Techniker vom Schlage eines Jeremy Burgess und Fahrer wie Rossi, Stoner, Hayden, Vermeulen und Hopkins gewähren uns tiefe Einblicke in die Technik ihrer Arbeitsgeräte. Was war gut, und was war schlecht an den MotoGP-Maschinen der Saison 2008?
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Die Saison 2008 war rückblickend nicht wirklich so aufregend. Aber sie war historisch wertvoll: Erstmals in der Geschichte der Königsklasse führten im Laufe der Saison vier Fahrer auf drei verschiedenen Marken die Meisterschaft an. Dies legt die Vermutung nahe, dass die Technik der einzelnen Motorräder in dieser Saison ausgeglichener war als jemals zuvor. Leider schlug sich das nicht in knappen Rennen nieder: Im Schnitt brachte der Siegfahrer bei den Trockenrennen einen Vorsprung von 5,51 Sekunden ins Ziel (2007: 4,55 s, 2006 – noch mit 990 cm³: 2,07 s).
Die Motorräder sind viel zu effizient, um zu unterhalten, und erlauben nur noch eine einzige Linie, was keine spannenden Zweikämpfe ermöglicht. Wenn aber die Rennen 2008 nicht spannender wurden, würfelten sie zumindest die Hackordnung des Vorjahres heftig durcheinander: Yamaha erholte sich von der traumatischen Saison 2007 und baute das beste Motorrad. Ducati hat sich etwas verzettelt. Honda legte ein gutes Fundament. Suzuki trat auf der Stelle, und Kawasaki machte einen Schritt zurück. Warum war das so? Niemand weiß das besser als die Protagonisten in diesem Spiel.
Yamaha und Rossi hatten 2007 ihre schlechteste Saison zusammen. Rossi dachte sogar an einen Wechsel, falls die Kehrtwende 2008 nicht gelingen würde. Ob es an dieser Drohung lag, dass die Yamaha-Ingenieure so Gas gaben? 2007 war die M1 langsam, unzuverlässig und schwer zu fahren. 2008 war sie dagegen das beste Motorrad. Ein superbes, fahrerfreundliches Konzept, das die schnelle, aber unwirsche Ducati besiegte. Yamaha steigerte die Power der M1 um 12 und das Drehmoment um 8 Prozent – hauptsächlich dank verbesserter Verbrennung und verringerter Reibung (pneumatische Ventilfedern). Außerdem optimierten sie die Aerodynamik, um die Wasser- und Öltemperaturen um bis zu 15 Grad Celsius zu senken. Dadurch wurde der Motor standfester. Und sie veränderten die Elektronik mit einer neuen, feinfühligen Steuersoftware für die Grenzbereiche, die aus der M1 einen hochsensiblen Ducati-Killer machte. "Den größten Schritt machten wir bei der Motorleistung. Wir verbesserten den Top-Speed und die Beschleunigung erheblich", erzählt Rossi. "Der zweite Schritt war die Elektronik. Bei der Motorbremse und beim Gasgeben funktionierten die Systeme deutlich besser. Das Chassis war schon ziemlich gut, und mit den Bridgestones bekamen wir ein paar kleinere Probleme in den Griff."
Rossi erhielt den verbesserten Motor für die ersten Testfahrten in Sepang und wusste offensichtlich sofort, dass er Stoner den Titel damit würde abnehmen können. Seine M1 legte gegenüber dem Sepang-GP im Oktober 2007 um 8 km/h beim Top-Speed zu. 2008 in Schanghai, auf der schnellsten Geraden von allen, war die M1 nur 2,8 km/h langsamer als die Ducati. 2007 betrug der Unterschied hier noch gewaltige 11,5 km/h. Aus einem Motor mehr Pferde herauszukitzeln, ist kein einfaches Unterfangen, aber eine Aufgabe, die Yamaha seit Jahren kennt – sie hatten so gut wie nie das schnellste Bike. Worin sich Yamaha 2008 aber mit der M1 tatsächlich auf unbetretene Wege begab, war die Entwicklung des Motormanagements mit zwei Kreiselsensoren, der gigantischen Prozessor-Leistung der jüngsten Marvel-4-ECU von Magneti Marelli und der neuen Yamaha-Fahrdynamik-Software. Damit können sie die Reifenauflageflächen exakt berechnen und entsprechend genau das richtige Quantum Drehmoment in jeder Schräglage liefern – egal, wie weit der Fahrer die Drosselklappen aufreißt. „Wir haben neue Rechner eingesetzt, die genau wissen, wo das Bike ist, wie schnell es fährt, wie schräg und welche Zentrifugalkräfte auf die Reifen wirken. Daraus errechnen die Kreiselsensoren und die Computer die nächsten Abläufe“, erklärt Yamahas Renndirektor Masao Furusawa.
Die Yamaha-Elektronik arbeitet jetzt vorausschauend wie das Ducati-System. Damit ist das Motorrad dem Fahrer immer einen Schritt voraus und nimmt, falls notwendig, kleinere Korrekturen bei der Drosselklappenöffnung vor. Egal, was man davon halten mag, sie macht Rennfahren jedenfalls sicherer, wie Rossis Team-Chef Jeremy Burgess erklärt: „Wenn das Hinterrad durchdreht, braucht ein Top-Fahrer etwa 0,3 Sekunden, um darauf zu reagieren. Die Elektronik bewegt sich da im Mikrosekunden-Bereich. Das ist schon viel, viel sicherer." Tech3-Yamaha-Pilot Colin Edwards war von der Elektronik-Entwicklung völlig verblüfft: "Die alte Elektronik rechnete mit flachen Reifen wie beim Auto. Wenn du das Motorrad abgewinkelt hast, bis es rutschte, ignorierte das System völlig, dass sich bei so einer Aktion der Rollumfang ändert", berichtet Edwards. "Deshalb konntest du dich immer noch auf den Mond katapultieren und musstest höllisch vorsichtig sein. Jetzt liegst du in voller Schräglage und ziehst am Kabel. Der Reifen rutscht zwar, aber das Motorrad wackelt höchstens. Es überfordert das Motorrad nicht mehr.“ Natürlich ist die M1 noch nicht perfekt. Rossi will für 2009 mehr Druck in niederen Drehzahlen, damit er besser aus langsamen Kurven kommt und einen besseren Start erwischt. "Wir brauchen von 0 auf 100 km/h 2,7 oder 2,8 Sekunden. Casey und Dani nur etwa 2,5", gibt Burgess zu.
An einem guten Tag waren Casey Stoner und die Ducati die schnellste Verbindung 2008. Aber sie haben ihre Konstanz verloren, mit der diese quasi aus dem Nichts entstandene Symbiose 2007 zum Titel fuhr. Und Yamaha hat gewaltig aufgeholt. Zu Beginn der Saison verzettelte sich Ducati mit der Abstimmung von Motor und Elektronik, später dann mit Bridgestone. Es gab schließlich dunkle Gerüchte im Ducati-Lager, wonach die japanische Reifenfirma mehr in die neue Allianz mit Superstar Valentino Rossi investiere und die Reifen hauptsächlich zum Wohle der M1 baue statt für die so treue Ducati-Crew, die Bridgestone bevorzugte, als alle anderen noch Michelin fuhren. Und wie immer haben die dunklen Mächte der Politik und des Marketing große Einflüsse auf das Pitlane-Ingenieurswesen.
Stoner fing gut an und gewann in Katar. Aber die Dinge liefen schnell aus dem Ruder. Er wurde sechs Rennen in Folge geschlagen, weil sich die GP8 stärker schüttelte als jemals zuvor. "Die große Verbesserung für 2008 bestand in der Beschleunigung. Wir holten viel mehr Drehmoment aus dem Motor heraus", erzählt Stoner und spielt auf die neuen, längenvariablen Ansaugtrichter der GP8 an. „Wir konnten also kraftvoller beschleunigen, bekamen es aber nicht in den Griff, wie die Power einsetzte. Sie kam so plötzlich, dass es fast unmöglich war, das Ding zu fahren. Als es ganz schlimm wurde, musstest du tatsächlich das Gas voll zumachen, damit das Heck nicht so wild herumhüpfte."
Ein neues Mapping milderte diese Powerattacke zur Mitte der Saison und gab Stoner die Möglichkeit, die Konkurrenz bei drei Rennen in Folge abzuhängen (Donington, Assen, Sachsenring). Viele prophezeiten daraufhin, Stoner würde den Titel verteidigen. Aber Rossi war mit der M1 noch lange nicht fertig und konnte diese mit den Bridgestones Rennen für Rennen verbessern. In der Zwischenzeit kämpfte Ducati darum, mehr aus den Reifen zu kitzeln und verkürzte den Radstand der GP8. Damit verlagerten sie mehr Gewicht aufs Hinterrad, um mehr Temperatur in den Reifen zu bekommen. Stoner hatte dann in Brünn und Misano seine seltsamen Stürze übers Vorderrad, die er mit ungewöhnlichem Verhalten des Vorderreifens erklärte. Was wieder zu Verdächtigungen in Richtung Bridgestone führte.
Die Desmosedici war schon immer ein wackliges Monster, und Ducati beschloss, während der Saison endlich etwas dagegen zu tun. Sie bauten einen steiferen Carbon-Rahmen für 2009. Dieser Rahmen bedeutet einen großen Entwicklungsschritt in Sachen Steifigkeit und Stabilität, was den Schluss nahe legt, dass der traditionelle Gitterrohrrahmen die Ursache der Wackelei war. Das könnte Ducatis Marketing-Strategen Kopfzerbrechen bereiten, denn sie waren in Bologna immer stolz darauf, dass sie verkaufen, womit sie Rennen fahren.
"Das Carbon-Chassis versteift die Sache überall – ein großer Schritt", sagt Stoner. "Jetzt ist nicht annähernd so viel Bewegung drin, wenn ich auf der Bremse einbiege. Das fühlt sich viel besser an. Wenn ich sie in die Kurve lege, gibt es keine Verzögerung. Das ist sehr direkt, und es schüttelt und rührt nicht mehr so. Die Linie ist enger. Es fühlt sich auch am Kurvenausgang viel passender, positiver und stabiler an. Die Dämpfung arbeitet jetzt erheblich mehr, während das alte Chassis viel von den Kräften schluckte. Darum pumpt das Heck nicht mehr so schlimm. Das gibt mir ganz klar viel mehr Gefühl."
Nur zwei Rennsiege im zweiten Jahr in Folge. Das markiert für Honda die beiden schlimmsten Jahre in der Königsklasse – von der abenteuerlichen Ovalkolben-Ära mit der NR 500 von 1979 bis 1982 einmal abgesehen. Schlechte Zeiten für Hondas erfolgsverwöhnte Racing-Abteilung HRC. Aber 2008 war kein totales Desaster, denn HRC legte in dieser Saison ein starkes Fundament für die Zukunft. Man darf nicht vergessen, dass Dani Pedrosa die WM-Punktewertung nach zehn Rennen anführte. Die beiden Repsol-Piloten Hayden und Pedrosa starteten mit einer Zwitter-RCV in die Saison: Im Chassis für den 2008er-Motor mit pneumatisch unterstützten Ventilfedern hing noch der 2007er-Motor mit herkömmlichen Federn – der neue wurde nicht rechtzeitig für den Saisonstart im März fertig. Hayden wechselte in Donington zum neuen Motor, während Pedrosa bis Indianapolis wartete. Vielleicht wäre das Jahr ganz anders verlaufen, hätte Honda den Motor schon in Katar am Start gehabt.
Der Motor mit pneumatischen Ventilen, kurzhubiger als sein Vorgänger, hat mehr Power und entfaltet diese besser. "Er ist untenherum wesentlich sanfter und gibt bis ganz nach oben permanent Leistung ab. Sehr linear, das macht ihn bei leicht geöffneten Drosselklappen viel kontrollierbarer", erklärt Haydens Teamchef Pete Benson, der jetzt mit Andrea Dovizioso, dem neuen Mann im Team arbeitet. "Der alte Motor war von unten heraus ziemlich raubautzig. Da gab es eine echte Leistungswoge." Der neue Motor hat ordentlich Dampf, aber der Spritverbrauch war ein ernsthaftes Problem – Hayden ging in der letzten Runde in Assen das Benzin aus, als er auf dem besten Weg war, seinen ersten Podiumsplatz der Saison einzufahren (Er rollte saftlos hinter Edwards als Vierter über die Ziellinie). Verständlicherweise sorgte dieses Desaster bei HRC zu höchster Vorsicht beim Verbrauch, was zu Lasten der Leistung ging. „Das Motorrad war sehr schnell im Qualifying", erzählt Nicky Hayden. "Aber auf manchen Strecken mussten wir für das Rennen zurückschrauben. Das machte die Honda untenherum zahnlos, und das killt deinen Speed auf die Geraden hinaus." HRC hatte für jedes Rennen neue Benzin-Programme parat. Sie werden dieses Problem bis 2009 aber sicher in den Griff bekommen.
Außer Suzuki ist HRC der einzige MotoGP-Hersteller, der keine Magneti-Marelli-Elektronik benutzt. Sie entwickeln alles im eigenen Haus und hinken damit gegenwärtig Ducati und Yamaha hinterher. "Aber die Lücke hat sich deutlich geschlossen“, gibt sich Benson selbstsicher. "HRC glaubt an die eigene Entwicklung und möchte alles zusammenhalten, sodass sie es alleine haben, wenn sie etwas Besseres entdecken. Wenn so etwas passiert, ist das natürlich ein riesiger Vorteil." Die größte Stärke des RCV-Chassis ist der Kurveneingang mit exzellentem Gefühl fürs Vorderrad, das durch neue Teile für die Showa-Gabel zu Saisonmitte noch verstärkt wurde. Sie spricht noch feiner an und liefert damit ein noch klareres Feedback. "Die Bremsstabilität hat sich 2008 gewaltig verbessert, aber wir brauchen noch mehr, um die Yamaha zu schlagen," weiß Benson. "Die Hinterrad-Traktion ist auch so ein Thema." Obwohl er das 2008er-Chassis mochte, glaubt Hayden, dass HRC damit noch viel Arbeit vor sich hat: "Das größte Problem waren Richtungswechsel. Die Yamaha war da viel flinker. Ich weiß nicht, ob es an der Geometrie liegt oder ob die RCV schlicht und ergreifend zu viel wiegt."
Suzukis GP-Team ist die Alice im Wunderland des MotoGP: Sie waren niemals schneller und traten trotzdem niemals mehr auf der Stelle. Die Firma belegt seit 2003 den vierten oder fünften Platz in der Konstrukteurswertung, ziemlich genau, seit die Viertakt-Ära begann. Was auch immer Suzuki macht, sie können die Lücke zu den drei Führenden einfach nicht schließen. Ungeachtet der Verbesserungen 2008 blieben die Hauptprobleme dieselben wie 2007: Pferdestärken, Leistungsentfaltung und Lenkpräzision in langen Bögen. Selbst eine bedeutende Budget-Erhöhung für 2008 machte kaum einen Unterschied, obwohl das Team beteuert, dass sich diese Investition spätestens in ein oder zwei Jahren auszahlen wird. "Wir konservierten die guten Eigenschaften des Motorrades von 2007, aber wir erzielten bei den Negativpunkten keinen Fortschritt", sagt Pilot Chris Vermeulen. "Stark ist die GSV bei der Bremsstabilität und der Kurvengeschwindigkeit, die wir bis zum Scheitelpunkt mitnehmen können. Das ist wirklich erstaunlich. Die Kehrseite der Medaille sind lange Kurven, Gaskontrolle und maximale Leistung. Aber wir leiden vor allem an der Art, wie der Motor die Power abgibt."
Der Chassis-Charakter der Suzuki offenbart, warum das Motorrad so stark differierende Ergebnisse einfährt. Vermeulen und seine GSV-R haben in Laguna Seca zum zweiten Mal in Folge einen Podiumsplatz erreicht, aber sie strampeln sich beispielsweise auf Phillip Island einen ab, um überhaupt unter die Top 10 zu kommen. "Das Motorrad funktioniert überall da gut, wo du es nicht lange in Schräglage fährst", erklärt der Australier. "Lange Kurven sind schwierig für uns, und die Reifen gehen auch noch kaputt dabei. In Laguna können wir die Reifen viel aggressiver rannehmen, weil es nur kurze Bögen gibt. In Australien haben wir damit zu kämpfen, den Speed durch die langen Kurven und die Leistung auf die Piste zu bringen." Im August brachte Suzuki ein neues Chassis mit überarbeiteter Gewichtsverteilung, um das Problem in den Griff zu bekommen. Zufällig milderte diese Maßnahme auch die Schwierigkeiten mit der Leistungsabgabe. "Es half uns tatsächlich am Kurvenausgang, weil wir jetzt früher in der Kurve mehr Gas geben können", fügt Vermeulen hinzu.
Mit dem wohl schwächsten Motor im MotoGP arbeitete Suzuki fleißig an der Aerodynamik. Aber eine Verkleidung zu bauen, die das Motorrad auf Geraden schneller macht, ohne es durch die Kurven einzubremsen, ist verdammt schwierig. "Zum Start der Saison hatten wir eine Verkleidung mit sehr guten Strömungseigenschaften, aber sie hob das Motorrad so an, dass wir viel Gefühl fürs Vorderrad einbüßten", offenbart Vermeulen. "Langsame Ecken waren okay, aber Dritter-Gang-Bögen oder schneller raubten uns Feeling, Grip und Lenkmöglichkeiten. Deshalb musterten wir sie nach Katar wieder aus." Bei der Elektronik hängt Suzuki auch hinterher. Auch sie benutzen keine Magneti-ECUs und -GPS. "Unsere Elektronik ist nicht so schlecht, aber wir haben nicht gerade die beste Traktionskontrolle", sagt Vermeulen. "Momentan würde ich sagen, dass Ducati einen sehr, sehr starken Motor hat, der vielleicht nicht einfach zu handhaben ist. Aber sie haben eine super Elektronik, die das erleichtert. Yamaha hat ein tolles Gesamtpaket, das ganze Motorrad passt. Honda hat einen Motor mit großartigem Charakter, aber nicht die passende Elektronik dazu. Wir aber müssen am Motor und an der Elektronik arbeiten."
Bedauernswert, dieser John Hopkins – er hat wohl wirklich geglaubt, dass er mit Team Green 2008 etwas reißen kann. Aber es sieht wohl so aus, als sei die ZX-RR grüner hinter den Ohren als an der Verkleidung. Statt sich nach fünf Jahren Suzuki endlich zu verbessern, stürzte Hopper vom vierten Platz in seiner letzten Suzuki-Saison auf den 16. Platz der Fahrerwertung ab. Kawasaki hat sich 2008 tatsächlich komplett verrannt, was sie sich mit völlig anderen Fahrstilen der neuen Fahrer erklären (obwohl Anthony West seit Mitte 2007 dabei ist). West und Hopkins dagegen glauben, dass die desaströse Saison nur mit einem katastrophalen Problem erklärbar ist: fehlendem Grip am Hinterrad – und zwar sowohl am Kurvenein- als auch am Kurvenausgang. "Wir haben überhaupt keinen Grip hinten. Das Motorrad rutscht wild herum, rein wie raus", erzählt Hopper. "Fakt ist, wir haben keine vernünftige Balance. Sieh dir die Yamaha an. Die ist definitiv das ausbalancierteste Motorrad im ganzen Feld. Die Kawasaki dagegen fährt entweder total auf dem Vorderrad oder nur hinten. Das taugt überhaupt nicht für angemessenen Kurvenspeed. Wenn wir in die Kurve fahren, ist das Heck ultraleicht und bricht aus. Wenn wir dann das Motorrad abwinkeln, verlagert sich das Gewicht von vorn nach hinten und drückt viel zu sehr auf die Hinterhand. Das matscht den Reifen zusammen und es rutscht. In dem Augenblick, wenn wir Gas geben, dreht der Reifen sofort durch und hat null Traktion. Wir müssen diesen Gewichtstransfer reduzieren. Die Yamaha ist da sehr stabil. Die haben das Vertrauen, um sie richtig in die Ecke zu werfen."
Diese Gewichtsverschiebung war okay bei den 990ern – volle Pulle bis zur Kurve und dann langsam durch. Aber diese Eigenschaft der ZX-RR ist fatal bei den deutlich schneller durch die Kurven pflügenden 800ern. Die brauchen dort ein fein ausbalanciertes Chassis. John Hopkins ist sich sicher, dass die Traktionsprobleme von der unreifen Chassis-Balance kommen: „Wir müssen den Motor ganz neu in dem Chassis platzieren.“ Kawasaki-Ingenieur Yoshimoto Matsuda dagegen glaubt, dass die Motorbremskontrolle der wahre Teufel im System ist: „Ich bin überzeugt, dass der fehlende Grip hinten mit dem Bremsmoment des Motors am Kurveneingang beginnt. John hat dort einen viel aggressiveren Fahrstil, als wir das bisher gewohnt waren. Die Probleme, die wir hatten, sind doch normal während dem ersten Jahr mit neuen Fahrern. Unser Motorrad wurde für kleine Fahrer gebaut (wie Randy de Puniet 2005/06). Jetzt haben wir einen großen Fahrer mit einem Fahrstil, der sich von allem unterscheidet, was wir vorher erlebt haben. Da ist es klar, dass wir kämpfen müssen, um eine vernünftige Balance zu finden." Die Kawasaki ist ja auch nicht generell schlecht. Der Motor hat ordentlich Druck, wenn man Matsuda glauben darf: "Wir haben die Kurvenproblematik, aber unser Topspeed ist nach wie vor hoch." Deshalb wurde das Projekt Screamer-Motor auch wieder abgeblasen und die Teile ins Regal verbannt. Hopkins meint, dass die Elektronik gut funktioniert: "Die arbeitet wunderbar und ist das Beste am Motorrad. Die Suzuki-Elektronik war nicht annähernd so weit entwickelt. Aber an der Kawasaki müssen sie noch ganz schön Überstunden schieben, weil wir hinten eben überhaupt keinen Grip haben."
