Kaufberatung: Ducati 750 GT

Die Begehrlichkeiten nach Rundmotor-Ducatis schlagen seltsame Blüten: Man kann vielleicht noch verstehen, dass jemand erstens eine Ducati 750 SS „Imola Replica“ haben möchte, weil er 1972 beim 200-Meilen-Rennen in Imola dabei war und erlebte, wie Paul Smart und Bruno Spaggiari den Rest der Welt glorreich hinter sich ließen, zweitens nur 411 Stück gebaut wurden, drittens ihm dieses Motorrad besonders gut gefällt oder er viertens in seinem Wohnzimmer noch Platz für einen echten Fabio Taglioni hat. Oder er kündigt umgehend seine Lebensversicherung, weil er den Finanzmärkten in aller Welt nicht traut.

Dass die Preise für annähernd serienmäßige Ducati 750 GT seit einigen Monaten in den Himmel steigen, hätte noch vor wenigen Jahren kaum jemand für möglich gehalten. Vielleicht liegt es daran, dass der Markt der rundmotorigen 750 SS endgültig leergefegt ist und man sich eben jetzt daran erinnert, dass die 750 GT der eigentliche Ursprung aller Ducati-V2 ist. Ein um 15 Grad zur Waagerechten leicht nach hinten gekippter V2-Motor mit längs im 90-Grad-Winkel angeordneten Zylindern und je einer obenliegenden Nockenwelle, der in einem Stahlrohr-Fahrwerk mit langem Radstand hängt. Die 750 GT hat übrigens keine desmodromische Ventilsteuerung, sondern Kipphebel und Ventilfedern.

1970 rollten die ersten Prototypen, Ducati-„stilecht“ mit Lenkerstummeln bestückt. Einer stand mit 18-Zoll-Rädern und Trommelbremsen im November 1970 auf der Mailänder Motorshow. Im Januar 1971 präsentierte Ducati auf der Londoner Motorcycle Show die endgültige Version der 750 GT mit 19-Zoll-Vorderrad und Scheibenbremse, sowie 18-Zoll-Hinterrad mit Trommelbremse. Bis die Produktion wirklich anlaufen konnte, dauerte es noch einige Monate, denn Ducati war damals faktisch pleite, die Zulieferer wollten nicht länger auf ihren Rechnungen sitzen bleiben. Deswegen entstanden 1971 nur 82 Stück. Von 1972 bis 1974 baute Ducati etwas mehr als 4000 Stück, die meisten gingen nach USA und Australien.

Mit 57 PS bei 7800/min war die 750 GT weder übermotorisiert, noch konnte sie den damaligen Mitbewerbern Honda CB 750 Four mit 67 PS und Kawasaki Z 900 mit 78 bis 82 PS Paroli bieten. Nur die Engländer mit den beiden Schwestermodellen Triumph Trident und BSA Rocket 3, deren Angaben „etwas mehr als 60 PS“ lauteten, waren vergleichbar. Die BMW R 75/5 lag mit nur 50 PS hinter der Ducati 750 GT. Aber trotz des guten Fahrwerks und des durchzugsstarken Motors wollte eigentlich keiner eine 750 GT haben, sie schlief gegen Ende 1974 sanft ein. Auf Bestellung des australischen Importeurs wurden Anfang 1978 die letzten 41 Stück aus Ersatzteilen in Borgo Panigale gebaut.

Die Chance, heute eine serienmäßige Ducati 750 GT zu ergattern, ist denkbar gering. Die meisten originalen 750 GT sind fest in Sammlerhand oder stehen in Museen. Denn in den 70er-Jahren bauten die Besitzer ihre Motorräder um, was das Zeug hielt.  GT‘s mutierten zu 750 S und wer’s noch sportlicher haben wollte, baute sich daraus eine SS. Aber aufgeben gilt nicht: MOTORRAD Classic hat eine annähernd serienmäßige 750 GT abgelichtet, die 1973 nach Österreich gekommen war, bis 1986 sechs Besitzer hatte, deren letzter sie zerlegte und in Kisten verpackte - so landete sie 1987 bei Jöhann Stöger. Der baute sie mehr als zehn Jahre auf, fuhr schlussendlich 150 Kilometer und entschied sich Mitte 2011 zum Verkauf. Für 7300 Euro gab’s noch einige Teile dazu, und es war für jeden ein gutes Geschäft. Für den Verkäufer, der nochmal mindestens 2000 Euro hätte investieren müssen, um sie anständig zum Laufen zu bringen. Für den Käufer, der zwar noch Ersatzteile kaufen muss, aber selbst schrauben kann.

Bleibt als Fazit: Kaufen Sie eine Ducati 750 GT, wenn Sie eine erwischen, egal in welchem Zustand. Unsere Kaufberatung soll Ihnen eine kleine Hilfe geben, Ihr Geld sicherer anzulegen als bei der Griechischen Staatsbank...

Im Detail

Schermer

Verkaufte Braut:  Johann Stöger (rechts) ist froh, dass seine Ducati 750 GT mit Helmut Städele einen neuen Liebhaber gefunden hat.

Originalität muss zwar sein, doch päpstlicher als der Papst sollten wir nicht hinschauen. Auf den kleinen Bildern sehen Sie Details, die man meist erst auf den zweiten Blick erkennt - oder erst dann, wenn einem das gute Stück schon gehört und die Karre bockt. Richten Sie sich immer auf das Schlimmste ein. Der Verkäufer muss deswegen noch kein Pferdehändler sein, sondern konnte es auch nicht so genau gewusst haben... Wer sieht schon eine defekte Kurbelwelle? Aber wenn’s klingelt und blinkt im Warnlampen-Hirn, sollten Sie vorsichtig sein: Zwar war die Schutzblechhalterung aus Draht schon damals eine komische Sache, aber so hoch überm Rad saß sie nicht. Warum ist der vordere Vergaser schief montiert? Warum ist eine zweite Bremsscheibe im Vorderrad, aber kein zweiter Bremssattel? Die 750 GT hatte nur eine Bremse, aber die zog schlecht. Serienmäßig waren entweder Scarab-, Brembo- oder Lockheedsättel verbaut. Zieht die Bremse gut, geben die Beläge die Bremsscheibe wieder frei, wenn der Bremsdruck gelöst wird? Funktioniert die hintere Trommelbremse? Denken Sie beim Betrachten und Streicheln der wunderschönen Borrani-Hochschulterfelgen auch daran, dass die alten Reifen runter müssen - Gummis, die älter als sieben Jahre sind, haben auf einer Fahr-Maschine nichts zu suchen, weil sie härter sind als italienisches Olivenholz und beim ersten Regentropfen die Haftung verlieren. Gasgriff prüfen: Lässt er sich leicht bewegen, gehen die Gasschieber gleichmässig hoch? Wenn Sie spüren, dass etwas hakt, ist ein Gaszug eben dabei, kaputt zu gehen. Durch die Trichter auf die Gasschieber schauen: Riefen, Druck- oder Schabstellen, sind sie ausgeschlagen? Mit dem Finger reingreifen und daran rütteln, der Schieber darf nur wenig Luft haben. Und dann erst der Tank: Aufmachen, mit Taschenlampe reinleuchten, es darf kein Rost zu sehen sein! Die ersten 750 GT hatten Kunststofftanks, später welche aus Blech. Tropft der Benzinhahn, sind die Benzinschläuche elastisch und an den Anschlüssen dicht?

Technik

Schermer

Laut ist out? Originale Contis haben keine Naht, sie werden heute in Gold aufgewogen. Beim verklärten Blick auf ihren Schriftzug sollte man auch nach den Federbeinen sehen und den Zustand von Kette und Ritzel nicht vergessen.

Schmiertechnik
Weil die Ölfilterung nie eine wirkliche war, hat sich Ducati folgendermaßen aus der Verantwortung gestohlen: Ölwechsel ist alle 2000 km vorgeschrieben, fünf Liter Einbereichsöl SAE 50. Jeder Ölwechsel streng nach Vorschrift geht auch heute noch richtig ins Geld. Königswellen-Kenner schwören auf Mineralöl. „Im Königswellenmotor sind sehr viele Kugel-, Nadel- und Rollenlager eingebaut, die spiralverzahnten Kegelräder der Königswellen sind immer im Eingriff, hinzu kommt der schrägverzahnte Primärtrieb“, referiert Helmut Städele (54), dem die beschriebene 750 GT gehört und der schon seit 1978 an Königswellenmotoren schraubt. „Weil die Flächenpressung zwischen den Zähnen des Königswellenantriebs besonders hoch ist, werden die Molekülketten des Motoröls regelrecht zerschnitten, ihre Verkettung löst sich auf, wodurch die Dauerschmierfähigkeit leidet und für Verschleiß sorgt. Mineralisches Einbereichsöl hat längere Molekülketten als Mehrbereichsöl und ist meiner Meinung nach deswegen besser geeignet.“ Manche Spezialisten fahren sogar biologische Pflanzenöle, Königswellen-Spezi Andreas Nienhagen steht unbedingt darauf.

Als guter Kompromiss über die Jahre hat sich Mehrbereichsöl SAE 20W/50 herauskristallisiert: Es entspricht in kaltem Zustand einem SAE 20 und in heißem in etwa einem SAE 50. Das erleichtert das Starten bei kaltem Motor, das Öl erreicht seine Schmierstellen schneller als „dickes“ Einbereichsöl - denn ein kaltes 50er-Einbereichsöl ist fast so zäh wie Honig, während es sich bei 80 Grad Celsius ungefähr wie ein 30er-Öl verhält.

Noch wichtiger als der Glaube an Ein- oder Mehrbereichsöl ist die Tatsache, dass eine Ducati sorgsam warm gefahren werden muss: Mindes-tens zehn Kilometer mit Halbgas, erst dann sind Drehzahlen über 5000/min erlaubt. Und bitte glauben Sie uns: Verwenden Sie immer nur spezielles Motorradöl, kaufen Sie Öl fürs alte Schätzchen nicht im Supermarkt oder im Internet und schon gar nicht in der Autoabteilung des billigen Baumarkts.


Modellpflege
Erste Serie 1971: 30er-Amal-Vergaser mit Luftfilter, Conti-Tüten, Kunststofftank, Käppchen zur Ventileinstellung, Primärübersetzung Z 29/71 (i = 2,448). Bremse vorn/hinten: Scheibe,        Ø 280 mm mit Lockheed-Sattel/Trommel, Ø 200 mm, Duplex. 38er-Marzocchi-Gabel mit vorversetzter Achsaufnahme, Borrani-Hochschulter-Alufelgen, Radstand 1520 mm. Schutzbleche aus VA-Stahl. Preis ca. 6000 Mark, Importeur: Eysel/Langenselbold.

1972: Bremse hinten 210er- Trommel. Preis 5995 Mark. Importeur: Fritz Alexander, Neustadt am Rübenberge.

1973: 30er-Dellorto-Vergaser, offen. Tank aus Stahlblech. Schutzbleche aus lackiertem Stahlblech. Bremse vorn Scarab-Sattel. Preis 6200 Mark.

1974: Kipphebel mit Einstellschrauben. Primärübersetzung Z 32/70 (i = 2,187). Bremse von Brembo oder Scarab. Stahlfelgen. Telegabel von Marzocchi oder Ceriani mit zentraler Achsaufnahme, Radstand 1500 mm. Preis 6695 Mark. Importeur: Motim (Fritz Röth), Fürth im Odenwald

1978: Aus Ersatzteilen wurden noch 41 Stück für den australischen Importeur gebaut.

Von 1971 bis 1974 stellte Ducati 4093 Stück der GT 750 her.

Bis Motor-Nummer 500: silberner Rahmen, Metallic-Lackierung, Smiths-Instrumente.

Ab Motornummer 501: schwarzer Rahmen, Veglia-Instrumente. Die letzten Modelle hatten CEV-Instrumente.


Spezialisten

Andreas Nienhagen, DESMO
Esslinger Straße 20a
70736 Fellbach
Tel. 0711/58 80 96
www.desmo-ducati.de

Ottmar Unmüssig Motorradteile
Böcklerstraße 7
79110 Freiburg
Tel 0761/15233-0
www.unmuessig-moto-italia.de

Hermann Beyreuther
Hahilingastraße 5
82041 Oberhaching bei München
Tel 089/61 36 263
www.motorrad-beyreuther.de