PS-Wissen Tuning-Tipps

Der Begriff Tuning stammt klar aus dem Englischen und bedeutet wörtlich übersetzt so viel wie „einstellen“. Genau diese Bedeutung führt zur wichtigsten Frage, die sich vor jedem Tuning stellt: Einstellen worauf? Ziemlich abkürzen lassen sich alle Überlegungen, die die Optik des Motorrads betreffen – besonders wenn es auf die Straße geht. In dem Fall steht Tuning für das Einstellen auf den Geschmack. Maßstab allein ist hier der Chic des Fahrzeugbesitzers. Wirklich? Nicht ganz, denn die StvZO (Straßenverkehrszulassungsordnung) ist nicht nur sehr restriktiv, was Leistungssteigerung oder Lautstärkenmanipulation von Serienfahrzeugen betrifft. Auch bei Anbauteilen wie Hebeln, Blinkern oder Rasten wird allzu großem Wildwuchs Einhalt geboten. Deshalb sollte man beim „Aufhübschen“ des Bikes unbedingt auf Teile mit ABE achten und sich genau informieren, wo eine solche Allgemeine Betriebserlaubnis eventuell nicht erforderlich ist.

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PS-Wissen Tuning-Tipps Was macht Sinn, wo sind die Grenzen?

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Allerdings gilt es beim Optik-Tuning auch zu bedenken, dass vieles im Auge des Betrachters hübsch, deshalb aber nicht unbedingt funktional ist. Wer auf wilde Streetfighter mit Mad-Max- oder Alien-Aufbauten steht und dafür auf saubere Fahrzeuggeometrie und Gewichtsverteilung pfeift, dem dürfte das egal sein. Wer aber ein sehr gut fahrbares Motorrad möchte – wovon bei Sportfahrern auch auf der Straße ausgegangen werden darf –, der sollte in diesem Zusammenhang ein paar Tipps beachten, die wir hier zusammengebracht haben.

Harmonie zwischen Fahrer und Fahrzeug

Soll aus dem unangetasteten Serienbike eine echte Rakete werden, ist der Fahrer und was er mit seinem Motorrad anstellen will, der wichtigste Tuning-Gradmesser. „Da beginnt Tuning für mich überhaupt erst, obwohl ich mich gegen den Begriff sträube“, sagt Jens Hainbach von Alpha Racing, das aus dem BMW-Superbike-WM-Projekt hervorgegangen ist. „Tuning klingt mir mittlerweile zu sehr nach VW-Golf-Szene und diesem ganzen Showkram. Es geht ums Optimieren eines Fahrzeugs.“

Dazu muss ich natürlich ein Problem erkennen, das mich in meiner Entfaltung als Fahrer einschränkt, mir den Fahrspaß raubt oder im Extremfall auf der Rennstrecke die Rundenzeit verhagelt. Am Anfang allen effektiven Tunings steht also immer ein Problem, ist die Harmonie zwischen Fahrer und Fahrzeug getrübt.

„Um effektiv etwas verbessern zu können, muss ich wissen, was mein Kunde will und was er kann“, betont Frank Krekeler von SKM, der seit Jahren in der IDM und WM vor allem mit der Yamaha R6 erfolgreich unterwegs ist. „Das setzt neben dem Kundenwunsch auch voraus, dass der Kunde ehrlich zu sich selbst ist.“

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Nichts für Normal-Fahrer

Die Kosten für ein Tuning sind nach oben hin offen – was das Talent oder das aktuelle Fahrkönnen nicht unbedingt sind. Deshalb ist es ganz wichtig, mit dem Tuning erst einmal dort anzusetzen, wo die nächsten Schritte für den Fahrer möglich sind – das schont auch den Geldbeutel.

„Wir können dem Kunden problemlos eine BMW mit 230 PS, unter 180 kg und WM-Fahrwerk hinstellen“, greift auch Jens Hainbach diesen wichtigen Punkt auf. „Aber damit sind die meisten langsamer als mit ihrer Serien-S 1000 RR, weil solche Rennmotorräder für Grenzbereiche gemacht sind und einen entsprechenden Fahrer verlangen. Für Normal-Fahrer ist es deshalb schwieriger, so ein Motorrad schnell zu bewegen.“ Hainbach wie auch Krekeler empfehlen, ganz pragmatisch vorzugehen.

"Geld in gescheite Reifen investieren"

„Bevor ich über Motortuning oder Gewichtsersparnis nachdenke, ist es sinnvoller, Geld in gescheite Reifen zu investieren“, setzt Krekeler ganz am Anfang an. „Ich kann auch nur den Kopf schütteln, wenn ich sehe, wie viel Geld Leute in Anbauteile, Auspuffanlagen oder Lackierungen investiert haben, aber im Motor ist billigstes Öl drin.“ Wer sein Motorrad nicht pflegt, wird nicht lange Freude an verstellbaren Fußrasten oder Power Commander haben, und mangelnde Pflege, etwa an den Bremsen, torpediert sogar bestes Tuning durch Rennbeläge, Scheiben etc.

Wer sich entschieden hat, mit seinem Motorrad permanent auf der Rennstrecke zu fahren, muss sich um ABE und TÜV keine Gedanken machen. Nach dem Pflichtteil beim Anpassen seines Rennboliden für den Betrieb auf der Piste, sollte aber auch das erhöhte Sturzrisiko mit einkalkuliert werden. Deshalb empfiehlt sich als erster Tuning-Schritt, die Anschaffung einer Rennverkleidung. Die ist erheblich günstiger als das Serien-Plastik, leichter und darüber hinaus konstruktionsbedingt viel einfacher zu montieren. Wer an diesem Punkt weiter investieren kann und will, besorgt sich eventuell klappbare oder kürzere Rennhebel für Kupplung und Bremse.

Das meiste Potenzial sehen die Experten grundsätzlich beim Fahrwerk. „Selbst auf der Straße passen Serien-Fahrwerke nicht immer zum Fahrer und seinem Fahrstil. Auf der Rennstrecke ist deshalb das Ende der Fahnenstange schnell erreicht“, meint Michael Lohmann von MCT-Lohmann, der als Kawasaki-Experte viele Jahre Rennsport auf der Haben-Seite hat und sich als Vorstandsmitglied im Verband Deutscher Motorrad Tuner e. V. (VDMT) für die korrekte Arbeit der Szene stark macht.

Elektronik ist eine eigene Tuning-Geschichte

Neben einem Fachmann bei der Beratung und dem Einbau erfordert ein getuntes Fahrwerk allerdings auch die Bereitschaft des Fahrers, sich dieses komplexen Themas anzunehmen. Entspricht das Fahrergewicht mit Ausrüstung nicht der üblichen Referenzgröße von etwa 80 bis 90 Kilogramm, mit denen die Hersteller operieren, helfen schon kleinere Überarbeitungen an den Federraten. Vor allem für Straßenfahrer ist das interessant. Oft passt auch die Philosophie der Hersteller beim Serienfahrwerk und dessen Set­up nicht zum Geschmack des Fahrers, weshalb der Besuch bei einem Fachmann helfen kann, den richtigen Kompromiss zwischen Komfort und Härte zu finden.

Spätestens bei regelmäßigen Runden auf unterschiedlichen Rennstrecken mit echten Rennreifen bis hin zu Slicks in verschiedenen Mischungen kommt man an konzentrierter Abstimmung des Fahrwerks auf das Streckenlayout, Asphalttemperatur und gewünschte Linie nicht vorbei. Hier liegt richtig Zeit – genau deshalb ist ein funktionierendes, voll einstellbares Fahrwerk mit Sicherheit die sinnvollste Investition ins eigene Motorrad.

„Nachdem das Motorrad alle Anforderungen für die Rennstrecke erfüllt und das Fahrwerk gemacht ist, ist heute die Elektronik eine völlig eigene Tuning-Geschichte“, hakt Lohmann ein. „Über die reine Funktionalität, bei der ein Zubehörauspuff etwa per Power Commander auf das Motorrad abgestimmt wird, gibt es diese Nice-to-have-Dinge wie Schaltautomat, Nachrüst-Traktionskontrolle und anderes.“ Bei neuen Supersportlern sind solche Teile, wenn nicht im Serie verbaut, sehr oft im Zubehörangebot der Hersteller zu haben und deshalb mit dem Bike problemlos kompatibel und sie funktionieren entsprechend gut. Die Steuergeräte sind auf dieses Zubehör vorbereitet und abgestimmt, was die Sache zusätzlich einfacher macht.

Motor-Tuning kommt ganz zum Schluss

Das Thema Motor-Tuning kommt ganz zum Schluss und ist etwas von Profis für ganz schnelle Fahrer. Wer mit einer Serien-1000er in Oschersleben nicht unter die 1:40 min kommt, schafft das auch nicht übers Motor-Tuning. „Wir reden bei Superbikes heute von über 180 Serien-PS“, mahnt Jens Hainbach. „Da braucht es schon erfahrene Piloten, um durch Motor-Tuning noch etwas draufzulegen.“ Vor dem großen und damit sehr teuren Eingriff empfiehlt sich bei vielen Modellen tatsächlich ein entsprechender Racing-Auspuff, um etwa den Drehmomentverlauf zu optimieren. „Die Yamaha R6 ist dafür ein gutes Beispiel“, erklärt Frank Krekeler. „Das Motorrad ist so drehzahlorientiert, dass es auf der Straße sowieso kaum Sinn macht. Aber auch auf der Rennstrecke ist der spitze Charakter selbst für recht gute Piloten problematisch. Die vermissen auch unter 10000/min etwas mehr Punch. Wir haben sehr gute Erfahrungen mit Akrapovic und bauähnlichen Auspuffanlagen gemacht, um im vierstelligen Bereich mehr Drehmoment zu bekommen.“

Selbst nach so einer Maßnahme bleibt noch Spielraum an der Peripherie, bevor Tuner Kurbelwellen wuchten und Zylinderköpfe bearbeiten. Sogenannte Kit-Teile liefern perfekt für das jeweilige Motorrad „getunte“ Bausteine, die über die ECU und den passenden Kabelbaum bis zu Ansaugtrichtern und Nockenwellen reichen. Im Vergleich zur Serien-ECU erlaubt das Kit-Pendant direkte Eingriffe ins Mapping, die zudem noch viel feiner ausgeführt werden können. Mit Kit-ECU, -Auspuff und -Luftfilter bekommt man etwa die unliebsam unsanfte Gasannahme in den Griff und bügelt Leistungslöcher bei bestimmten Drehzahlen aus. Kit-Teile kommen in der Regel vom Fahrzeughersteller direkt, wie das Racing-Kit der BMW HP4, oder von Spezialisten, die eng mit bestimmten Modellen verbunden sind – etwa Jens Hainbachs Alpha Racing oder MCT Lohmann, die solche Kit-Teile dann noch mit weiteren Tuning-Maßnahmen zu erweiterten Kits aufstocken und dann richtig ans Eingemachte gehen.

Es geht um Zehntel- oder Hundertstel

Ausgewogene Kolben, feingewuchtete Kurbelwelle, strömungsoptimierte Kanäle etc. sind dann das Hohelied des Tunings. Jetzt geht es um das letzte PS, den perfekten Motorlauf und unter Umständen auch um die Haltbarkeit des Motors. Denn je ruhiger ein Motor läuft, störende Vibrationen und Unwuchten durch solche Maßnahmen eliminiert werden können, desto besser „geht“ der Motor und verschleißt entsprechend geringer.

Welchen Aufwand Tuner in diesem Stadium betreiben und wie gewaltig die Unterschiede sind, dürfen wir bei PS jedes Jahr beim TunerGP bestaunen und erfahren. Und oft genug ist selbst bei den aufgezählten Tuning-Schritten das Ende der Tuning-Fahnenstange nicht erreicht, werden Getriebe weiter optimiert, in die Geometrie und die Steifigkeit der Rahmen eingegriffen und selbst kleinste Schrauben für jedes Gramm Gewichtersparnis hohlgebohrt. „Das ist Highend für nur einen Zweck: Jeden erdenklichen Zehntel- oder Hundertstel-Vorteil für den Fahrer gegenüber einem gleichwertigen Gegner herauszuholen. Ob es deswegen mehr Spaß macht, dieses Motorrad statt einer seriennäheren Maschine zu fahren, ist eine ganz andere Frage“, merkt Jens Hainbach noch an. Was unweigerlich zur Ausgangsfrage vor jedem Tuning-Schritt zurückführt. Welches Problem habe ich, und wie kann ich das ändern? Egal wo gefahren wird, wenn man am Ende sagen kann, Problem erkannt, Übel gebannt, war das erfolgreiches Tuning – oder besser Optimierung. Alles andere ist Augenwischerei.

Wer pragmatisch ans Tuning herangeht und ehrlich mit seinem eigenen Können umgeht, findet leicht heraus, ob er beim jeweiligen Tuner an der richtigen Adresse ist. Wem ohne ausführliches Gespräch gleich tonnenweise Anbauteile, Fahrwerks- und Motortuning empfohlen werden, der sollte skeptisch werden. Ein guter Tuner hört in erster Linie zu und stellt Fragen zum Fahrverhalten, Rundenzeiten usw. Es schadet nie, sich Zeit für Gespräche mit verschiedenen Tunern zu nehmen und sich schließlich für den zu entscheiden, der Fahrer und Bike bei den einzelnen Schritten vertrauenswürdig begleitet.

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Tipps zu Bremsen, Auspuff, Öl und Reifen

Bilski, PS

Wer mit dem eigenen Motorrad auf einer Rennstrecke fahren will, muss es darauf vorbereiten. Bestimmte sicherheitsrelevante Änderungen sind Pflicht und im Bild blau markiert. Die Liste der darüber hinaus möglichen Modifikationen (orange) ist schier endlos.

Bremsen
In einer Bremsanlage stecken viele Verschleißteile. In erster Linie sind das die Beläge, Bremsflüssigkeit und die Scheiben. Der Verschleiß an Belägen verursacht Staub, der sich überall in den Zangen ablagert, so die Bewegung der Bremskolben behindert und damit den Druckpunkt verändern kann. Außerdem sind die Serienkolben meist aus Alu – sie werden schneller heiß, dehnen sich aus und gehen nicht mehr sauber zurück. Auch hier ist meist ein undefinierbarer Druckpunkt die
Folge. Stahlkolben mit Legierung sind dann ein probates und kostengünstiges Mittel,
bevor ganze Sättel getauscht werden.

Auspuff
Wem der klobige Serienauspuff das Antlitz seines Bikes torpediert und wer ein Zubehörteil ins Auge fasst, steht vor zwei Problemen: Lärmbestimmungen und Abgasnormen. Wer auf öffentlichen Straßen dagegen verstößt, riskiert mittlerweile saftige Strafen. Außerdem verhageln die schönsten Rohre nicht selten die Motor-Performance. Superschicke kurze Schalldämpfer wie im Bild oben fressen oft jede Menge Serienleistung. Auf der Rennstrecke sieht es, was die Lautstärke angeht, meist noch besser aus. Grundsätzlich bringen Racing-Anlagen nur dann etwas, wenn sie
ordentlich abgestimmt werden.

Öl
Hochwertige Öle, die regelmäßig gewechselt werden, sorgen nicht nur für die Langlebigkeit eines Motors generell. Wer sportlich unterwegs ist, seinem Antrieb viel abverlangt und diesen gar auf der Rennstrecke ordentlich ausquetscht, sollte vor abenteuerlichen Tuning-Maßnahmen lieber ins richtige Öl investieren. Hochviskose, also deutlich flüssigere Öle, was vor allem auf Racing-Öle zutrifft, sind bei hohen Temperaturen von Vorteil. In der Regel sind das vollsynthetische Öle. Ihnen wird sogar nachgesagt, das eine oder andere PS extra aus Sportler-Motoren herauszukitzeln.

Reifen
In PS 5/2014 widmeten wir den Reifen ein großes Spezialthema. Das unterstreicht, wie wichtig Reifen sind. Deshalb ist die Wahl der entsprechenden Gummis vor jedem Tuning-Schritt Pflicht – auf der Straße ebenso wie auf der Rennstrecke. Oft sind OE-Reifen, wie die vom Hersteller bei Neufahrzeugen aufgezogenen Pellen genannt werden, eine günstige Variante mit Sonderspezifikation, die nicht gerade zu gutem Handling oder gar Grip-Niveau beitragen. Der bloße Wechsel der Reifen wirkt da oft schon Wunder. Auf der Rennstrecke ist klar: Wer das
Anfängerlevel überschritten hat, braucht Rennreifen.

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Tuning-Entwicklung

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Selbst passionierter Rennsportler, unterstützt Julius Ilmberger mit seinem Unternehmen auch MotoGP-Star Stefan Bradl. Neben handfesten Ergebnissen steckt auch viel Emotion in seinem Engagement.

Rennsport wird oft als sinnloses Geldvernichten angeprangert. Wir haben namhafte deutsche Tuning-Fachleute gefragt, wie wichtig Motorrad-Rennsport für die Entwicklung ist.

Dass die meisten von ihnen selbst begeisterte Motorsportler sind oder waren, könnte die naheliegendste Erklärung sein, warum ihre Firmen sich so im Motorrad-Rennsport engagieren. Aber kein erfolgreicher Firmenchef kann es sich leisten, aus persönlicher Begeisterung Geld zum Fenster hinauszuwerfen. Warum also dieses Motorsport-Engagement? Julius Ilmberger, Geschäftsführer von Ilmberger Carbonparts, die unter anderem für Stefan Bradl im MotoGP die Verkleidung bauen, besteht bei allem Geschäftssinn für sein Unternehmen trotzdem auf eine emotionale Verbindung: „Ich bin selbst leidenschaftlicher Motorrad-Rennsportler, und die Wurzeln meines Unternehmens stecken genau dort – ohne diesen Sport kann ich mir das nicht vorstellen“, so Ilmberger, der wie der Anbauteilehersteller Gerhard Gilles direkt vom Rennsportler, der sein eigenes Motorrad optimieren wollte, zum Unternehmer wurde. „Die Erfahrungen aus dem Rennsport sind für die Produktentwicklung unschätzbar, denn nirgendwo wird das Material und die Konstruktion härteren Belastungen ausgesetzt als im Rennsport“, so Robert Schön von Gilles Tooling.

Für Jochen Schmitz-Linkweiler, Inhaber von LSL, die besonders für Lenker, Fußrasten und andere Anbauteile bekannt sind, ist die Produktentwicklung besonders in der Langstrecke von Bedeutung. „Zwei Aspekte sind für mich in der Endurance als Entwicklungsfeld wichtig: Ergonomie und Zuverlässigkeit – nirgendwo sonst muss es ein Fahrer so lange auf einem Motorrad aushalten, und wo sonst als bei einem 24-Stunden-Rennen kann man die Dauerbetriebsfestigkeit eines Produktes besser prüfen?“ Aus dieser Erfahrung resultierten die ersten LSL-Lenker für Sportler-Kunden. „Die Stummellenker in den 1980ern hatten einen unglaublich starken Neigungswinkel, weil sie für extrem schlanke Zweitakt-GP-Modelle entwickelt wurden“, so Schmitz-Linkweiler. „In der Langstrecke haben wir unsere Lenker für Serien-Sportler damals entwickelt und diese Erfahrungen dann unmittelbar für den Kunden zugänglich gemacht.“

Jahn

Besonders in der Langstrecke sieht Jochen Schmitz-Linkweiler (Bild) den Sinn für sein Engagement im Rennsport.

Ähnliche Entwicklungen führt auch Ilmberger, der ebenfalls in der Langstrecke das kompromissloseste Test-Areal sieht, ausschließlich auf Rennsporterfahrungen zurück– gerade Verkleidungsteile müssen dort extreme Hitzebelastungen aushalten. „Die Erkenntnisse, die wir dort gewinnen, können dann direkt auf die Haltbarkeit und Zuverlässigkeit der Motorrad-Carbon-Teile im breiten zivilen Straßenverkehr übertragen werden“, beschreibt Ilmberger den Vorteil dieses Entwicklungsfelds. Dafür investiert er rund ein Drittel des jährlichen Ertrags wieder in den Motorsport.

Wie viel von diesem Einsatz direkt beim Kunden landet, kann Schön nur schwer beziffern. Meist erfordern Reglement, sich ständig und oft wandelnde Anforderungen durch die Teams und die Serien so hohe Flexibilität bei der Herstellung der Rennsportteile, dass Schön den Benefit für den Kunden vor allem indirekt sieht: „Die harten Rennsport-Anforderungen zwingen uns zu hoher konstruktioneller Innovation. Dieses Know-how landet schließlich in all unseren Produkten.“

Allein schon deshalb wollen die Macher nicht auf den Rennsport verzichten. Dies gilt auch für den Fahrwerks-Spezialisten Benny Wilbers: „Der Renneinsatz dient dem Verständnis der Fahrwerkstechnik allgemein, aber nach dem Start in der IDM mit den aktiven elektronischen Fahrwerken der BMW HP4 haben wir viel dazu gelernt. Das ist die Zukunft, und es gibt kein besseres Betätigungsfeld, um die Entwicklung voranzutreiben.“ Das Resultat ist ein neues HP4 Fahrwerks-Racing-Kit für Kunden. Und wenn wieder einmal jemand Motorradrennsport als sinnlosen Zeitvertreib abkanzelt, sollte man ihn mal daran erinnern, worauf er auf seinem Bike steht, sitzt und fährt.