PS-Redakteur Robert Glück ist überzeugt: Je näher die Motorräder technisch zusammenrücken, um so wichtiger wird auf der Rennstrecke der richtige Bremspunkt. Dabei nämlich spielt der Fahrer mehr noch als anderswo die entscheidende Rolle.
Der richtige Bremspunkt und das perfekte Verzögern eines Bikes auf der Rennstrecke werden für uns Hobby-Racer immer wichtiger. Warum? Unsere Mitstreiter und wir selbst haben uns an funktionierende Traktionskontrollen gewöhnt und können plötzlich ohne Angst, früh und heftig beschleunigen.
Früher brauchte man cojones am Kurvenausgang, um Konkurrenten, Kollegen oder Kumpels mit einem beherzten Zug am Gasgriff zu distanzieren. Heute wird das auf gleichwertigen Bikes immer schwieriger. Klar kann beim Gasgeben immer noch was schiefgehen, doch das Risiko ist dank Elektronik auf einen Bruchteil reduziert. Selbst wenn wir diese Disziplin perfekt beherrschen, gewinnen wir hier gegenüber einem weniger Geübten maximal Zehntel-, wenn nicht gar nur Hundertstelsekunden.
Beispiel gefällig? Anfang September 2012 präsentierte BMW die HP4 auf dem GP-Kurs von Jerez. Am Fahrtag das übliche Prozedere: Die Journalisten gingen in 10-Sekunden-Abständen auf die Strecke. Zum einen, damit jeder alleine an den rund um die Strecke postierten Fotografen vorbeikommt, zum anderen, um Überholmanöver zu vermeiden. Normalerweise bemühe ich mich, dass ich ganz vorne in der Schlange stehe; das garantiert freie Fahrt. Dies misslang mir in einem der Turns, und gut zwei Drittel der Kollegen starteten vor mir ins Runde – auf identischem Material mit identisch eingestellten Traktionskontrollen.
Sogar der bärtige Ulf zog bärenmäßig am Gas
Was ich dann erlebte, war wie ein Markenpokal-Rennen, bei dem ich aus der Boxengasse starten musste. Aus den Ecken heraus drehten die Kollegen am Hahn, als gäbe es kein Morgen mehr. Sogar der bärtige Ulf aus München – im normalen Leben als Alpenkreuzer und Gipfelstürmer unterwegs – zog am Scheitelpunkt jeder Kurve bärenmäßig am Kabel. Furchtlos beschleunigend briet er Runde um Runde um den Kurs.
Jerez steht hier stellvertretend für alle Rennstrecken. Dank effektiver TCs und dem Wissen darum sind mittlerweile auch Normalos beim Gasaufziehen auf Zack. Will man an ihnen vorbei, gelingt das am besten auf der Bremse. Denn trotz eines unglaublichen Race-ABS an der BMW setzten die Kollegen ihre Bremspunkte sehr konservativ. Spätes Bremsen hat etwas mit dem Überwinden von Angst zu tun. Und mit sehr viel Übung.
Die Angst wird immer mitfahren, lässt sich aber mit Übung auf ein gesundes Maß reduzieren. Dennoch blockiert uns diese Angst ums nackte Überleben auf der Bremse. Sorgt dafür, dass wir viele Meter verschenken, haufenweise Zeit vor jeder Kurve liegen lassen. Ein rutschendes Hinterrad fängt man noch einigermaßen gut ein, ein rutschendes Vorderrad nicht. Aber: Wenn man seinen Bremspunkt richtig setzt, wenn man weiß, wie lange das Bike zum Abbremsen braucht, wenn man sich ein Gespür für Geschwindigkeit, Bremsdruck und Reifenhaftung antrainiert hat, dann stehen einem Tür und Tor offen.
Und so wunderten sich manche Kollegen in Jerez doch, wie spät man mit einer HP4 wirklich bremsen kann. Allerdings ist auch auf der Bremse irgendwann das Ende der Fahnenstange erreicht, wie ich nur kurz nach dem HP4-Erlebnis erkennen durfte: Ich startete in der SuperClassiX-Rennserie auf einer tollen Honda Fireblade von 1992. Mit ihr konnte ich meinen deutlich stärker motorisierten Hauptrivalen in den trockenen Rennen auf der Bremse sicher in Schach halten. Im Regen dann allerdings nicht mehr. Da fehlten mir dann das Talent, die Übung und/oder das Race-ABS der BMW HP4.
