungen ist, einen sportlichen Allrounder auf die Räder zu stellen, der seine Vorteile sowohl bei der schnellen Kür auf und abseits der Rennstrecke als auch bei der tourensportlichen Pflicht überzeugend zu präsentieren wußte. Immerhin sind davon heute noch knapp 8000 Maschinen im Umlauf. Die hohe Präsenz der FZR 600 hat Gründe.Einer davon ist auf jeden Fall die Modellkonstanz.Mit ausschlaggebend ist sicher auch, daß Yamaha von Anfang an das Erscheinungsbild der Kleinsten in der sportlichen Vierzylinder-Phalanx ganz der FZR-Gensis-Reihe mit 750 und 1000 cm³ anglichen hatte - sie ist den beiden wie aus dem Gesicht geschnitten. Mit dem geringsten Kaufpreis erhielt man das sportliche Image der Genesis-Reihe quasi umsonst dazu. Allerdings ist der Deltabox-Rahmen der 600er nicht aus Leichtmetall, sondern aus schwerem Stahl. Und auch die Federelemente sind einfacher, Einstellmöglichkeiten fehlen weitgehend.Für 1990 trieb Yamaha mit neuer Instrumentenkonsole, Vierkolben-Bremszangen und neuen Scheiben die Ähnlichkeit zur 1000er noch weiter voran. Das Endrohr der Vier-in-eins-Anlage erhielt eine Zierblende. Ein Jahr später wuchs die hintere Felge auf vier Zoll für Reifen von 140 Millimeter Breite. Und der eher funzelige, runde Doppelscheinwerfer mit Biluxbirne wich endlich einem wirklich modernen DE-Projektions-Scheinwerfer fürs Abblendlicht, der mit dem Fernlicht in einem Gehäuse saß. Ein neues, schmaleres Verkleidungsteil komplettierte die Änderungen. Mit diesen Modifikationen hatte die FZR aber fahrwerkstechnisch und motorseitig gegenüber der Konkurrenz immer noch keinen Meter gut gemacht. Der relativ elastische Motor leistete nach wie vor 91 PS - Hondas CBR hatte damals schon 100 - , beeindruckte jedoch ab 7000/min mit vehementem Vorwärtsdrang und erreichte locker die 12 500 Touren, bei denen der elektronische Begrenzer einsetzt. In Verbindung mit dem superhandlichen Fahrwerk zeigt die FZR ein sehr gutmütiges Fahrverhalten und ist so auch für Anfänger problemlos zu fahren. Lediglich die weit unten angeklemmten Lenkerstummel sind wegen der hohen Belastung der Handgelenke bei gemächlicher Gangart nicht jedermanns Sache. Deshalb montieren viele Tourenfahrer einen Superbike-Lenker, der mit seiner breiteren und höheren Auslegung für eine entspanntere Fahrhaltung sorgt. Die zu kurzen Spiegelausleger an der Verkleidung, die nur Aussicht auf die eigenen Unterarme freigeben, können aus dem Zubehör oder durch die teureren vom Nachfolgemodell FZR 600 R ersetzt werden.Mangelndem Kaltstart-Verhalten bei Maschinen des ersten Baujahres begegnete Yamaha mit Korrekturen am Schwimmerstand. Leser, die keinen sportlichen Dampf ablassen wollen, verwenden Kerzen mit Wärmewert acht statt neun, die sich im Stop and Go-Verkehr nicht so leicht zusetzten.Sensible Naturen nerven häufig starke Schaltgeräusche im Getriebe und das ausgeprägte Lastwechselspiel am Antriebsstrang. Bei Maschinen mit höherer Kilometerleistung ist auf jeden Fall darauf zu achten, daß die Ruckdämpfer in der Hinterradnabe noch nicht spröde geworden sind. Und wenn sich die Kupplung schwer dosieren läßt, kann es sein, daß sich die Kupplungslamellen in Korb und Nabe eingearbeitet haben. Kurzfristig kann, wie Leser Marcel Zirwes schildert, eine weitere Reibscheibe das Symptom mildern. Langfristig hilft nur das Herausfeilen der Macken oder das Ersetzen der Teile. Bei zu starkem Rupfen der Kupplung während der Probefahrt sollte ein Kaufinteressent also gleich mal 400 Mark Rabatt für diesen Mangel fordern.Der Motor der FZR 600 gilt dagegen als sehr haltbar. Die ersten Kolben können im Durchschnitt mehr als 60 000 Kilometer vertragen, bis der erste Übersatz fällig ist. Um Pittingbildung an den Nockenwellenspitzen zuvorzukommen, raten viele Händler sportlichen Fahrern, die vorgeschriebenen Intervalle von 24 000 Kilometern zur Kontrolle des Ventilspiels zu verkürzen (zirka 700 Mark Arbeitslohn). Dem Schlappmachen des Lichtmaschinen-Spannungsregler kann man dagegen nicht vorbeugen, da ist dann leider der Austausch fällig.Sportliche Fahrer, denen die Telegabel zu weich ist, experimentieren mit erhöhtem Stand des Gabelöls - 130 Millimeter, gemessen mit dem Zollstock bei eingetauchtem Zustand ohne Federn - oder tauschen die Originale gegen verstärkte Exemplare der Firma Wirth. Bei nachlassender Dämpfung des Federbeins kommt man um das Austauschen - am besten gegen ein Exemplar von White Power - nicht herum.Nur selten traten Schäden am Zwischenrad des E-Starters auf, dessen Zähne verbogen, was im Rahmen von Garantie oder Kulanz behoben wurde. Noch ein Tip für Einsteiger, die die FZR nach zwei Jahren Stufenführerschein weiterfahren wollen: Es kommt viel günstiger, eine offene Version über die Vergaser auf 34 PS drosseln zu lassen ( zirka 500 Mark), als die ab Werk über die Steuerzeiten auf 34 PS gedrosselte Maschine mit neuen Nockenwellen für die offene Leistung aufzurüsten.Von den zahlreichen möglichen Bereifungen kristallisierten sich bei MOTORRAD-Tests die Paarungen Bridgestone G 549/G 550 und Metzeler ME 33/ME 1 als die besten heraus.Zu guter Letzt noch die Preise der beliebten 600er: Das seltenere 1989er Modell wird ab 6000 Mark, die Jahrgänge 1990 bis 1992 zwischen 7500 bis 9500 Mark gehandelt..
Yamaha FZR 600 (GK) (Archivversion)
Angetan von der überragenden Handlichkeit, fühlen sich Einsteiger und routinierte Sportler auf der Yamaha FZR 600 wohl. Kleine Mängel werden großzügig übersehen.
Meine offenen FZR 600 begleitet mich mittlerweile seit April 1992 auf 46 000 nahezu problemlosen Kilometern. Die kleine Yamaha ist handlich, und das Fahrwerk läßt das Moped auch in Kurven ohne Unruhe dahingleiten. Erfreulich ist der Benzinverbrauch: minimal 4,7 Liter bei gemütlicher Gangart, selbt vollbeladen auf der Autobahn bei zügiger Fahrt fließen nicht mehr als 7,8 Liter durch die vier Mikuni. Der Ölverbrauch muß bei steigender Kilometerleistung im Auge behalten werden und erhöhte sich mittlerweile auf einen halben Liter auf 1000 Kilometer, bei rasanteren Tempi auch darüber hinaus. Die Original-Bremsbeläge sind okay, die ebenfalls von Yamaha-Händlern vertriebenen Beläge der Firma SBS sind unbrauchbar. Sie halten zwar dreimal solange, aber der erforderliche Bremseffekt will sich nicht einstellen. Nachteilig: der fehlende Hauptständer, schlechte Sozius-Tauglichkeit, die viel zu weichen Gabelfedern und zu kurze Spiegelausleger. Bei 34 000 Kilometern verabschiedete sich das Spannungsregler-Element. Der DE-Scheinwerfer produziert fast kein Streulicht und läßt somit Hindernisse im Dunkeln erst sehr spät erkennen.Heiko Ostmann, DetmoldIch habe meine FZR, Baujahr 1989, im Jahr 1992 mit 32 000 Kilometern im Originalzustand gekauft, mittlerweile hat sie 65 000 Kilometer auf der Uhr. Nach einem Sturz stand eine gründliche Überarbeitung der Optik an. Alle Alu-Teile wurden hochglanzpoliert, der Rahmen und die Schwinge pulverbeschichtet und dem Ganzen eine Sonderlackierung im Bimota-YB 7-Design verpaßt. Dazu kamen unter anderem ein Einmann-Höcker von M-Design, eine Devil-Komplettanlage, White Power-Elemente vorn und hinten und Spiegler Stahlflex-Leitungen. Zu den Schwachpunkten der FZR-Baureihe gehört zweifelsohne die Benzinpumpe, die sich bei mir schon zweimal verabschiedete. Gebrauchtteile sind mit 150 Mark gegenüber zirka 400 Mark Neupreis günstig. Chris Naumann, OerlinghausenMeine FZR 600, Baujahr 1991, kaufte ich mit Kilometerstand 17 000 im Dezember 1994 als Unfallmaschine für nen Apfel und ein Ei. Da die untere Verkleidung sowieso in den Gelben Sack mußte, entschied ich mich für einen Superbike-Lenkerumbau von der Firma ABM mit Stahlflex-Bremsleitung für 600 Mark. Die Handlichkeit ist mit dem relativ gut abgestimmten Fahrwerk und den Bridgestone Batlax BT 50 R-Reifen einfach genial: wie fahrradfahren. Bei Kilometerstand 20 500 gab der Lichtmaschinen-Regler - natürlich im Urlaub - seinen Geist auf. Der Yamaha-Mechaniker hatte nur einen Regler der XTZ 660 vorrätig. Kostenpunkt 170 Mark plus einer neuen Batterie und sechs Arbeitseinheiten. Da ich mich zur Zeit noch mit dem Stufenführerschein rumplagen muß, ließ ich den Motor auf 34 PS drosseln. Zu meiner Überraschung kann frau auch damit flott um die Kurven düsen - Spitze laut Tacho 175 km/h.Petra Luther, BremenIch erwarb meine FZR 600, Baujahr 1991, mit 6000 Kilometern im Frühjahr 1993. Heutiger Kilometerstand: 43 000. Bei Kilometerstand 10 000 und 35 000 war jeweils eine Gabelsimmering undicht. Auch das Federbein war zu diesem Zeitpunkt trotz maximaler Federvorspannung zu weich. Ein montiertes White Power-Element dämpft besser als das Original. Die mitgewechselten Telegabel-Federn sprechen sehr feinfühlig an, ohne durchzuschlagen, sind aber fast ein Kilogramm schwerer. Nach 40 000 Kilometern war die Kupplung immer schlechter zu dosieren. Ursache: der ungehärtete Kupplungskorb. Einen teuren Austausch des Kupplungskorbs kann man sich aber sparen, wenn man eine zusätzliche Reibscheibe ganz innen in den Korb einbaut (also zu Anfang zwei Reibscheiben nebeneinander).Dann sitzen die übrigen Scheiben an den unbeschädigten Stellen des Korbs. Die zunehmend schlecht zu dosierende vordere Brmesanlage hatte als Ursache einen eingelaufenen Bremskolben. Als Alternative zum Wechsel kann man ein zwei bis drei Millimeter dickes, entsprechend zurechtgeschnittenes Stück Stahlblech mit Loctite auf den Alukolben aufkleben. Vorteil: Hält im Gegensatz zu dem weichen Aluminium des Bremskolbens unbegrenzt. Bremsbeläge von Brembo sind genauso gut wie die Originale, aber nur halb so teuer.Marcel Zirwes, Sankt JohannMeine erste FRZ habe ich mir neu bei einem offiziellen Händler im Mai 1991 gekauft. Zwei Jahre später kurz vor 24 000 hat ein Lkw den Rahmen verbogen. Daraufhin habe ich mir 1993 erneut eine neue FZR 600 zugelegt, aber diesmal wegen dem Preisvorteil bei einem Grauhändler. Mit diesem US-Modell habe ich bis jetzt 25 000 Kilometer zurückgelegt. Die Endgeschwindigkeit beider Modelle ist gleich, die amerikanische Version macht aber einen etwas spritzigeren und homogeneren Eindruck, was vermutlich an einer fetteren Bedüsunhg der deutschen Variante lag, die bei gleicher Fahrweise (sechs bis sieben Liter) etwa gut einen Liter Mehrverbrauch und ständig verrußte Zündkerzen (selbst nach Vollast) aufwies. Die Graue präsentiert zündkerzentechnisch ein einwandfreies Gesicht, läuft selbst auf 2500 Meter Paßhöhe noch sauber, während die deutsche Version schon ab 2000 Metern selbst im ersten Gang unter 4000 Touren nicht mehr rund lief. Als Alternative zu den teuren Original-Bremsbelägen empfehle ich Dunlopad-Beläge, die wahnsinnig gut zupacken. (Achtung: Federblech wieder richtig rum montieren, sonst geben eventuell die Beläge die Scheibe nicht mehr frei.) Die FZR 600 begeistert durch ihre enorme Handlichkeit und Spritzigkeit sowie durch den für 600erVerhältnisse durchzugsstarken Motor, der aber in allen Drehzahlbereichen leicht vibriert. Das Fahrwerk ist zielgenau und spurstabil, einziger Kritikpunkt sind die zu weichen Gabelfedern und die bei flotter Fahrweise nachlassende Dämpfung des Federbeins.Thomas Scheuerer, Schierling
