Reinhard Belker entwickelt für Siemens die Hochgeschwindigkeitszüge der Zukunft – als virtuelle Simulation am Rechner. In der richtigen Welt liebt er es, Motorrad zu fahren, zurzeit eine BMW K 1200 GT von 2006.
Doch seit drei Wochen hat diese Liebe ein paar hässliche Risse. Der tiefste und gefährlichste verläuft vom Radbolzen-Gewinde durch den ganzen Hinterradträger nach innen. Dagegen sehen die kleineren Risse in jeder der fünf Aufnahmen der Bremsscheibe desselben Bauteils beinahe harmlos aus. Seine BMW-Werkstatt, in die er die neun Jahre alte GT übrigens wegen lauter Schaltgeräusche und einer Ölundichtigkeit gebracht hatte, macht den Ingenieur auf den Schaden aufmerksam. Knapp 1400 Euro kostet der Tausch des gebrochenen Trägers, den die Werkstatt gleich mitsamt Winkelgetriebe auswechselt. Tag der Rechnungsstellung: der 7. März 2015.
Nur vier Tage später, am 11. März, schickt BMW von München aus eine E-Mail an ausgewählte Medien, worin der Austausch genau dieses Radträgers angekündigt wird, und zwar im Rahmen einer „technischen Aktion“. Betroffen: weltweit 367 000 R- und K-Modelle, gebaut zwischen November 2003 und April 2011. In Deutschland sind das allein 81 000 Motorräder. Einen Tag zuvor hatte das Kraftfahrtbundesamt auf seiner Website die Ursache für den größten Motorrad-Rückruf in der Geschichte von BMW veröffentlicht: „Radflansch kann brechen, in der Folge kann sich das Hinterrad lösen.“
Radflansch der Einarmschwinge kann reißen
Keine gute Nachricht. Weder für die betroffenen Fahrer noch für BMW. Natürlich löst die Meldung in den einschlägigen Foren hitzige Diskussionen aus. Vor allem darüber, wie dieser Vorgang zu bewerten sei. „Das würde den Japanern nicht passieren“, sagen so manche und verweisen hämisch darauf, dass die Qualitätsdebatte rund um BMW offensichtlich zu Recht geführt werde. „Die Aktion zeigt doch nur, wie sensibel BMW mit diesem Thema umgeht“, halten andere dagegen. Und wundern sich, dass BMW gleich 367 000 Motorräder zurückruft, nur weil ein Einzelner die hinteren Radbolzen zu fest angezogen hat. Es besteht offensichtlich Klärungsbedarf.
Der wichtigste und zentrale Punkt: Die Risse sind kein Einzelfall. Aber die Regel sind sie auch nicht. „Zwei von 25 getauschten Radträgern zeigten Risse“, berichtet ein BMW-Händler, der im Rahmen der Aktion bereits 25 Motorräder umgerüstet hat. BMW rüstet die Werkstätten übrigens eigens für den Rückruf mit speziellen Abziehern aus, die den Arbeitsumfang deutlich reduzieren.
Punkt zwei: Das Problem ist nicht neu. Im Frühjahr 2009 tauchten in US-Foren Fotos von Rissen im Radträger auf, seit 2010 wird auch in deutschen Foren diskutiert. Im Mai 2011 stellte BMW nach grundlegender Überarbeitung des Antriebsstrangs auf Stahl um. Im Herbst 2014 dann der Unfall einer R 1200 RT, der zweifelsfrei auf einen gerissenen Radträger zurückzuführen war.
Drittens: BMW nimmt die Halter beziehungsweise Werkstätten in die Verantwortung. In einer BMW-Stellungnahme auf eine MOTORRAD-Anfrage zu dem Thema heißt es: „Laufende Qualitätsanalysen haben gezeigt, dass im Falle von unsachgemäßen Wartungsarbeiten an der Bremsscheibenverschraubung oder beim Radwechsel Schrauben mit überhöhtem Anzugsmoment festgezogen werden könnten. (...) In der Folge zu hoher Anzugsmomente wird der Radflansch mechanisch überlastet und es können Risse am Radflansch auftreten. Werden die Risse nicht rechtzeitig erkannt, schreiten die Risse über längere Laufleistungen fort. Im ungünstigsten Fall kann das zum Versagen der Verschraubung führen.“
Punkt vier: Wann und ob es generell zu einem zu hohen Anzugsmoment beim Radwechsel oder im Bereich der Bremsscheibenverschraubung gekommen ist, lässt sich nicht nachvollziehen. BMW legt auch für die eigenen Werkstätten nicht die Hand ins Feuer, die ja um die vorgeschriebenen Anzugsmomente (60 Newtonmeter) wussten. BMW verweist lediglich auf die einwandfreie Funktion bei korrekten Anzugsmomenten der Radbolzen. Allerdings räumen die Münchner ein, dass auch „Spannungseinträge durch thermische Belastung“ der Verschraubung der Bremsscheiben auftreten können, die „zur Materialbelastung beitragen“. Übersetzt muss das wohl heißen: An den Bremsscheibenaufnahmen können die Risse auch ohne zu große Anzugsmomente allein durch die thermische Belastung und die unterschiedliche Ausdehnung der Stahl-Bremsscheibe und des Alu-Trägers auftreten. Man könnte auch sagen: Zumindest an diesen neuralgischen Stellen ist der Radträger unterdimensioniert oder eben aus dem falschen Material, nämlich Alu, gefertigt. Das legen auch frühere MOTORRAD-Dauertesterfahrungen mit übergroßem Spiel an der Innenverzahnung des Radflansches (2004) sowie die Umstellung der Serie auf einen Radträger aus Stahl 2011 nahe.
Punkt fünf: Es besteht kein Grund, seine R- oder K-BMW aus den betreffenden Baujahren jetzt panisch stehen zu lassen, selbst wenn der Händler nicht sofort umrüsten kann. „Es kann zu Engpässen kommen“, sagt BMW. Im Zweifel sollte eine Sichtprüfung aber reichen, und wenn die nichts ergibt, kann auch später getauscht werden.
Reinhard Belker muss das nicht mehr interessieren. Seine Kosten hat BMW übernommen – obwohl der Tausch vor dem Rückruf erfolgte. Er fährt die GT auch wieder gern. Nur seine Frau mag nicht mehr mit: „Bei ihr blieb ein mulmiges Gefühl.“
