Ratgeber: Lenkkopflager prüfen und einstellen

Ratgeber: Lenkkopflager prüfen und einstellen Lenkkopflager: Dreh- und Angelpunkt

Einstellung und Zustand der Lenkkopflager haben bei allen Motorrädern maßgeblichen Einfluss auf das Lenk- und Fahrverhalten. Denn bei einer Fehleinstellung hat der Kurvenspaß schnell ein Loch.

Werner Koch

17.05.2010

Ein harter Job: Beim Bremsen stemmt sich über den Hebelarm der Gabel bis zu eine Tonne Biegelast auf das untere Lenkkopflager, jedes Schlagloch drischt erbarmungslos auf die kleinen Wälzkörper ein. Unter solchen Bedingungen ist es kein Wunder, dass die Lager oft schon nach 20000 Kilometern die Grätsche machen. Dann heißt es austauschen, denn nur ein absolut leichtgängiges, reibungsarmes Lager garantiert ein neutrales Lenkverhalten. Haben sich die Wälzkörper der Kugel- oder Kegelrollenlager in die Oberfläche der Lagerschalen eingearbeitet, hakt die Lenkung in Geradeausstellung leicht ein und kann sich nicht mehr auspendeln. Dieses Auspendeln ist aber entscheidend. Bei jeder Kurvenfahrt ist die Lenkung zur Kurveninnenseite eingeschlagen. Während beim Rangieren in der Stadt dieser Winkel den gesamten Lenkeinschlag beansprucht, sind es bei höherem Tempo und großer Schräglage nur noch etwa ein bis zwei Grad. Das sind am Lenkerende gemessen rund sechs Millimeter pro Grad Lenkwinkel. Und genau über diesen kleinen Bereich muss sich die Lenkung extrem sensibel und widerstandslos anpassen können. Klemmen die eingelaufenen oder zu stramm justieren Wälzkörper, muss der Fahrer die Maschinen in Schräglage durch permanente Lenkkorrekturen auf der Linie halten, was meist zu einem kippeligen, unrunden Fahrverhalten führt. Da sich der Verschleiß langsam anbahnt, nimmt der Fahrer die negativen Lenkeigenschaften oft nicht bewusst wahr und wundert sich nur, dass er selbst auf der Hausstrecke nur noch mit Mühe die richtige Kurvenlinie erwischt.

Sie (ver)zweifeln an Ihrem Fahrkönnen? Dann kontrollieren Sie einfach mal die Lenkkopflager. Ein weiteres Indiz für ein defektes oder falsch eingestelltes Lager: Bei langsamer Fahrt kippelt die Maschine wie bei einem zu stramm justierten Lenkungsdämpfer, beim freihändigen Ausrollen muss der Fahrer die Maschine akrobatisch mit dem Oberkörper ausbalancieren. Hat das Lenkkopflager zu viel Spiel, verstärken sich meist die Motorvibrationen in den Lenkern, zudem leidet die Spurstabilität. Auch das gefürchtete Lenkerschlagen, neudeutsch Kickback, kann wegen der verringerten Lagerreibung früher und stärker einsetzen. Der Verschleiß an Wälzkörper und Lagerschalen nimmt zu, da sie verstärkt Stößen und Vibrationen ausgesetzt sind.

Die Überprüfung erfolgt im Stand bei entlastetem Vorderrad. Dazu kann die Maschine vorsichtig nach links über den Seitenständer gekippt werden. Jetzt wird der Lenker mit zwei Fingern (siehe Foto-Show) und leichten Lenkbewegungen aus der Geradeausstellung heraus etwa 30 Millimeter nach links und rechts bewegt. Ist eine Rasterstellung fühlbar, müssen die Lager erneuert werden.

Dreht sich die Lenkung nur mit einem spürbaren Widerstand und fällt nicht von selbst zur Seite, ist das Lager zu stark vorgespannt und muss mit mehr Spiel eingestellt werden. Bei dieser Prüfung darauf achten, dass keine verspannten Kabelleitungen oder Züge die Freigängigkeit der Lenkung beeinträchtigen.

Bei Motorrädern mit Lenkungsdämpfer muss dieser zur Überprüfung ausgehängt sein. ACHTUNG: In diesem Zustand auf keinen Fall fahren - Sturzrisiko durch blockierte Lenkung!

Ein zu lose eingestelltes Lagerspiel lässt sich feststellen, indem man das Motorrad bei gezogener Vorderradbremse kräftig schiebt und eintaucht. Ist ein leichtes Klackern zu hören oder zu spüren, wird bei diesem Vorgang der Daumen so an das obere Lager angelegt, dass etwaiges Spiel an einer ruckartigen Verschiebung zwischen Lenkkopf und Gabelschaftrohr/Einstellmuttern spürbar ist. BEACHTEN: Auch schwimmend gelagerte Bremsscheiben oder Bremsbeläge können Klackergeräusche verursachen.

Muss das Lager nachjustiert werden, ist eine Demontage der oberen Gabelbrücke und eine Sichtprobe zu empfehlen. Als provisorische Lösung für unterwegs können die Nutmuttern auch bei montierter, aber gelöster Gabelbrücke und Zentralmutter nachgestellt werden. Dazu ist ein schlanker Durchschlag oder Dorn notwendig, mit dem die gekonterten Nutmuttern durch leichte Hammerschläge in die gewünschte Richtung gedreht werden (siehe Foto-Show). Bei allen Arbeiten am Lenkkopf sollte der Tank vorher mit einer stoßfesten Textildecke oder Schaumstoff abgedeckt werden, um Beschädigungen wie Beulen oder Kratzer zu vermeiden.

Bei entlasteter Front wird die obere Zentralmutter am Lenkschaft entfernt sowie die Gabelbrückenklemmung gelöst und die Gabelbrücke gleichmäßig ohne zu verkanten nach oben abgezogen. Unter den gekonterten Nutmuttern und dem Dichtring sitzen die Lager, deren Außenringe auf eine solide Fettfüllung und vor allem auf Beschädigung und Ausbrüche überprüft werden. Ohne Befund werden die Teile gereinigt und frisch gefettet wieder eingesetzt. Auch der Dichtring bekommt sein Fett ab ,damit die Dichtlippen möglichst wenig Reibung aufbauen und besser vor Wasser und Staub schützen.

Nach der Montage wird die untere Nutmutter mit 10 Nm Drehmoment gegen die Lager angezogen, damit diese stramm in den Sitz gepresst werden. Danach wird die Einstellmutter vorsichtig wieder um eine sechstel Umdrehung geöffnet und mittels Hakenschlüssel gekontert.

Bei einigen Modellen von Yamaha ist zwischen den Nutmuttern ein Gummiring eingelegt, gegen den die Muttern verspannt und mit einer Blechlasche gesichert werden. Eine umstrittene Lösung, da sich die Nutmuttern unter Belastung gegen den Gummiring stemmen und sich somit das Spiel vergrößert.

Sind die Muttern gekontert, wird das Spiel geprüft und wenn nötig absolut spielfrei, aber leichtgängig nachjustiert.

Das korrekte Spiel im Lenkkopflager ertüfteln selbst Spezialisten oft erst nach mehreren Anläufen. Ist die Gabelbrücke montiert, und sind die Klemmungen festgezogen, muss das Spiel nochmals kontrolliert werden, da sich die Nutmuttern unter dem hohen Anzugsmoment der Zentralmutter setzen können. Nach einer anschließenden Probefahrt mit einem Dutzend harter Bremsungen erneut Spiel und Freigängigkeit prüfen. Alles bestens? Na dann, viel Spaß bei der unbeschwerten Kurvensause.