ABS hilft in Extremsituationen. Seit Kurzem auch in Kurven. Was hier möglich ist? MOTORRAD ging dieser Frage beim Test von verschiedenen Motorrädern mit Kurven-ABS nach. Mit dabei sind die KTM 1190 Adventure, BMW S 1000 XR, Ducati 1299 Panigale S und Yamaha YZF-R1.
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Bevor wir zum Eingemachten kommen, mal eine Frage: Trauen Sie sich zu, bei einer reinen Schreckbremsung Ihr ABS-loses Motorrad sicher und zügig zu verzögern? Alles aus der Bremse herauszuholen? Die ehrliche Antwort wäre wohl ein Nein. Einfach, weil es nahezu unmöglich ist, im Extremfall den Bremsdruck im Idealbereich zu halten, parallel dazu die Fahrbahn nach möglichen Reibwertsprüngen mit den Augen abzutasten und gleichzeitig die Fuhre stabil auf Kurs zu halten.
Klar, manchen gelingt das, so wie Karsten Schwers, Top-Tester bei MOTORRAD. Der macht auch fast nichts anderes. Dass aber auch er an Grenzen stößt, wird sich noch zeigen. Und weil es eben fast nicht möglich ist, im Schreckmoment den perfekten Anhalteweg aufs Parkett zu zaubern, helfen seit 1988 Antiblockiersysteme (ABS) dabei.
MOTORRAD hat sich früh für deren Verbreitung stark gemacht. Auch gegen massiven Widerstand. Der war stellenweise gar nicht so unbegründet. Denn obwohl die ersten ABS-Komponenten – in der BMW K 100 – den Sturz übers Vorderrad bei Geradeausfahrt zu verhindern wussten, waren die Bremsanlagen an sich eher unterdimensioniert. Kleine Scheiben, winzige Kolben: Ende der 80er- und Anfang der 90er-Jahre gab es besseres herkömmliches Material. Gerade die Sportfahrer-Fraktion verschmähte den Sicherheitsgewinn lange.
Schließlich kamen geübte Treiber von GSX-R und Konsorten, also zumeist routinierte Fahrer, auch deutlich eher als mit den ersten ABS-Motorrädern zum Stehen. Aber schon seinerzeit galt das eben nur, wenn alles passte. Zigmal nacheinander den gleichen Bremsweg realisieren, eine Schreckbremsung möglichst sicher meistern: Diese Grundtugend war schon damals eng mit ABS-Motorrädern verknüpft. Und diese Performance konnte und kann auch heute kaum jemand konstant und so sicher garantieren wie eben ein serienmäßiger Blockierverhinderer.
Neben den bereits genannten Nachteilen, dürfen Fakten wie hohes Gewicht – gute zehn Kilogramm als Extra bei der K 100 beispielsweise – und die Größe der einzelnen Bauteile wie Druckmodulator und Steuergerät nicht vergessen werden. Auch das störte in erster Linie die Sportlerfraktion massiv. Ihr ging es nur um schneller, leichter, leistungsstärker. Unter diesen Anforderungen war ein ABS lange Zeit ein No-Go. Aber nicht nur Sport-Freaks rügten die negativen Mitbringsel eines ABS.
Auch in der MOTORRAD-Redaktion gab es trotz positiver Grundhaltung gegenüber dem Thema skeptische Töne. Die waren in persönlichen Erfahrungen begründet. Spontanes Wegnehmen der Bremsleistung bei Holperstrecken oder nicht nachvollziehbares Regelverhalten sorgten für den einen oder anderen Stirnrunzler und auch für blaue Flecken. Spätestens ab der Jahrtausendwende erfüllten ABS in Motorrädern dann aber die in sie gesteckten Erwartungen bezüglich Regelperformance und Verzögerungsleistung.
Ausschlaggebend für diesen Siegeszug war unter anderem ein einfacher Umstand: In dem Maße, wie die Abmessungen der Baugruppen schrumpften, das Gewicht weniger und die hinterlegten Regel-Algorithmen besser wurden, stieg automatisch auch die Verbreitung von ABS bei Motorrädern. Diese sind aktuell zu großen Teilen – bis auf wenige Ausnahmen – mit einem ABS ausgerüstet. Ab 2017 wird ABS sogar zur Pflichtausstattung für neu zugelassene Zweiräder über 125 cm³.
Die Hintergründe dazu beleuchten wir auf Seite 9 „Das steckt hinter der ABS-Pflicht“. Interessant bei der ABS-Entwicklung über die letzten fast 30 Jahre ist dabei: Schon damals ging es nicht nur ums reine ABS-unterstützte Bremsen bei null Grad Schräglage, sondern sofort mit der Einführung des ersten Systems stand auch die Frage im Raum, wann dieses einen kurventauglichen Funktionsumfang aufweist. Damals vermuteten die Kollegen noch, dass bereits die erste Nachfolgegeneration über dieses Sicherheitsplus verfügen würde. Es hat dann doch etwas länger gedauert, bis das erste kurventaugliche System auf den Markt gekommen ist. 2013 betrat die KTM 1190 Adventure die Bühne.
Eine Schreckbremsung in Schräglage, kann das gut gehen? Wie reagieren unterschiedliche Motorräder in dieser kniffligen Situation? Um möglichst die komplette Bandbreite an Motorradmodellen abzubilden, hat MOTORRAD die Probe aufs Exempel mit folgenden Modellen vorgenommen: KTM 1190 Adventure – als Vertreter des beliebten Reiseenduro-Segments. Zwei Modelle stehen parat, mit normalem und Kurven-ABS, zudem ist ihr Blockierverhinderer abschaltbar. Daher bekam sie den Vorzug vor der 1290er-Schwester. Ebenfalls dabei: BMWs S 1000 XR, welche die Gattung Crossover-Modelle mit Rädern im 17-Zoll-Format repräsentiert. Abgerundet wird das Portfolio durch die Ducati 1299 Panigale S sowie die Yamaha YZF-R1. Die Ducati verfügt serienmäßig über ein Kurven-ABS, die Yamaha ist mit einem ABS-Kombibremssystem mit Schräglagenerfassung ausgerüstet. Allerdings: Diese Fahrzeuge spiegeln zwar modernste Verzögerungslösungen wider, lassen aber nur Einzelfallbetrachtungen zu. Federwege, Schwerpunkthöhen, Radlastverteilungen: Diese Aspekte fallen zu verschieden aus und bilden teilweise Extreme ab. Daher können die Ergebnisse nur Tendenzen aufzeigen und sind nicht allgemeingültig übertragbar.
Da selbst Top-Tester Karsten Schwers nicht gnadenlos an der Bremse zieht, wenn er die Reaktion nicht kennt, wurde die Schräglage bei den Bremsmessungen sukzessive gesteigert. Eine Schreckbremsung bei Geradeausfahrt diente als Referenzwert. Als Ausgangsgeschwindigkeit wurde für jeden Bremsvorgang 60 km/h festgelegt, also in etwa das Tempo, das beim Durchwedeln enger Landstraßenkurven häufig vorkommt. Um die passende Schräglage, die über einen Schräglagensensor, und die Zielgeschwindigkeit, die durch den unterschiedlichen Abrollumfang der Reifen in Kurvenfahrt stark variiert und daher durch einen GPS-Sensor erfasst wurde, immer möglichst genau zu treffen, durchliefen alle Teilnehmer eine Kreisbahn mit einem Radius von 28 Metern. Auf dieser tastete sich Tester Schwers an die geforderten Werte heran. Wie der Aufbau des Parcours aussah und wie die Messungen erfolgten, steht im Detail auf Seite 6 „Der Messaufbau“.
Genug des Vorgeplänkels jetzt, die KTM 1190 Adventure mit Kurven-ABS scharrt mit den Hufen. Geradeaus erreicht sie mit einem Bremsweg von 15,4 Metern aus 60 km/h keinen Topwert. Was auffällt: Greift der Tester voll zur Bremse, entsteht im ersten Moment Schlupf. Bedingt durch den langen Gabel-Federweg ist die Last auf dem Vorderreifen anfangs niedriger.
Die Bremse baut schneller Druck auf, als sich die dynamische Radlastverteilung gen Front verschiebt. Ein Phänomen, von dem besonders hochbeinige Enduros betroffen sind. Bevor der Reifen blockiert, verringert das ABS-System den Bremsdruck. Erst wenn die Gabel stärker eingefedert ist, mehr Last auf dem Vorderrad liegt, steigert das ABS wieder die Bremsleistung. Die anfängliche Schlupfphase ist nie besorgniserregend, zieht sich jedoch durch alle Messungen hindurch. Insgesamt macht die KTM 1190 Adventure mit Kurven-ABS ihre Sache mehr als gut, selbst bei 45 Grad Schräglage. 7,7 m/s², da bleibt als einzige Sorge, die Füße schnell genug von den Rasten zu bekommen, um nicht im Stand umzufallen. Auch bei Nässe leistet sich die Kurven-ABS-KTM keine Blöße.
Etwas anders sieht es bei der KTM 1190 Adventure ohne Kurven-ABS aus. Die liegt bei den Schräglagen null und 20 Grad zwar noch knapp vorm Schwestermodell, bei 30 Grad wird’s aber schon haarig. Der Schlupf am Vorderrad schnellt zu Beginn der Messung stark nach oben, der Lenker dreht sich im gleichen Zug leicht ein. Zudem strebt das Heck deutlich nach oben, weshalb diese KTM am Ende per Stoppie zum Stehen kommt. Das Bremsverhalten ist bei dieser Schräglage von geübten Fahrern gerade noch beherrschbar, bei größeren Schräglagen nehmen die Unwägbarkeiten aber deutlich zu. Sturzgefahr droht. Wegen des kritischen Bremsverhaltens schon bei 30 Grad Schräglage hat MOTORRAD auf Messungen bei größeren Schräglagen verzichtet, da ein Sturz übers Vorderrad kaum zu vermeiden gewesen wäre. Schon der Vergleich mit der 1190er samt Kurven-ABS zeigt, wie wertvoll der erweiterte Bremsassistent bei einer Schreckbremsung sein kann, wie gut das Zusammenspiel zwischen dem ABS-System, den Daten von Gyrosensor sowie den hinterlegten Algorithmen funktioniert. 399 Euro plus Arbeitszeit kostet das Software-Update für die 1190er-Adventure beim KTM-Händler, um das normale ABS auf ein Kurven-ABS upzugraden. Eine empfehlenswerte Investition.
Das verdeutlichen auch die Nassbremswerte. Wie im Trockenen liegen beide KTM hier anfangs noch gleichauf, die reine ABS-Adventure verbucht sogar leichte Vorteile. Allerdings reagiert sie bei 20 Grad Schräglage deutlich zickiger, souverän ist anders. Die Bremsung bekommt kritische Züge. Ähnlich sieht es auch bei der KTM 1190 Adventure mit deaktiviertem ABS aus. Der Bremsweg geradeaus ist zwar der kürzeste, allerdings nur mit viel Erfahrung zu erreichen. Hier muss die rechte Hand das Regelverhalten eines ABS übernehmen. Bei 20 Grad Schräglage stimmen die reinen Werte zwar immer noch, Top-Tester Karsten Schwers hat aber alle Mühe, die Fuhre auf Kurs zu halten. Bei noch mehr Neigung schreckhaft bremsen? Besser nicht. Bevor Mensch und Material Bodenproben nehmen, brechen wir ab. Hier ist das Ende des Möglichen erreicht.
Als Nächstes ist die BMW S 1000 XR an der Reihe. Stoisch, gutmütig, nicht zu erschüttern: Der Vierzylinder holt immer das Beste aus den Bremsen raus und überträgt eine Gelassenheit beim Ankern auf den Fahrer, die fast unglaublich ist. Zieh rechts so doll du willst, so fest du kannst – das System regelt’s passgenau.
8,0 m/s² bei 40 Grad Schräglage erreicht sonst kein Proband. Um diese Performance auf den Asphalt zu zaubern, bedient sich die BMW S 1000 XR gleich mehrerer perfekt aufeinander abgestimmter Faktoren.
Gute Komponenten – von der Bremsanlage über die Hydraulikeinheit bis hin zur hinterlegten Software im Steuergerät – arbeiten hier Hand in Hand mit einem aktiven Fahrwerk. Gab‘s bei den KTM grundsätzlich zu Anfang der Schreckbremsung noch einen erhöhten Schlupfwert am Vorderrad, bleibt dieser bei der BMW S 1000 XR fast gänzlich aus. Geringere Federwege und eine sich schnell an den Bremsvorgang anpassende Gabeldämpfung sorgen für Ruhe und eine satte Übertragung der Bremsleistung. Besser geht’s fast nicht.
Nur ganz zaghaft merkt der Fahrer, dass das Heck gen Himmel streben will. Aber in dem Moment, in dem die Radlast auf dem Vorderrad gefühlt zu groß wird, nimmt das ABS in der BMW den Bremsdruck vorne um ein paar Nuancen zurück. Das Heck sackt wieder leicht nach unten. Insgesamt bietet die BMW S 1000 XR damit in Sachen Stabilität ein Niveau, an das die anderen Testmotorräder nicht herankommen. Da wundert es letztendlich nur wenig, dass die BMW auch im Nassen bei der Verzögerung Spitzenwerte abliefert.
330 Millimeter große Bremsscheiben, feiste Bremskolben, Radialbremspumpe vorne und Kurven-ABS: Die Ducati 1299 Panigale S sollte den Papierdaten nach zur BMW S 1000 XR oder KTM 1190 Adventure aufschließen können. Sie verfügt allerdings nur über das Basis-Kurven-ABS von Bosch, das nicht als Verbundbremssystem ausgelegt ist. Ein Nachteil? Um das Schreckbrems-Verhalten der 1299 Panigale S zu bewerten, durchlief sie die Tests in den ABS-Modi 2 und 3. Modus 1 empfiehlt Ducati nur für den Rennstreckeneinsatz, da das ABS dann allein vorne aktiv ist. Schon geradeaus zeigt sich, dass die Panigale zwar das Potenzial für hervorragende Bremswerte bietet, sich dieses bei einer Schreckbremsung aber nicht ausschöpfen lässt. Warum?
Weil die Ducati 1299 Panigale S sich im Modus 2 gnadenlos aufs Vorderrad stellt. Erst sehr spät gibt Ducatis IMU (Inertial Measurement Unit), die den Neigungswinkel des Motorrads überwacht, den Befehl zum Lösen der Bremse. Das Ergebnis ist ein ständiges Auf und Ab. Im Modus 3 tritt dieses Phänomen zwar gemildert auf, gänzlich abgestellt wird es aber nicht.
Dass die Ducati 1299 Panigale S damit das Optimum verfehlt, zeigen die Verzögerungswerte, die MOTORRAD mit einer an der Grenze des ABS-Regelverhaltens dosierten Bremsung erreichen konnte. Diese fällt – je nach Modus – einen bis fast zwei Meter kürzer aus als diejenige der Schreckbremsung. Ein weiterer Beleg für das zu aggressiv ausgelegte Bremsverhalten sind die Werte der einzelnen Messungen, hier am Beispiel 20 Grad Schräglage illustriert. Im Modus 2 bewegen sich die erzielten Verzögerungen zwischen dem Minimalwert 7,7 m/s² und dem Maximalwert 8,7 m/s². Ist der Modus 3 aktiviert, reicht die Bandbreite von 7,2 m/s² bis zu 8,4 m/s². Zum Vergleich: Beim zweiten Sportler, der Yamaha YZF-R1, fallen die Werte deutlich konstanter aus, bewegen sich zwischen 8,2 m/s² und 8,5 m/s².
Diese nicht kalkulierbare Bandbreite bei den Verzögerungsleistungen der Ducati führt dazu, dass schon eine Schreckbremsung auf gerader Wegstrecke mit der Ducati 1299 Panigale S im ABS-Modus 2 kritische Züge annimmt. Dies bleibt auch bei allen Verzögerungen in Schräglage so. Im Modus 3 klappt’s geradeaus deutlich besser, in Schräglage macht der Duc aber auch hier die aggressive Abstimmung einen deutlichen Strich durch die Anforderung „Sicheres Bremsen in Kurven“. Es bleibt kritisch.
Schon die genannten Werte für die Yamaha lassen es vermuten: Dem Nippon-Sportler gelingt die ganze Sache besser als der Ducati. Und das, obwohl die Yamaha YZF-R1 gar nicht über ein sogenanntes Kurven-ABS verfügt. Zumindest tituliert Yamaha es nur als ABS mit schräglagenabhängiger Bremskraftverteilung zwischen vorne und hinten. Warum also übertrifft die YZF-R1 die Ducati 1299 Panigale S? Weil sie viel defensiver agiert. Ihr ABS lässt keine Spitzen zu. Voll reingelangt, kappt das ABS umgehend ein Zuviel an Bremsdruck und regelt diesen sofort herunter. Der Schlupf am Vorderrad fällt dadurch im ersten Moment der Verzögerung sehr gering aus.
Erst wenn der Frontpneu richtig belastet ist, steigert das ABS auch die Bremsleistung. Vordergründig erweckt das den Eindruck, dass eigentlich immer mehr ginge. Auf den zweiten Blick verdeutlichen die erreichten Werte aber, dass sich die Yamaha YZF-R1 durch alle Schräglagen hinweg zwar nicht ganz am Optimum bewegt, diese Nuance verschenkter Bremsperformance durch ein stabiles, sicheres und sehr souveränes Bremsverhalten mehr als wettmacht – das gilt auch bei mehreren Verzögerungen nacheinander. Sportfahrer auf der Rennpiste mögen sich daran stören. Im Alltag – gerade im Vergleich zur Ducati 1299 Panigale S – erscheint diese Auslegung aber als die klar sicherere.
Erst wenn die Ellbogen fast über den Asphalt schleifen, die Yamaha YZF-R1 mit 45 Grad Schräglage ums Eck pfeffert, verhält sie sich bei einer Schreckbremsung leicht kritisch. Dann entsteht im ersten Moment viel Schlupf am Vorderrad. Die Yamaha fängt sich mit der durch die Verzögerung abnehmenden Schräglage aber schnell wieder und kommt beherrschbar zum Stehen.
Fünf unterschiedliche Modelle im Test und fast ebenso viele Ansätze, um das Bremsen in Kurven sicherer zu machen. Je nach Fahrzeugtyp und -philosophie wollen die Hersteller dieses Ziel auf verschiedenen Wegen erreichen. Das zeigt: Kurven-ABS ist kein Allheilmittel fürs herzhafte Ankern in Schräglage. Passt die Abstimmung des Systems, ist es aber zweifellos ein echter Sicherheitsgewinn.
Wie soll man verschiedene Motorräder bei immer der gleichen Geschwindigkeit von 60 km/h bei Schräglagenwinkeln von 20, 30, 40 und 45 Grad so mit einer Schreckbremsung verzögern, dass als Ergebnis aussagekräftige Messwerte zustande kommen? MOTORRAD baute auf dem Testgelände in Neuhausen zu diesem Zweck eine Kreisbahn mit einem Durchmesser von 56 Metern auf. Der Vorteil der Rundfahrten? Top-Tester Karsten Schwers konnte sich perfekt auf die Anforderungen Geschwindigkeit plus Schräglagenwinkel einschießen. Beide Parameter wurden ihm während jeder Testfahrt permanent angezeigt. Stimmten die Bedingungen, griff er voll zur Bremse. Als für alle gleicher Bremspunkt galt die in der Skizze durch die Hütchen markierte Position.
Da es unmöglich ist, Geschwindigkeit und Schräglagenwinkel immer genau zu treffen, wurden die Messwerte bei leichten Abweichungen rechnerisch den Vorgaben folgend korrigiert. Die Bremsversuche bei Schräglagen von 40 und 45 Grad ließen sich in der Kreisbahn umsetzen, bei allen anderen Schräglagenmessungen wurde das Motorrad vorm Bremsvorgang aufgerichtet, um die geforderte Neigung zu erzielen. Alle Motorräder – bis auf die Sportler – durchliefen das Prozedere zudem im Nassen, wobei hier die Schräglagen realitätsnah auf die Werte zehn und 20 Grad beschränkt wurden. Die erzielten Bremswege basieren auf Mittelwerten. Jedes Motorrad wurde mindestens dreimal gemäß den Schräglagenvorgaben gemessen, bei starken Differenzen zwischen einzelnen Bremsvorgängen sogar bis zu fünfmal.
Wichtig: Das Testgelände in Neuhausen bietet hervorragenden Grip. Diesen weisen nur die wenigsten Landstraßen auf. Daher bewegen sich die reinen Verzögerungswerte auf hohem Niveau. Das gilt besonders für die erzielten Bremsleistungen im Nassen. Solche Anhaltewege lassen sich im Alltag nicht realisieren. Trotz zweimaliger Bewässerung mit mehr als 7000 Litern Wasser erwies sich der Belag in Neuhausen als überaus haftstark. Hinzu kommt: Durch die permanente Kreisfahrt heizten sich die Reifen an der kurveninneren Flanke stark auf. Mehr als 50 Grad Celsius zeigte das Infrarotthermometer stellenweise.
Diese Temperatur erreichen Reifen bei herbstlich-feuchten Einsätzen nicht, entsprechend niedriger fällt ihr Grip aus. Zum Vergleich: Auf reinen, durchgängig bewässerten Nassteststrecken mit glatt poliertem Asphalt wird eine Kurvenfahrt über 20 Grad Schräglage oft schon heikel. Daher nicht von den Ergebnissen blenden lassen. Da die Bedingungen für alle Motorräder gleich waren, sind die reinen Verzögerungsleistungen so zwar nicht eins zu eins ins Motorrad-Alltagsleben übertragbar, eine Vergleichbarkeit mit allen Stärken und Schwächen ist aber gewährleistet. Und eben diese Stärken und Schwächen sollte dieser Vergleich verschiedener Motorräder mit und ohne Kurven-ABS herausstellen.
Um schon optisch eine schnelle Einordnung der Ergebnisse zu ermöglichen, sind diese mit verschiedenen Farben hinterlegt. Rot plus Ausrufezeichen heißt: Vorsicht, hier droht akute Sturzgefahr! Aufgrund vorheriger Messungen, die diese Tendenz schon bei geringeren Schräglagen andeuteten, hat MOTORRAD darauf verzichtet, weitere Tests vorzunehmen. Rote Felder mit Messwerten stehen ebenfalls für Bremsversuche, bei denen akute Sturzgefahr droht. Dies gilt beispielsweise schon bei Geradeausfahrt für die KTM 1190 Adventure, wenn das ABS deaktiviert ist. Gelbe Felder zeigen an: Hier wird es kritisch. Dies trifft beispielsweise für die Ducati 1299 Panigale S im ABS-Modus 2 zu, weil sie bei allen Bremsversuchen eine starke Stoppieneigung aufweist beziehungsweise in Schräglage durch einen sich eindrehenden Lenker viel Aufmerksamkeit erfordert. Grüne Felder signalisieren: alles okay.
Dabei zeigt besonders die BMW S 1000 XR, was möglich ist. Beim Versuch, sie vielleicht einmal ansatzweise an ihre Grenzen zu bringen, hat MOTORRAD das bayerische Crossover-Modell als einziges Modell auch im Soziusbetrieb getestet. Doch selbst das hecklastig wirkende Extrapaket in Form des Autors konnte die BMW nicht aus der Ruhe bringen – Chapeau! Ebenfalls bemerkenswert ist die Performance der Yamaha. Die Yamaha YZF-R1 liegt bei den Messwerten zwar nie vorne, kommt aber selbst bei 40 Grad Schräglage noch sicher zum Stehen. Und das ganz ohne ein ausrückliches Kurven-ABS.
Was sich aus den Aufzeichnungen der Vorderrad- und Fahrzeuggeschwindigkeit sowie der Schräglage in Relation zur Wegstrecke herauslesen lässt, demonstrieren die Diagramme oben. Wie Sie sehen, sehen Sie nichts: So könnte man die Kurven zur BMW S 1000 XR beschreiben. Praktisch auf einer Linie nehmen ab dem Bremsversuch bei 30 Grad Schräglage die Vorderrad- und Fahrzeuggeschwindigkeit bis zum Stillstand ab. Fein regelt das ABS, lässt nur ganz am Anfang ein wenig Schlupf zu. Eine stabile, sichere Verzögerung. Bei der KTM 1190 Adventure mit ABS (kein Kurven-ABS, Mitte) sind mehr Zacken zu sehen.
Gleich zu Beginn der Schreckbremsung nimmt die Vorderradgeschwindigkeit um gut 50 Prozent gegenüber der Fahrzeuggeschwindigkeit ab. Bei 30 Grad Schräglage ergibt das eine kritische Fahrsituation. Und am Ende steht die KTM 1190 Adventure mit einem Stoppie. Die grüne Linie für die Schräglage schlägt hier wegen des steigenden Hinterrads aus. Noch extremer wird’s bei der Ducati mit Kurven-ABS im Modus 2. Dreimal viel Schlupf am Vorderrad, dazu kommt das Heck einmal kurz und am Ende richtig hoch. Ein Manöver, das nur noch schwer zu beherrschen ist. Der Modus 2 der Ducati 1299 Panigale S ist einfach zu aggressiv für eine Schreckbremsung ausgelegt.
Ab 2016 müssen alle neuen Motorradtypen mit verbesserten Bremssystemen ausgerüstet sein, im Folgejahr greift dies auch für Neuzulassungen. Was die neue EU-Vorschrift im Detail bedeutet, welche Konsequenzen sie hat und ob es Ausnahmen gibt, erfahren Sie hier.
Verkehrssicherheit wird seit 2010 in der Europäischen Union ganz groß geschrieben. Damals brachte die EU-Kommission ein Programm auf den Weg, das zum Ziel hat, die Zahl der Verkehrstoten bis zum Jahr 2020 zu halbieren. Dass die Stellschrauben auch bei den Zweirädern anzusetzen sind, lag nahe – angesichts von 5000 getöteten Motorradfahrern in Europa allein im Jahr 2011.
Die angestrebte Reform der Regeln für Typzulassungen kam da gerade recht, um darin für Zweiräder „verbesserte Bremssysteme“ zu verankern. Im Klartext bedeutet diese zunächst schwammige Formulierung: Für alle neu entwickelten Motorräder über 125 cm3 ist ABS ab 1. Januar 2016 europaweit zwingend erforderlich. Kleinere motorisierte Zweiräder mit Hubraum über 50 cm3 benötigen – sofern kein ABS verfügbar – ein kombiniertes Bremssystem (CBS). Und nach dem 1. Januar 2017 werden solche Neufahrzeuge ohne ABS oder CBS gar nicht mehr zugelassen.
Doch dies findet sich erst in den ellenlangen Anhängen der EU-Verordnung 168/ 2013 „über die Genehmigung und Marktüberwachung von zwei- oder dreirädrigen und vierrädrigen Fahrzeugen“, die am 15. Januar 2013 die Vorgängerverordnung 2002/24 ablöste. Dem knapp 60-seitigen Regelwerk folgten vier Ausführungsverordnungen, die Details wie Umweltverträglichkeit und Verwaltungsfragen regeln. Offen ist zurzeit allerdings noch die Frage, wie künftig mit Einzelzulassungen umzugehen ist. Dies dürfte, wie zu erwartende Nachbesserungen am Regelwerk 168/2013, in weiteren Verordnungen erfolgen. Einer der Kernpunkte in den reformierten Typprüfungsvorschriften für Zweiräder: Die Klassifizierung der Fahrzeuge ist erheblich feinmaschiger. Es gibt vier Klassen mit neun Unterkategorien: Was zwei Räder hat, reicht vom Fahrrad mit Hilfsmotor (L1e-A) über das vollwertige Motorrad (L3e) bis zum Gespann (L4e). Sport-Enduros und Trial-Motorräder haben ebenfalls eigene Kategorien (L3e-A1E/A2E/A3E und L3e-A1T/A2T/A3T).
Und das ist gut so. Der Grund: Nur solche Wettbewerbsmaschinen sind vom ABS- oder CBS-Zwang befreit, ansonsten wird es Ende 2016 eng für einige Hersteller. Und davon sind nicht nur Exoten wie Benelli, Boss Hoss, Mash oder Royal Enfield betroffen, sondern auch eine Reihe etablierter Marken und Modelle: Es gibt kein ABS für einige Sportler und Cruiser. Beispielsweise aber auch nicht für die kleine Enduro CRF 250 L von Honda, für das schicke Retromodell Kawasaki W 800 – und es fehlt auch bei Suzukis Supersport-Ikone GSX-R 750. Gleiches gilt ebenfalls für die Yamaha XJR 1300. Kaum zu glauben – wurde der luftgekühlte Big Block doch erst für dieses Modelljahr völlig überarbeitet.
Ist der trendige, hubraumstarke Vierzylinder etwa ein Auslaufmodell? Dann hätte er eine Chance, auch noch 2017 zulassungsfähig zu sein. Denn die EU-Neuregelung hat ein kleines Schlupfloch: Für auslaufende Serien können die Hersteller bei den jeweils zuständigen nationalen Behörden – in Deutschland das Kraftfahrt-Bundesamt – eine Fristverlängerung beantragen. Diese entscheiden jeweils im konkreten Einzelfall darüber. Oder bekommt die Yamaha XJR 1300 im Zuge einer Modellpflege dann doch ABS? Auf beide Fragen weiß Yamaha in Deutschland derzeit noch keine Antwort.
Weltweit geht der Trend zum ABS. Neben der EU haben Brasilien, Japan und Taiwan bereits entsprechende Vorschriften verabschiedet, in den anderen großen Motorradmärkten sind sie in Vorbereitung. Mit gutem Grund: Mehrere internationale Studien bescheinigen dem System ein sehr hohes Unfallvermeidungspotenzial. Eine Untersuchung vom Allianz Zentrum für Technik (AZT) zeigte bereits vor zehn Jahren, dass acht bis 17 Prozent der schweren Motorrad-Crashs dank ABS verhindert werden könnten und damit zehn Prozent weniger Todesopfer zu beklagen wären. Eine Bosch-Studie aus dem Jahr 2007 geht sogar von 26 Prozent weniger schweren Unfällen aus.
EU: ABS-Pflicht für alle Motorräder über 125 cm³ ab 1.1.2016 für alle neuen Typen und ab 1.1.2017 für alle Neuzulassungen
Japan: inhaltlich die gleichen Rechtsvorschriften wie in der EU; wirksam für alle neuen Typen ab 1.10.2018 und ab 1.10.2021 für alle aktuellen Modelle
Taiwan: ABS-Plicht für alle Motorräder über 126 cm³, ABS/CBS für alle unter 125 cm3. Wirksam für alle neuen Typen ab 1.1.2019 und für alle aktuellen Modelle nach 2021
Brasilien: ABS-Pflicht für alle Motorräder über 300 cm³ ab 2016 mit einer Ausrüstungsrate von zehn Prozent bei stufenweiser Erhöhung auf 100 Prozent im Jahr 2019
In Vorbereitung
USA: Alle Motorräder, die für den Betrieb auf Highways zugelassen sind, müssen mit ABS ausgerüstet sein.
Australien: derzeit Ausarbeitung einer Gesetzesvorlage über ABS für Motorräder
China: ABS-Vorschrift wird erarbeitet. Tritt voraussichtlich vom Jahr 2017 an in Kraft
Indien: Das indischen Verkehrsministerium plant, eine ABS-Pflicht für alle Motorräder über 125 cm³ einzuführen; Zeitpunkt noch unklar.
Bosch und Continental übernehmen eine führende Rolle bei der Entwicklung von Kurven-ABS für Motorräder. Beide ruhen sich nicht auf dem Status quo aus, sondern arbeiten bereits daran, Motorradfahren in Zukunft noch sicherer zu machen.
MOTORRAD: Ein Kurven-ABS ist die aktuellste Entwicklung für eine perfekte Verzögerung. Welche Hard- und Software steckt dahinter?
Bosch: Die schräglagenabhängige ABS-Regelung ist Teil unserer Motorrad-Stabilitätskontrolle MSC. Die MSC-Hydraulikeinheit und das MSC-Steuergerät basieren auf unserer aktuellen ABS-Generation, die Inertialsensoreinheit wurde speziell für Motorräder entwickelt. Alle Hardware-Bauteile sowie die Software der MSC-Systeme sind Bosch-Entwicklungen. Die Anpassung der Software an die jeweiligen Motorradmodelle erfolgt in Zusammenarbeit mit den Herstellern.
Continental: Als Basis dient bei Continental die sich seit 2012 in Serie befindliche MK 100-Generation der Integralbremse. Den für das Kurvenbremsen notwendigen Schräglagenwinkel liefert die Motorrad-Sensorbox. Die Entwicklung der notwendigen Komponenten für das Kurvenbremsen findet bei uns im Hause statt, die Applikation des Systems und der Funktionen erfolgt durch den Kunden selbst.
MOTORRAD: Wie erfolgt die Einbindung von ABS-Systemen in die bestehende Motorrad-Infrastruktur, welche Zusatzfunktionen lassen sich noch realisieren?
Bosch: Unsere MSC kommuniziert mit den Raddrehzahl-Sensoren, der Inertialsensoreinheit, dem Motorsteuergerät und dem Fahrwerk. Mit Ausnahme der Raddrehzahl-Sensoren erfolgt die Kommunikation über den CAN-Bus. Dadurch werden Funktionen wie die schräglageabhängige ABS-Regelung, Wheelie-Kontrolle und Traktionskontrolle ermöglicht. Außerdem können wir die Brems- und Beschleunigungskräfte noch besser kontrollieren, die Motorrad-Stabilität verbessern und zum Beispiel den Bremsweg in Notfallsituationen weiter verkürzen.
Continental: Die bereits heute vorhandene Sensorik liefert Informationen über Geschwindigkeit, Bremsdrücke, Drehraten und Beschleunigungen. Eine Erweiterung durch Umfeldsensorik gibt außerdem Auskunft über sich in der Nähe befindliche Personen, Fahrzeuge, Verkehrsschilder und Gefahrenstellen. Ziel ist es, Funktionsverbesserungen und -erweiterungen auf Basis dieser Informationen darzustellen. Das sind Fahrerassistenz-Funktionen wie zum Beispiel der Notbremsassistent und innovative Softwarekonzepte wie etwa der elektronische Horizont (eHorizon), welcher die intelligente und erweiterte Nutzung von Navigationsdaten zur Steuerung anderer Fahrzeugsysteme ermöglicht. Ziel ist es, die aktive Sicherheit deutlich zu verbessern.
MOTORRAD: Stichwort Verbesserungspotenzial – worauf liegt der Fokus beim ABS für Motorräder?
Bosch: Wir haben das Gewicht unserer Motorrad-ABS-Systeme in den letzten 20 Jahren von mehr als vier Kilo auf unter 700 Gramm reduziert. Gleichzeitig hat sich die Regelperformance stark verbessert. Ein Fokus bei der Entwicklung neuer Systeme wird immer auf der Reduzierung von Größe und Gewicht liegen. Auch wird die Anzahl an Sensoren noch steigen. Dadurch werden sich neue Möglichkeiten eröffnen.
Continental: Die heutigen ABS-Systeme sind schon sehr klein. Im Detail gibt es noch Potenzial, Gewicht und Bauraum zu sparen. Bei der ABS-Regelperformance wird sich allerdings einiges tun, wobei ein wichtiger Bestandteil ist, eine runde und robuste Abstimmung des ABS und der Abhebeerkennung zu finden, die einfach und effizient auf andere Fahrzeuge übertragbar ist.
Da geht richtig was. Bei satter Schräglage voll in die Eisen greifen – und das Motorrad kommt sicher zum Stehen.
Was bis vor Kurzem ein Fall fürs Reich der Mythen war, ist aktuell problemlos möglich. Das haben BMW, KTM und Yamaha gezeigt. Was der Test auch verdeutlicht hat: Jedes Motorrad reagiert anders auf die Schreckbremsung in Schräglage. Daher liefern die Ergebnisse wertvolle Einzelbetrachtungen, zeigen tendenziell, was ein Kurven-ABS leisten kann. Übertragbar auf andere Fahrzeugkonzepte sind die Daten aber nicht. Neue Modelle mit Kurven-ABS werden folgen. Eine gute Entwicklung, damit immer mehr Motorradfahrer die Panikbremsung in Schräglage als Verzögerungsmeister bestehen.
Kurven-ABS findet man zurzeit meist nur in Premium-Motorräder, für die man selbst am Gebrauchtmarkt noch einiges zahlen muss. Die hier genannten Motorräder erfreuen sich jedoch großer Beliebtheit und entsprechend gut ist die Verfügbarkeit am Motorradmarkt. Aktuelle Preise gibt es hier: Motorräder mit Kurven-ABS in Deutschland kaufen.
